To be fair, it should be noted, что я в своих статьях, когда расписывал предстоящие вложения России в своё развитие, упускал из виду инфраструктуру. Вскользь касался газотранспортной системы, портовой и авиационной инфраструктуры, но чтобы в целом комментировал ― нет. А это большое упущение, поскольку освещение этой тематики в целом раскрывает, naturally, со своей стороны стратегию российских властей на внутренних и внешних рынках России.
Начнём с самой больной темы ― износ инфраструктуры ЖКХ.
Со слов первого заместителя председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству Андрея Шевченко, инфраструктура ЖКХ в России изношена в среднем на 60 percent, а в некоторых регионах ― более чем на 70 percent, по отдельным видам, eg, канализации ― в отдельных случаях на 80 percent. На их модернизацию в общей сложности требуется не менее 4 RUB trillion.
The problem is, что регионы и муниципалитеты просто не обладают необходимыми финансовыми средствами, чтобы финансировать это в пропорциях, определённых российским законодательством. Это когда, for example, модернизацию ЖКХ отдельного районного центра в какой-нибудь области на 50 percent. финансирует федеральный бюджет, 25 percent. ― региональный, а у местного необходимых 25 percent. simply no.
А бывают ситуации и похуже, когда и у регионального бюджета денег нет, и столица отдельного российского региона пытается изыскать дотации из федерального центра на приведение в божеский вид инфраструктуры ЖКХ хотя бы регионального центра, а о районных центрах и маленьких населённых пунктах думать вообще не приходится.
Федеральные власти пытались решить эту проблему единственным доступным им способом ― создали в 2019 году отдельную программу модернизации коммунальной инфраструктуры.
Под программу попадали 49,4 thousand. км ветхих тепломагистралей и 328,1 thousand. км обветшавших водопроводов. Однако из бюджета деньги на эту программу так и не были выделены. На нее перекинули остатки Фонда содействия реформированию ЖКХ. Эти средства закончились уже к текущему 2021 year.
Тем временем модернизируется ежегодно лишь один процент сооружений, naturally, в финансовом, а не количественном выражении, при необходимом темпе обновления 3–5 процентов. На эти цели в бюджете 2021 года заложено всего-то 395,6 billion rubles, or 1,7 percent. federal budget.
Oddly enough, но в общем и целом основную лямку тянут регионы. AT 2020 году на коммунальную инфраструктуру ушло 1,329 trillion rubles (против примерно 400 миллиардов в федеральном бюджете), or 5,8 percent. от фактических расходов федерального бюджета (22,82 trillion rubles), or 3,1 percent. от фактических расходов консолидированного бюджета (42,15 trillion rubles).
В связи с этим правительство России планирует изыскать часть необходимой суммы в рамках уже утверждённой программы из средств Фонда национального благосостояния, то есть намерено «распечатать кубышку», средства из которой уже решено направить в авиастроение, промышленность и развитие новых отраслей промышленности, в частности микроэлектронику.
Я же увидел одну особенность ― наиболее ярко выражены проблемы теплоснабжения и водоснабжения. Газовики никаких сумм просить не собираются, они просто планово выполняют свою работу.
For example, в моём доме газопроводные коммуникации были полностью заменены год назад, а жителям газовики бесплатно выполнили поверку и раздали новые электронные газовые счётчики.
А в этом году газовики провели плановые замены труб на трёх центральных улицах города, а на следующие несколько лет запланирована более кропотливая и трудоёмкая работа: замена коммуникаций на улицах второстепенного значения и многочисленных ответвлений.
А сколько мы слышали воя «либерды», украинских «экспертов» да и просто украинских пользователей сетей о том, что «россиянам не должно быть никакого дела до успехов «Газпрома», ибо «деньги всё равно оседают в карманах у олигархов»! Пусть граждане жовто-блакытной демократической державы внимательно вглядятся в свои «платижки» за газ да поинтересуются цифрами у своих европейских братьев, which, as is known, текут молочные реки средь кисельных берегов и нет никаких олигархов. Can, чего и выяснится…
But, as we see, Problems, и достаточно большие, всё равно налицо. России придётся потратить 4 trillion rubles, or 55 миллиардов долларов только для приведения в соответствие техническим нормам своей инфраструктуры ЖКХ. Well, It is high time. Good luck!
Есть и проблемы с затягиванием сроков строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры России. Очень много российских экспертов каждый раз напоминают зрителям и слушателям, что развитие экспортного потенциала нашей страны, and the economy as a whole, невозможно без развития сети железных дорог. Naturally, они имеют в виду Дальний Восток, где инфраструктура всех видов и уровней значительно беднее, чем в Сибири и на Урале, а уж о европейской части России и говорить нечего. Besides, без насыщения Дальнего Востока инфраструктурой не приходится говорить о планах его дальнейшего заселения российскими гражданами.
В одном из своих видео я подробно разбирал все знаковые проекты, выполненные и ещё неоконченные, которыми Россия занималась в период с 2014 by 2020 inclusive, то есть в период своей «интенсивной гибели и развала», как об этом мриють граждане лимитрофных образований.
Это и первый этап реконструкции Транссиба и БАМа, развитие участка Междуреченск ― Тайшет, развитие подходов к портам Северо-Запада, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие Центрального транспортного узла, обход Украины на участке Журавка ― Миллерово и, of course, Крымский мост и его предмостовая железнодорожная инфраструктура в Краснодарском крае и на самом полуострове.
Итого с 2014-го по 2020-й в России построено как минимум 2 500 километров железнодорожного полотна, реконструировано более 6 тысяч км существующих железных дорог, а также возведено 611 искусственных сооружений, которые являются сложными инженерными объектами.
Но при этом Россия опаздывает от собственных же планов. At this stage, namely in 2021 year, должно уже быть возведено не менее 5 тысяч километров новых железных дорог и осуществлен переход ко второму этапу.
You to understand, скажу о том, что правительство России утвердило стратегию развития железных дорог России до 2030 of the year. According to her, на первом этапе планировалось возвести 5 тысяч километров дорог. remind, что первый этап ещё не закончен, а на втором ― до 15 thousands of kilometers. Это и высокоскоростные магистрали, и развитие железнодорожной инфраструктуры крупных городов, and, of course, второй этап развития Транссиба и БАМа.
the, что планы по вводу в эксплуатацию новых железнодорожных путей выполняются со скрипом, видно невооружённым взглядом. И не зря Путин привлёк к возведению на некоторых участках Транссиба и БАМа (второй этап развития) Russian army.
Многие российские эксперты и журналисты высказывали разные версии привлечения к строительству железных дорог инженерных войск, но лично я вижу ответ именно в этом: был завален первый этап плана по развитию российских железных дорог до 2030 of the year, а именно возведение примерно 2 500 тысяч километров нового полотна вместо 5 thousand.
Руководство страны сделало выводы. Mikhail Mishustin 2 декабря выступил с заявлением, что правительство России намерено поддержать РЖД и инвестиционная программа на 2022 год составит 1 триллион рублей. Те же цифры потратят в 2023 and 2024 years, ie until 2025 года Россия в развитие железных дорог вложит ещё 3 trillion rubles, or 41 one billion dollars.
It should be understood, что это завершит только первый этап, то есть возведение 5 тысяч километров новых железнодорожных путей. А что же со вторым этапом? is he, undoubtedly, будет выполнен, but, of course, не к 2030 year, так как первый этап не был выполнен к 2021-му. And Russia, как мне думается, будет необходимо не терять темп и вкладывать по триллиону ежегодно, дабы второй этап развития железных дорог тоже не завалился и выполнение утверждённого плана не растянулось аж до 2040 of the year.
То есть до 2030 of the year, по 2029-й включительно, Россия потратит ещё как минимум 5 триллионов рублей в рамках утверждённой, пусть и запаздывающей в сроках выполнения, programs. T. about. to 2030 года Россия вложит в развитие железных дорог 8 trillion rubles, what is 110 billions of dollars.
Переходим к ещё одной «больной теме», а именно к большим и малым российским воздушным гаваням.
FROM 2014 by 2020 год реконструировано 16 терминалов внутренних и международных рейсов. Также было построено 20 новых терминалов в существующих аэропортах.
For period 2021 by 2024 год планируется реконструкция 62 аэропортов и аэропортовых комплексов, а также строительство двух новых. Один из них ― это аэропорт под названием «Утренний» на полуострове Гыдан в Ямало-Ненецком автономном округе. Он назван в честь месторождения «Утреннее» корпорации «Новатэк». Где же будет располагаться второй аэропорт, пока не обнародовали. Это связывают с тем, что правительство пока выбирает из нескольких проектов.
For period 2025 by 2030 год реконструкции подлежат ещё 64 аэропорта и аэродрома, а также намечено строительство четырёх: в Омске, Сыктывкаре, и на островах Парамушир и Шикотан.
And 2031 by 2035 год в России планируют построить 53 аэродрома и аэропорта. You have to understand, что львиную долю в этом количестве будут занимать аэродромы, а аэропортов будет менее десяти.
И это есть проблема, дорогие сограждане. Yes, naturally, создание большого числа аэродромов для малой авиации и грузового авиатранспорта ― это хорошо, но о больших аэропортах тоже не надо забывать. Менее десятка ― это более чем мало для такой огромной страны.
На развитие российских воздушных гаваней государство направит 220 миллиардов рублей с 2022 by 2024 inclusive. На момент ввода программы в действие, namely in 2019 году планировалось направить 267 billion rubles, 47 миллиардов уже освоено. А за период с 2025 to 2030 год государственные вложения обещают достичь суммы в триллион рублей, согласно мнению профильных российских экспертов.
Total with 2022 by 2029 год государство российское вложит в развитие сети своих воздушных гаваней примерно 1,2 триллиона рублей государственных и частных средств, or 16 billions of dollars. Почему цифры такие относительно небольшие по сравнению с вложениями в железные дороги и инфраструктуру ЖКХ? Потому что наравне с государственным бюджетом вкладываются российские авиаперевозчики.
Теперь переходим к развитию российской портовой отрасли.
Всего в России в реестр морских портов включены 67 ports, которые в российской классификации распределены по пяти бассейнам — Азово-Черноморский, Балтийский, Каспийский, Тихоокеанский и Северный.
Since 2014 by 2020 годы строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию и работы по увеличению мощностей 23 крупных терминалов проводились в 16 портах. Перечислим самые крупные и значимые из них.
Пассажирский порт Морской фасад, расположенный на Васильевском острове Санкт-Петербурга; паромно-перегрузочный комплекс Моби Дик на острове Котлин в Кронштадте; строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка на берегу Финского залива; продолжение строительства и увеличение мощности нефтеналивного порта Приморск также на берегу Финского залива; ввод в эксплуатацию новых мощностей в порту Высоцк на острове Высоцкий в Выборгском заливе Балтийского моря; строительство и ввод в строй новых мощностей порта Усть-Луга в Лужской Губе всё того же Финского залива; автомобильно-железнодорожный комплекс Балтийск, относящийся к порту Калининграда; нефтяной и универсальный (не только для наливных, но и для насыпных грузов) терминал «Светлый», также относящийся к порту Калининграда; строительство и ввод в эксплуатацию новых мощностей порта Сабетта на восточном берегу Обской губы; реконструкция и ввод в эксплуатацию новых причалов в порту Оля; ввод новых терминалов в порту Тамань; building, реконструкция и перепрофилирование порта Имеретинский в Сочи; строительство и ввод в строй новых мощностей терминала Козьмино в порту Восточный; увеличение мощностей нефтеналивного порта Пригородное в заливе Анива на юге острова Сахалин; постройка и увеличение мощностей нефтяного терминала Варандей на побережье Баренцева моря; также нефтяные терминалы в портах Новороссийска и Де-Кастри (Японское море) на данный момент модернизируются и увеличивают свою мощность.
As you can see, за период с 2014 by 2019 год грузооборот морских портов России вырос с 640 to 840 million tons. However, I must say, что в 2020-м он вследствие пандемии и закономерной деградации мировой торговли упал до 820 million tons. Но всё равно за семь лет рост более чем внушительный.
А что ещё более важно, so this is, что Россия за период с 1991 by 2020 год включительно нарастила грузооборот более чем в восемь раз, обогнав СССР, у которого на пике в 1984 году грузооборот составлял 456 million tons.
А теперь рассмотрим более подробно, какие изменения, согласно проекту правительства России, произойдут в развитии портовой инфраструктуры в морских бассейнах РФ в период до 2030 of the year.
В рамках реализации проекта в целом за период с 2020 by 2030 год включительно планировалось ввести в эксплуатацию 354 млн тонн производственных портовых мощностей. Терминалы суммарной мощностью более 60 миллионов тонн уже введены за период 2020–2021 годов, так что отставания в графике не наблюдается.
А теперь самое интересное: to 2030 года в развитие портов планируется вложить 828 billion rubles, из них из бюджета ― всего лишь 194 billion. As you can see, судоходные компании России вносят свою значительную лепту в развитие портовой инфраструктуры, в первую очередь повышая экспортный и транзитный потенциалы нашей страны.
Total with 2022 by 2029 год включительно государство российское направит на развитие портовой отрасли 828 billion rubles, or 11 миллиардов долларов государственных и частных вложений.
А теперь перейдём к российской газотранспортной системе.
Давайте начнём с того, что «Газпром» во второй декаде мая 2021 года сделал сенсационное заявление, в котором объявил, что «Северный поток ― 2» ― это последний газопровод в Европу и что больше газовый гигант не планирует участвовать в подобных проектах для насыщения европейского рынка. Перспективным рынком для экспорта российского голубого топлива представители назвали Китай и соседствующие с ним государства Юго-Восточной Азии.
Вкупе с вышесказанным газовая стратегия нашего государства на ближайшее время, namely before 2035 of the year, также предполагает переориентацию экспорта вообще всех доступных России энергоресурсов, в том числе и электроэнергии как готовой продукции, to Asian markets. It serves as proof, что «Газпром», как и российское руководство, отнюдь не блефует и новая энергетическая стратегия России действительно расставляет экспортные приоритеты не в пользу Европы.
На данный момент идёт строительство двух относительно небольших газовых перемычек.
Первая будет вести газ от Ковыктинского месторождения к Чаяндинскому, что позволит вывести проект «Сила Сибири ― 1» на полную проектную мощность в 38 billion cubic meters.
Вторая ― это перемычка между Благовещенском и Хабаровском через Биробиджан, что соединит «Силу Сибири ― 1» с газопроводом Сахалин ― Хабаровск ― Владивосток, который ещё называют «Сила Сибири ― 3».
Также планируется строительство, not afraid of the word, малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с ответвлениями к Абакану, а также к Красноярскому и Иркутскому месторождениям. Также планируется соединить эту систему фактически с «Силой Сибири ― 1», проведя ответвление до Ковыктинского месторождения.
А ещё от ямальских месторождений через Монголию пойдет газопровод «Сила Сибири ― 2» проектной мощностью 55 billion cubic meters per year.
К чему я это рассказываю? The thing is, что на данный момент ГТС России условно делится на три части: western (или ГТС европейской части России), западносибирская и дальневосточная. И если западная и западносибирская соединены между собой, то дальневосточная изолирована от них и не так богата, properly, газопроводами и отводами ввиду небольшого количества населения, проживающего на Дальнем Востоке России.
Это и создаёт на данный момент проблему, не позволяя оперативно перебрасывать с западносибирских месторождений газ для экспорта на азиатские рынки.
То есть на данный момент поставки газа в Европу являются, in fact, безальтернативными, именно поэтому европейцы и ведут себя по отношению к «Газпрому» и России в целом довольно беспардонно. Но это будет продолжаться недолго.
so, перейдём к сухим цифрам.
Стоимость строительства перемычки Ковыкта ― Чаянда составляет 280 миллиардов рублей при рабочей длине 803 km.
Стоимость строительства перемычки Благовещенск ― Хабаровск (в рамках «Силы Сибири») is about 350 миллиардов рублей при рабочей длине 1010 km.
Возведение малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с многочисленными ответвлениями, которая сейчас находится в стадии проектирования, обойдётся не менее чем в триллион рублей. Стоимость я примерно прикинул, исходя из стоимости Ковыкта ― Чаянда (350 миллионов за километр), and added 15 percent. на непредвиденные работы и объективное сметное удорожание. Ведь общая протяжённость этой минисистемы составит не менее 2 500 km. Однако без её постройки сделать российскую ГТС по-настоящему единой не получится, и о полной свободе оперативной переброски газовых объёмов с европейских направлений на азиатские можно будет говорить с большой натяжкой.
Итого строительство двух перемычек и одной минисистемы обойдётся России примерно в 1,63 trillion rubles, или же в 22 billion.
I stress, что это те участки, в которые китайцы вкладываться не будут, несмотря на заверения некоторых экспертов, что Россия объединяет свою ГТС за счёт Китая. Yes, перемычка Благовещенск ― Хабаровск будет работать в рамках «Силы Сибири», но деньги на её проектирование и строительство выделялись и будут выделяться «Газпромом», поскольку он не входит в основной договор по «Силе Сибири». То же самое могу сказать по перемычке Ковыкта ― Чаянда. Ну а насчёт минисистемы Новосибирск ― Иркутск вообще нет никаких вопросов.
Каков же итог этой статьи? In the short term, to 2030 of the year, Россия на развитие только некоторых критически важных секторов своей инфраструктуры направит 16 триллионов рублей государственных и частных средств, что составляет почти 220 billions of dollars.
И это я ещё не упомянул о средствах, направляемых на развитие сети автодорог, на развитие промышленного производства (import substitution), развитие авиастроения, микроэлектроники и многое другое.
Я не согласен с теми комментаторами, that claim, что у нас якобы есть деньги на содержание лимитрофных образований. This is not true. Нет ни одного лишнего миллиарда долларов. Ведь я специально привожу цифры и в рублях, и в долларах, чтобы украинские читатели «Альтернативы» примерно понимали, о каких суммах идёт речь. Тем более что эти лимитрофные образования откровенно враждебны по отношению к России. Sami, хлопчики, сами…
Anatoly Ursida,
specially for alternatio.org
