К моменту рождения человека Сергея Ильюшина мы сейчас перейдем. А вот момент рождения именно конструктора, probably, знают не все. Но даже это у Ильюшина вышло в рамках истории.
I believe, что авиаконструктор Ильюшин родился 8 September 1910 of the year. И знаю даже место рождения: бывший Коломяжский ипподром, ставший Комендантским аэродромом. by the way, трудами Ильюшина.
Сергей Ильюшин в 1910 году нанялся землекопом в рабочую команду подготовки проведения Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, который состоялся в сентябре того же года на бывшем петербуржском ипподроме.
Первые шаги в небо Ильюшин делал с лопатой в руках. Засыпая ямки, выравнивая полосы, разбирая ящики с аэропланами.
And then, наблюдая за происходящим в небе, Ильюшин не сразу заметил, что небо теперь поселилось в нем. Forever and ever. Как навсегда останется в истории русской, советской и российской авиации Сергей Ильюшин.
Quite possible, что где-то в этой толпе стоял Сергей Ильюшин…
А пока…
18 Martha 1894 года по старому, 30 марта по новому стилю в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье крестьян Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных родился одиннадцатый ребенок. Sergei.
Детство в семье крестьян – оно не самое радостное. Но Сергей смог-таки выучиться грамоте в школе соседнего села Березняки, за что всегда вспоминал с теплотой своих сельских учителей.
Sergei Ilyushin, 1918 g.
AT 1909 year, aged 15 years, как и многие сверстники и братья, ушел из дома на заработки. Начало трудовой карьеры будущего трижды Героя Социалистического Труда было просто потрясающим.
Трудился чернорабочим на фабрике, был землекопом на стройке дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. Так он и попал на переделку ипподрома в аэродром, precisely because, что не чурался никакой работы.
Далее была работа возчиком молока маслодельного завода, строительство Амурской железной дороги, где стал аж табельщиком, поскольку был грамотным. А с Дальнего Востока — бросок на запад, где в Ревеле (это Таллинн теперь) нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.
In the autumn 1914 года Ильюшина мобилизуют. Грамотный и повидавший жизнь, он быстро делает карьеру и становится писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Весьма теплое местечко, но как только в руки писарю попадает запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин бросает все и просит перевода.
Так Сергей Владимирович снова оказывается в Петербурге, на Комендантском аэродроме, где служит сперва ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, finally, старшим мотористом.
Ильюшин входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. FROM. Щетинина и В. A. Лебедева.
Притом без отрыва от службы ему разрешили пройти подготовку на летчика! And in the summer 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Было такое интересное общество, руководил которым граф И.В. Стенбок-Фермор.
Но потом грянула революция, и как-то стало не до аэропланов…
In March 1918 года в связи с сокращением выпуска самолётов заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.
In May 1919 года Ильюшин был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, usually, иностранного происхождения.
Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Передвижные мастерские, roughly speaking. Here, obviously, началось глубокое и вдумчивое (иначе не полетит) изучение Ильюшиным самолетов, so to speak, в ассортименте.
Получилась такая своеобразная, true, но школа будущего конструктора. Где Ильюшин получил и доскональное знание конструкции самолетов того времени, и особенности их эксплуатации, и боевого применения.
In September 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, в котором начинает обучение. AT 1922 году институт преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. E. Жуковского.
В среде слушателей Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Его авторитета и знаний хватило на то, чтобы возглавить одну из секций Военно-научного общества академии.
Работа в научном обществе оказалась весьма полезна. Именно здесь Ильюшин начинает конструировать и строить. Сперва планеры, of course. Но эти простые аппараты сыграли огромную роль в становлении конструктора Ильюшина, и не только его. Планеры строили Яковлев, Berievo, Petlyakov.
AT 1926 year, после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин становится председателем самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.
В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских военно-воздушных сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники.
Since June 1926 to November 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
Здесь стоит заострить внимание на том, что Ильюшин стал одним из влиятельнейших людей в авиапроме. Без преувеличений. И на этой должности можно было бы и без проблем работать, и приносить пользу государству.
Но вирус 10 сентября делал свое дело. And in the summer 1931 года Ильюшин пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Ильюшин желает работать над самими самолетами, а не документацией к ним.
Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 to January 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
by the way, о возможностях Ильюшина.
In November 1932 года Ильюшин предложил разделить КБ ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 them. AT. R. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.
Предложение Сергея Владимировича было рассмотрено начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.
13 January 1933 года соответствующим приказом Глававиапрома было организовано Центральное конструкторское бюро (CKB) авиазавода им. AT. R. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин.
Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. In September 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. AT. R. Менжинского, а Сергей Владимирович стал главным конструктором ОКБ.
Не погрязнуть в интригах, knowing, что любое твое предложение будет принято и рассмотрено в кратчайшие сроки – это надо быть человеком. Ильюшин им был.
Как свидетельствуют современники, главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Такой подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций, это отмечали многие в своих воспоминаниях.
Замечательным качеством Ильюшина (и полезнейшим в то время) была его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Although, как отмечают бывшие его подчиненные, Сергей Владимирович всегда был весьма немногословен. But, Nevertheless, умел каким-то одним ему известным способом щедро делиться с людьми своими знаниями. И воспитывал, как показало время, отличных специалистов именно в духе своего умения решать инженерные проблемы и задачи.
Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. «Памятка» — это не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и инструкция по анализу всех факторов, которые необходимо учитывать при проектировании.
Что создал Ильюшин, basically, известно всем.
Первенцем ОКБ под руководством Ильюшина стал бомбардировщик ЦКБ-26. 17 July 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд высоты подъёма груза, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.
Далее были созданы бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (IL-4), the very, осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 of the year. And of course, «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
FROM 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Yes, война еще шла полным ходом, а у Ильюшина уже смотрели вперед, начиная работу над мирными самолетами.
Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12. Затем последовали Ил-14 и Ил-18.
Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62.
Пассажирский трансконтинентальный красавец Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 year, и его модификация Ил-62М заслуженно стали флагманами Аэрофлота.
Пилоты лайнеров Ильюшина отмечали, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». Именно с тех пор руководители государства стали летать на самолетах Ильюшина, и делают это и сегодня.
Но и военная тематика не отставлялась в сторону.
Yes, в годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков.
Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.
In summer 1970 From year. AT. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако остался членом Научно-технического совета и консультантом.
Всего семь лет заслуженного отдыха, и Сергей Владимирович завершил свой путь.
Что можно здесь еще добавить? Только благодарность за сделанное на благо страны и память. Память о творческом человеке, отдавшем всего себя ради того, чтобы в небе его страны летали только серебристые пассажирские красавцы.
И эта мечта, если она была, сбылась совершенно точно. Но именно ради нее с того самого неба несли смерть врагам тысячи «летающих танков».
Пройдя путь от планера весом менее 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 тонн за неполные 40 years, Ильюшин стал настоящим Главным конструктором. Это не звание, это состояние ума и полета фантазии, воплощенное в металле.
But, perhaps, главное достижение конструктора Ильюшина — это не самолеты в прямом смысле. Как у любого мастера (а мы не ставим под сомнение то, что Сергей Владимирович был именно мастером), главное достижение – ученики и последователи. Которые продолжат дело учителя и даже разовьют его.
У Ильюшина было не просто много учеников и последователей. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». And indeed, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые не просто продолжили его дело.
Ил-62М, IL-76, IL-86, Ил-96-300, IL-114, Ил-96М, которые появились после того, как Сергей Владимирович оставил работу, лучшее подтверждение.
9 February 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Но самолеты, которые были созданы им и его учениками, продолжают летать. Пусть и не в тех количествах, as we would like, но летают. Но таковы реалии.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
