Pour être juste, il convient de noter, что я в своих статьях, когда расписывал предстоящие вложения России в своё развитие, упускал из виду инфраструктуру. Вскользь касался газотранспортной системы, портовой и авиационной инфраструктуры, но чтобы в целом комментировал ― нет. А это большое упущение, поскольку освещение этой тематики в целом раскрывает, naturellement, со своей стороны стратегию российских властей на внутренних и внешних рынках России.
Начнём с самой больной темы ― износ инфраструктуры ЖКХ.
Со слов первого заместителя председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству Андрея Шевченко, инфраструктура ЖКХ в России изношена в среднем на 60 pour cent, а в некоторых регионах ― более чем на 70 pour cent, по отдельным видам, par exemple, канализации ― в отдельных случаях на 80 pour cent. На их модернизацию в общей сложности требуется не менее 4 трлн руб.
Le problème est, что регионы и муниципалитеты просто не обладают необходимыми финансовыми средствами, чтобы финансировать это в пропорциях, определённых российским законодательством. Это когда, par exemple, модернизацию ЖКХ отдельного районного центра в какой-нибудь области на 50 pour cent. финансирует федеральный бюджет, 25 pour cent. ― региональный, а у местного необходимых 25 pour cent. просто нет.
А бывают ситуации и похуже, когда и у регионального бюджета денег нет, и столица отдельного российского региона пытается изыскать дотации из федерального центра на приведение в божеский вид инфраструктуры ЖКХ хотя бы регионального центра, а о районных центрах и маленьких населённых пунктах думать вообще не приходится.
Федеральные власти пытались решить эту проблему единственным доступным им способом ― создали в 2019 году отдельную программу модернизации коммунальной инфраструктуры.
Под программу попадали 49,4 à l'extérieur. км ветхих тепломагистралей и 328,1 à l'extérieur. км обветшавших водопроводов. Однако из бюджета деньги на эту программу так и не были выделены. На нее перекинули остатки Фонда содействия реформированию ЖКХ. Эти средства закончились уже к текущему 2021 an.
Тем временем модернизируется ежегодно лишь один процент сооружений, naturellement, в финансовом, а не количественном выражении, при необходимом темпе обновления 3–5 процентов. На эти цели в бюджете 2021 года заложено всего-то 395,6 milliards de roubles, ou 1,7 pour cent. федерального бюджета.
Curieusement, но в общем и целом основную лямку тянут регионы. À 2020 году на коммунальную инфраструктуру ушло 1,329 mille milliards de roubles (против примерно 400 миллиардов в федеральном бюджете), ou 5,8 pour cent. от фактических расходов федерального бюджета (22,82 mille milliards de roubles), ou 3,1 pour cent. от фактических расходов консолидированного бюджета (42,15 mille milliards de roubles).
В связи с этим правительство России планирует изыскать часть необходимой суммы в рамках уже утверждённой программы из средств Фонда национального благосостояния, то есть намерено «распечатать кубышку», средства из которой уже решено направить в авиастроение, промышленность и развитие новых отраслей промышленности, в частности микроэлектронику.
Я же увидел одну особенность ― наиболее ярко выражены проблемы теплоснабжения и водоснабжения. Газовики никаких сумм просить не собираются, они просто планово выполняют свою работу.
Par exemple, в моём доме газопроводные коммуникации были полностью заменены год назад, а жителям газовики бесплатно выполнили поверку и раздали новые электронные газовые счётчики.
А в этом году газовики провели плановые замены труб на трёх центральных улицах города, а на следующие несколько лет запланирована более кропотливая и трудоёмкая работа: замена коммуникаций на улицах второстепенного значения и многочисленных ответвлений.
А сколько мы слышали воя «либерды», украинских «экспертов» да и просто украинских пользователей сетей о том, что «россиянам не должно быть никакого дела до успехов «Газпрома», ибо «деньги всё равно оседают в карманах у олигархов»! Пусть граждане жовто-блакытной демократической державы внимательно вглядятся в свои «платижки» за газ да поинтересуются цифрами у своих европейских братьев, qui, comme on le sait, текут молочные реки средь кисельных берегов и нет никаких олигархов. Peut-être, чего и выяснится…
Mais, comme on le voit, Problèmes, и достаточно большие, всё равно налицо. России придётся потратить 4 mille milliards de roubles, ou 55 миллиардов долларов только для приведения в соответствие техническим нормам своей инфраструктуры ЖКХ. Bien, Il est grand temps. В добрый путь!
Есть и проблемы с затягиванием сроков строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры России. Очень много российских экспертов каждый раз напоминают зрителям и слушателям, что развитие экспортного потенциала нашей страны, да и экономики в целом, невозможно без развития сети железных дорог. Naturellement, они имеют в виду Дальний Восток, где инфраструктура всех видов и уровней значительно беднее, чем в Сибири и на Урале, а уж о европейской части России и говорить нечего. Outre, без насыщения Дальнего Востока инфраструктурой не приходится говорить о планах его дальнейшего заселения российскими гражданами.
В одном из своих видео я подробно разбирал все знаковые проекты, выполненные и ещё неоконченные, которыми Россия занималась в период с 2014 par 2020 année incluse, то есть в период своей «интенсивной гибели и развала», как об этом мриють граждане лимитрофных образований.
Это и первый этап реконструкции Транссиба и БАМа, развитие участка Междуреченск ― Тайшет, развитие подходов к портам Северо-Запада, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие Центрального транспортного узла, обход Украины на участке Журавка ― Миллерово и, assurément, Крымский мост и его предмостовая железнодорожная инфраструктура в Краснодарском крае и на самом полуострове.
Итого с 2014-го по 2020-й в России построено как минимум 2 500 километров железнодорожного полотна, реконструировано более 6 тысяч км существующих железных дорог, а также возведено 611 искусственных сооружений, которые являются сложными инженерными объектами.
Но при этом Россия опаздывает от собственных же планов. На данном этапе, а именно в 2021 an, должно уже быть возведено не менее 5 тысяч километров новых железных дорог и осуществлен переход ко второму этапу.
Чтобы вы понимали, скажу о том, что правительство России утвердило стратегию развития железных дорог России до 2030 de l'année. D'après elle, на первом этапе планировалось возвести 5 тысяч километров дорог. Laissez-moi vous rappeler, что первый этап ещё не закончен, а на втором ― до 15 mille kilomètres. Это и высокоскоростные магистрали, и развитие железнодорожной инфраструктуры крупных городов, et, bien sûr, второй этап развития Транссиба и БАМа.
Ce, что планы по вводу в эксплуатацию новых железнодорожных путей выполняются со скрипом, видно невооружённым взглядом. И не зря Путин привлёк к возведению на некоторых участках Транссиба и БАМа (второй этап развития) armée russe.
Многие российские эксперты и журналисты высказывали разные версии привлечения к строительству железных дорог инженерных войск, но лично я вижу ответ именно в этом: был завален первый этап плана по развитию российских железных дорог до 2030 de l'année, а именно возведение примерно 2 500 тысяч километров нового полотна вместо 5 mille.
Руководство страны сделало выводы. Михаил Мишустин 2 декабря выступил с заявлением, что правительство России намерено поддержать РЖД и инвестиционная программа на 2022 год составит 1 триллион рублей. Те же цифры потратят в 2023 et 2024 années, c'est-à-dire jusqu'à 2025 года Россия в развитие железных дорог вложит ещё 3 mille milliards de roubles, ou 41 миллиард долларов.
Но надо понимать, что это завершит только первый этап, то есть возведение 5 тысяч километров новых железнодорожных путей. А что же со вторым этапом? Il, sans aucun doute, будет выполнен, mais, bien sûr, не к 2030 an, так как первый этап не был выполнен к 2021-му. Et la Russie, как мне думается, будет необходимо не терять темп и вкладывать по триллиону ежегодно, дабы второй этап развития железных дорог тоже не завалился и выполнение утверждённого плана не растянулось аж до 2040 de l'année.
То есть до 2030 de l'année, по 2029-й включительно, Россия потратит ещё как минимум 5 триллионов рублей в рамках утверждённой, пусть и запаздывающей в сроках выполнения, программы. J. sur. à 2030 года Россия вложит в развитие железных дорог 8 mille milliards de roubles, что составляет 110 Milliards de dollars.
Переходим к ещё одной «больной теме», а именно к большим и малым российским воздушным гаваням.
S 2014 par 2020 год реконструировано 16 терминалов внутренних и международных рейсов. Также было построено 20 новых терминалов в существующих аэропортах.
Pour une période de 2021 par 2024 год планируется реконструкция 62 аэропортов и аэропортовых комплексов, а также строительство двух новых. Один из них ― это аэропорт под названием «Утренний» на полуострове Гыдан в Ямало-Ненецком автономном округе. Он назван в честь месторождения «Утреннее» корпорации «Новатэк». Где же будет располагаться второй аэропорт, пока не обнародовали. Это связывают с тем, что правительство пока выбирает из нескольких проектов.
Pour une période de 2025 par 2030 год реконструкции подлежат ещё 64 аэропорта и аэродрома, а также намечено строительство четырёх: в Омске, Сыктывкаре, и на островах Парамушир и Шикотан.
Un avec 2031 par 2035 год в России планируют построить 53 аэродрома и аэропорта. Besoin de comprendre, что львиную долю в этом количестве будут занимать аэродромы, а аэропортов будет менее десяти.
И это есть проблема, дорогие сограждане. Oui, naturellement, создание большого числа аэродромов для малой авиации и грузового авиатранспорта ― это хорошо, но о больших аэропортах тоже не надо забывать. Менее десятка ― это более чем мало для такой огромной страны.
На развитие российских воздушных гаваней государство направит 220 миллиардов рублей с 2022 par 2024 année incluse. На момент ввода программы в действие, а именно в 2019 году планировалось направить 267 milliards de roubles, 47 миллиардов уже освоено. А за период с 2025 à 2030 год государственные вложения обещают достичь суммы в триллион рублей, согласно мнению профильных российских экспертов.
Итого с 2022 par 2029 год государство российское вложит в развитие сети своих воздушных гаваней примерно 1,2 триллиона рублей государственных и частных средств, ou 16 Milliards de dollars. Почему цифры такие относительно небольшие по сравнению с вложениями в железные дороги и инфраструктуру ЖКХ? Потому что наравне с государственным бюджетом вкладываются российские авиаперевозчики.
Теперь переходим к развитию российской портовой отрасли.
Всего в России в реестр морских портов включены 67 портов, которые в российской классификации распределены по пяти бассейнам — Азово-Черноморский, Балтийский, Каспийский, Тихоокеанский и Северный.
Dans la période avec 2014 par 2020 годы строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию и работы по увеличению мощностей 23 крупных терминалов проводились в 16 портах. Перечислим самые крупные и значимые из них.
Пассажирский порт Морской фасад, расположенный на Васильевском острове Санкт-Петербурга; паромно-перегрузочный комплекс Моби Дик на острове Котлин в Кронштадте; строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка на берегу Финского залива; продолжение строительства и увеличение мощности нефтеналивного порта Приморск также на берегу Финского залива; ввод в эксплуатацию новых мощностей в порту Высоцк на острове Высоцкий в Выборгском заливе Балтийского моря; строительство и ввод в строй новых мощностей порта Усть-Луга в Лужской Губе всё того же Финского залива; автомобильно-железнодорожный комплекс Балтийск, относящийся к порту Калининграда; нефтяной и универсальный (не только для наливных, но и для насыпных грузов) терминал «Светлый», также относящийся к порту Калининграда; строительство и ввод в эксплуатацию новых мощностей порта Сабетта на восточном берегу Обской губы; реконструкция и ввод в эксплуатацию новых причалов в порту Оля; ввод новых терминалов в порту Тамань; строительство, реконструкция и перепрофилирование порта Имеретинский в Сочи; строительство и ввод в строй новых мощностей терминала Козьмино в порту Восточный; увеличение мощностей нефтеналивного порта Пригородное в заливе Анива на юге острова Сахалин; постройка и увеличение мощностей нефтяного терминала Варандей на побережье Баренцева моря; также нефтяные терминалы в портах Новороссийска и Де-Кастри (Японское море) на данный момент модернизируются и увеличивают свою мощность.
Comme on le voit, за период с 2014 par 2019 год грузооборот морских портов России вырос с 640 à 840 millions de tonnes. Il faut cependant dire, что в 2020-м он вследствие пандемии и закономерной деградации мировой торговли упал до 820 millions de tonnes. Но всё равно за семь лет рост более чем внушительный.
А что ещё более важно, Alors c'est ça, что Россия за период с 1991 par 2020 год включительно нарастила грузооборот более чем в восемь раз, обогнав СССР, у которого на пике в 1984 году грузооборот составлял 456 millions de tonnes.
А теперь рассмотрим более подробно, какие изменения, согласно проекту правительства России, произойдут в развитии портовой инфраструктуры в морских бассейнах РФ в период до 2030 de l'année.
В рамках реализации проекта в целом за период с 2020 par 2030 год включительно планировалось ввести в эксплуатацию 354 млн тонн производственных портовых мощностей. Терминалы суммарной мощностью более 60 миллионов тонн уже введены за период 2020–2021 годов, так что отставания в графике не наблюдается.
А теперь самое интересное: à 2030 года в развитие портов планируется вложить 828 milliards de roubles, из них из бюджета ― всего лишь 194 milliard. Comme on le voit, судоходные компании России вносят свою значительную лепту в развитие портовой инфраструктуры, в первую очередь повышая экспортный и транзитный потенциалы нашей страны.
Итого с 2022 par 2029 год включительно государство российское направит на развитие портовой отрасли 828 milliards de roubles, ou 11 миллиардов долларов государственных и частных вложений.
А теперь перейдём к российской газотранспортной системе.
Давайте начнём с того, что «Газпром» во второй декаде мая 2021 года сделал сенсационное заявление, в котором объявил, что «Северный поток ― 2» ― это последний газопровод в Европу и что больше газовый гигант не планирует участвовать в подобных проектах для насыщения европейского рынка. Перспективным рынком для экспорта российского голубого топлива представители назвали Китай и соседствующие с ним государства Юго-Восточной Азии.
Вкупе с вышесказанным газовая стратегия нашего государства на ближайшее время, а именно до 2035 de l'année, также предполагает переориентацию экспорта вообще всех доступных России энергоресурсов, в том числе и электроэнергии как готовой продукции, на азиатские рынки. Это служит доказательством того, что «Газпром», как и российское руководство, отнюдь не блефует и новая энергетическая стратегия России действительно расставляет экспортные приоритеты не в пользу Европы.
На данный момент идёт строительство двух относительно небольших газовых перемычек.
Первая будет вести газ от Ковыктинского месторождения к Чаяндинскому, что позволит вывести проект «Сила Сибири ― 1» на полную проектную мощность в 38 milliards de mètres cubes.
Вторая ― это перемычка между Благовещенском и Хабаровском через Биробиджан, что соединит «Силу Сибири ― 1» с газопроводом Сахалин ― Хабаровск ― Владивосток, который ещё называют «Сила Сибири ― 3».
Также планируется строительство, Je n'ai pas peur de ce mot, малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с ответвлениями к Абакану, а также к Красноярскому и Иркутскому месторождениям. Также планируется соединить эту систему фактически с «Силой Сибири ― 1», проведя ответвление до Ковыктинского месторождения.
А ещё от ямальских месторождений через Монголию пойдет газопровод «Сила Сибири ― 2» проектной мощностью 55 миллиардов кубометров в год.
К чему я это рассказываю? Le fait, что на данный момент ГТС России условно делится на три части: occidental (или ГТС европейской части России), западносибирская и дальневосточная. И если западная и западносибирская соединены между собой, то дальневосточная изолирована от них и не так богата, correct, газопроводами и отводами ввиду небольшого количества населения, проживающего на Дальнем Востоке России.
Это и создаёт на данный момент проблему, не позволяя оперативно перебрасывать с западносибирских месторождений газ для экспорта на азиатские рынки.
То есть на данный момент поставки газа в Европу являются, En fait, безальтернативными, именно поэтому европейцы и ведут себя по отношению к «Газпрому» и России в целом довольно беспардонно. Но это будет продолжаться недолго.
Alors, перейдём к сухим цифрам.
Стоимость строительства перемычки Ковыкта ― Чаянда составляет 280 миллиардов рублей при рабочей длине 803 kilomètres.
Стоимость строительства перемычки Благовещенск ― Хабаровск (в рамках «Силы Сибири») составляет примерно 350 миллиардов рублей при рабочей длине 1010 kilomètres.
Возведение малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с многочисленными ответвлениями, которая сейчас находится в стадии проектирования, обойдётся не менее чем в триллион рублей. Стоимость я примерно прикинул, исходя из стоимости Ковыкта ― Чаянда (350 миллионов за километр), et ajouté 15 pour cent. на непредвиденные работы и объективное сметное удорожание. Ведь общая протяжённость этой минисистемы составит не менее 2 500 kilomètres. Однако без её постройки сделать российскую ГТС по-настоящему единой не получится, и о полной свободе оперативной переброски газовых объёмов с европейских направлений на азиатские можно будет говорить с большой натяжкой.
Итого строительство двух перемычек и одной минисистемы обойдётся России примерно в 1,63 mille milliards de roubles, или же в 22 Milliards de dollars.
je souligne, что это те участки, в которые китайцы вкладываться не будут, несмотря на заверения некоторых экспертов, что Россия объединяет свою ГТС за счёт Китая. Oui, перемычка Благовещенск ― Хабаровск будет работать в рамках «Силы Сибири», но деньги на её проектирование и строительство выделялись и будут выделяться «Газпромом», поскольку он не входит в основной договор по «Силе Сибири». То же самое могу сказать по перемычке Ковыкта ― Чаянда. Ну а насчёт минисистемы Новосибирск ― Иркутск вообще нет никаких вопросов.
Каков же итог этой статьи? A court terme, à 2030 de l'année, Россия на развитие только некоторых критически важных секторов своей инфраструктуры направит 16 триллионов рублей государственных и частных средств, что составляет почти 220 Milliards de dollars.
И это я ещё не упомянул о средствах, направляемых на развитие сети автодорог, на развитие промышленного производства (импортозамещение), развитие авиастроения, микроэлектроники и многое другое.
Я не согласен с теми комментаторами, qui prétendent, что у нас якобы есть деньги на содержание лимитрофных образований. Это не так. Нет ни одного лишнего миллиарда долларов. Ведь я специально привожу цифры и в рублях, и в долларах, чтобы украинские читатели «Альтернативы» примерно понимали, о каких суммах идёт речь. Тем более что эти лимитрофные образования откровенно враждебны по отношению к России. Сами, хлопчики, сами…
Anatoly Ursida,
специально для alternatio.org
