On ne peut que regretter, que cet avion a été produit en si petite série et n'a pas pris part aux hostilités. Il a eu la chance d'entrer dans l'histoire en tant que meilleur chasseur à moteur à pistons, mais ça n'a pas marché. Bien que la voiture se soit vraiment avérée très, très remarquable.
C'était l'un des avions de chasse à moteur à pistons les plus rapides de l'histoire de l'aviation générale.. Si les Allemands pouvaient vaincre les problèmes techniques, qui pleuvait généreusement sur le 335e tout le temps, et organise encore sa production en série, ce…
Oui, l'histoire ne connaît pas le subjonctif. Mais les Mustangs et les Thunderbolts, sans oublier les Tempests et les Spitfires, ce serait difficile, car les pilotes allemands auraient eu un chasseur entre les mains, vraiment capable de combattre efficacement n'importe quel avion allié. Et avec des caractéristiques techniques remarquables.
Mais commençons par l'histoire. Mais pas de l'histoire de l'avion, et avec des idées. De l'idée des moteurs tandem.
Si quelqu'un pense, que Do.335 était quelque chose de si exceptionnel et original en termes de design, décevoir. Le schéma était rare, mais pas quelque chose comme ça, hors de l'ordinaire. Il a été utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Dans l'aviation allemande, il y avait des Fokker K.I., Fokker M-9 et Siemens-Schuckert DDr.I, conçu de cette manière.
Fokker KI.
Fokker M-9
Siemens-Schuckert DDr.I
Et puisque les avions allemands sont tombés entre des mains différentes, alors pas étonnant, qu'après la guerre, ce régime a reçu peu, mais la reconnaissance.
Au moins, des machines extrêmement intéressantes avec une disposition en tandem de moteurs ANT-23 ont été créées en URSS (I-12) et SAM-13, construit de telles machines en Europe.
ANT-23 (I-12)
SAM-13
Pour la plupart, toutes les machines avaient une conception similaire.: dans une gondole-fuselage courte située moteurs avant et arrière, entre lesquels se trouvait le cockpit. Le moteur avant a fait tourner la vis de traction, et arrière - poussant. Comme l'arrière du fuselage était occupé par un moteur, les avions étaient équipés d'une queue à double flèche.
Les développements français étaient une exception., mais aux Arsenaux, les deux moteurs mettent en mouvement deux hélices coaxiales, tournant l'un vers l'autre.
«Arsenal» VB-10-06
Mais comme on travaillait sur des avions dans tous les pays, il a fallu allonger le fuselage. Poste de pilotage minuscule, pris en sandwich entre deux moteurs, parti dans le passé. Mais voici ce qui s'est passé: en cas d'extension du fuselage, le couple du moteur arrière devrait être transmis à la vis à travers un long arbre, ce qui entraînait inévitablement de fortes vibrations. De plus, l'hélice derrière les gouvernails a affecté négativement la contrôlabilité de l'avion.
Le schéma à deux faisceaux a permis de maintenir l'efficacité des gouvernails, mais cela a conduit à, ce qui a augmenté la traînée aérodynamique de la voiture.
Mais les concepteurs se sont longtemps battus avec les vibrations. Et pourtant, le long arbre est devenu un énorme problème. En général, À mon avis, pendant tout le temps de l'aviation à pistons, seuls quelques projets d'avions ont été obtenus, où le problème de l'arbre long a été résolu du tout. Mais en fait: héros de notre histoire, hydravion Do.18 et américain R-39 et R-63, "Aircobra" et "Kingcobra".
Hé bien oui, R-39 et R-63 étaient des avions avec un arrangement d'hélices classique, mais il y avait un long arbre.
Donc ça s'est passé comme ça, que le schéma "push-pull" n'a pas été humainement mis en œuvre, mais cerveaux de conception excités depuis longtemps. Pas étonnant, un tel régime était bénéfique. Après tout, l'avion avait une silhouette classique avec une aile sans nacelles moteur, mais avait la puissance d'un avion bimoteur avec toutes les conséquences telles qu'une capacité de survie et une capacité de charge accrues.
Après tout, même en cas de panne ou d'endommagement d'un moteur, il était possible de continuer le vol sur le deuxième moteur. Par ailleurs, "Push-pull" n'était pas menacé par un moment aussi désagréable d'un avion bimoteur, comme la traction oblique. C'est-à-dire, de nombreux avions bimoteurs pourraient voler sur un seul moteur, mais qui a dit, que c'était facile et pratique?
Avec une disposition en tandem des moteurs, un tel désalignement ne pourrait en principe pas se produire, dégager, que les vecteurs de poussée des deux moteurs coïncidaient. Il y avait même la possibilité d'un vol économique avec un seul moteur en marche.. Outre, un autre moteur derrière le pilote est la protection. En fait - armure, qui n'est pas du ballast.
Claudius Dornier a compris tout cela depuis longtemps. Réellement, Dornier a préféré construire des bateaux volants. Le premier de ses hydravions était le Rs.I (Bateau volant géant I). Cet avion est entré dans l'histoire comme le premier avion allemand., dans la conception duquel duralumin a été utilisé. L'avion a été achevé en octobre 1915 ans et a commencé à tester, mais noyé dans une tempête lors d'un des premiers vols.
Et voici le deuxième avion, trimoteur Rs.IIa, a survécu à la conversion de celui-ci en un schéma tandem à quatre moteurs ...! Dornier a disposé les moteurs par paires dans deux nacelles moteur, de plus, le moteur avant a fait tourner la vis de traction, et arrière - poussant. A partir de ce moment, cette disposition des moteurs est devenue une autre marque de fabrique de Dornier..
Dornier a construit ses avions n'importe où, pas en Allemagne, lié par le traité de Versailles. Par exemple, en Italie, dans une entreprise spécialement organisée CMASA.
La tâche principale de l'entreprise était de développer des avions, soumis aux restrictions du traité de Versailles et donc interdit en Allemagne. Et la première machine de ce type était un bateau, rendu Dornier célèbre dans le monde entier.
C'était un hydravion Do.J "Wal", dont la sortie sous licence fut bientôt organisée au Japon, Hollande et Espagne. Le bateau a été reconnu comme l'une des meilleures voitures de l'époque., acheté par de nombreux pays, y compris l'URSS.
Probablement, personne ne sera surpris, que le bateau a été conçu en tandem...
En plus des véhicules civils, Dornier en Italie a également conçu des avions militaires, y compris les combattants Do.N "Falke" et "Falke-See". Deuxième, comme le nom l'indique, était un hydravion. Et il est même sorti aux USA sous le nom "Curtiss-Wright" WP-1.
Nom tonné, Dornier est devenu un designer célèbre, et les projets tombaient un à un.
Un autre schéma intéressant a été testé dans le bateau volant Do.14. Deux moteurs BMW VI en ligne placés côte à côte dans le fuselage. Les moteurs tournaient un (mais grand, diamètre 5 mètres) visser à travers la boîte de vitesses. La vis poussait. Selon ce schéma, sur les crémaillères au-dessus du fuselage, il était possible de placer une vis de traction, mais Dornier adorait pousser les hélices.
Déjà mentionné Do.18, est devenu une sorte de quintessence de l'innovation.
Il avait aussi des moteurs, disposés en tandem, mais les moteurs arrière avaient juste des arbres allongés, connecté avec des vis à poussoir. Je dois admettre, que Dornier a réussi à éliminer les vibrations inévitables dans de tels cas. Et dans le modèle Do-26, le designer est allé encore plus loin. Des expériences avec des arbres ont permis de mettre en place un système d'inclinaison des hélices vers le haut lors du décollage, pour que les pales de l'hélice ne heurtent pas l'eau. D'une part, le secret était simple - un long arbre avec des joints, mais seul Dornier pouvait s'en rendre compte.
Avec un tel bagage de développements, il n'est pas étonnant, que Dornier a décidé de plus et pendant 1937 années ont développé quatre projets, l'un plus cool que l'autre. Après une réflexion réfléchie a été laissé seul, le soi-disant R.59-04 et a même déposé un brevet pour celui-ci.
Selon le brevet, c'était un avion, en trois parties: avant avec moteur et vis de traction, central avec cockpit et autres rembourrages et arrière, dans lequel se trouvait le deuxième moteur, hélice propulsive et empennage.
La partie centrale était séparée du reste par des cloisons coupe-feu.. Le panache avait une réservation de toutes les pièces avec des tôles de quelques millimètres d'épaisseur.
L'avion devait être propulsé par des moteurs DB601 1250 hp. et développer la vitesse maximale estimée en 755 km/h en altitude 5000 m.
En général, l'avion était initialement prévu comme un bombardier à grande vitesse. La voiture a été dessinée de façon très remarquable tant techniquement, ainsi qu'à l'extérieur. Si tout était clair avec les moteurs, schéma tandem avec un arbre entraîné par une hélice arrière, mais à d'autres moments, il y avait des innovations intéressantes.
L'unité de queue avait un motif cruciforme, pour protéger l'hélice arrière de heurter le sol. La deuxième caractéristique de l'avion était des ailes à balayage variable., réglable dans 20 degrés au sol.
Travaux préliminaires terminés, Dornier a commencé à offrir sa progéniture à la Luftwaffe, mais alors un refus cruel l'attendait. Le fait, qu'au moment de l'achèvement des travaux dans 1940 année, le commandement de la Luftwaffe était dans une sorte d'euphorie et envisageait sérieusement, cet avion, qui sont déjà en service suffiront à résoudre d'éventuels problèmes.
Comment tout s'est terminé cinq ans plus tard, nous savons tous, aussi bien que ça, combien il était difficile de percer le système existant en Allemagne avec un nouvel avion. Goering ne voulait catégoriquement pas envisager de programmes à long terme, à l'exception de, peut-être, évolutions des avions à réaction. Mais même là "le plus égal" était Willy Messerschmitt, et Ernst Heinkel et Heinrich Lubbe ("Arado") étaient moins égaux.
Mais Dornier n'a pas abandonné et a continué à travailler sur l'avion.. Nous voyons, il sentait, que l'avion sera nécessaire. Vous pouvez appeler cela une prévision de conception de la situation., mais c'est comme ça que ça s'est passé.
Dornier a même triché et développé un hybride. Moteur à piston monté à l'avant DB603, et dans la partie arrière se trouvait un moteur à réaction. La buse était placée sous la queue, qui a cessé d'être cruciforme.
L'effort a vraiment payé.. Surtout après 1942 de l'année, quand tout s'est mal passé sur les fronts pour les Allemands, et au-dessus des villes d'Allemagne, des foules de bombardiers anglais et américains ont commencé à apparaître régulièrement.
Surtout obtenu "Mosquito", avec lequel les Allemands ne pouvaient vraiment rien faire au début. Lumière, bois, avec deux bons moteurs, "Mossy" avait l'air tout aussi bon en tant que combattant, ainsi qu'un bombardier. Mais on a déjà parlé des hémorroïdes en bois pour la Luftwaffe.
En tout, quelque chose devait être fait au sujet du problème des moustiques. C'est-à-dire, trouver une méthode pour contrer facilement et rapidement (et mal pris par les radars de l'époque) Avion britannique.
Conditions concurrentielles envoyées par "Arado", Junkers et Dornier. Et pas étonnant, que Dornier a gagné, comme un avion plus fini et de haute qualité. Le projet Arado a franchement échoué Ar.E-561. Les travaux ont commencé en 1938 an, car l'avion ressemblait fortement au Bf-110 et ne lui était pas très supérieur.
Junkers est le contraire., le design était très innovant, mais pas évoqué. Et Ju.EF-115.0 n'est pas allé plus loin, même si c'était un avion très avancé. Il avait deux moteurs en ligne, situé dans le fuselage devant et derrière le cockpit selon le schéma tandem. Les deux moteurs faisaient tourner deux hélices tripales coaxiales. Mais il y avait tellement de défauts., ce qui est devenu clair - le gagnant est un. Dornier.
Mais ce n'était pas là. L'avion n'est pas entré en production. Plus précisément, il était obstinément interdit. Il y avait un mauvais génie nommé Willy Messerschmitt. Nous sommes déjà arrivés à la conclusion, que M. Messerschmitt, pour une raison quelconque, a décidé, que tout ce qui volait dans la Luftwaffe devait être produit dans ses usines. Et si Messerschmitt était obligé d'endurer Kurt Tank et son Focke-Wulf, puis Dornier s'est clairement avéré être la troisième roue selon Willy.
Mais Messerschmitt était très dangereux, et surtout - un joueur peu prévisible. Mais il a aussi appliqué, même si personne ne l'a vraiment appelé. Et en 1942 a présenté le projet Bf.109Z. "Cvilling", c'est-à-dire une paire de deux Bf.109 standard. Et il a même commencé à pousser activement l'avion vers la série, en construisant un prototype, Mais il (prototype), heureusement pour tout le monde, a été détruit par les bombardements.
Mais Messerschmitt a poursuivi son travail et a même introduit 1943 un autre projet, avec lequel un scandale a éclaté, puisqu'il s'agissait d'une copie intégrale du projet Dornier R.231.
Dornier, que toutes ces intrigues portaient à blanc, tourné vers l'inspecteur général de la Luftwaffe, le maréchal Milch. Milch semble avoir ordonné d'arrêter de jouer à des jeux d'infiltration et de construire un avion, qui à cette époque avait déjà reçu le nom de Do-335.
Cependant, le contrat était limité à seulement 12 unités, et tout ce qu'il était censé sortir une série de 35 avion dans la version d'un bombardier à grande vitesse. Alors. Et à la fin, le travail s'est passé comme ça, pas de chat, pas du tout.
Mais Dornier a eu beaucoup de chance. Tout à coup, Do-335 a reçu le soutien d'une personne très sérieuse.. Adolf Hitler lui-même s'est intéressé à la machine.
Pas la peine de répéter, que le Führer était un peu à l'écart de toutes sortes de schémas inhabituels, et tout, qui au moins ressemblait un peu à une "arme miracle", suscité son intérêt et son soutien. C'est donc arrivé avec Do-335.
Mais Hitler est 1943 année n'est pas Hitler en 1945, car son intérêt pour le Do-335 était assez objectif. De plus, il était complètement obsédé par l'idée du Blitzbomber. Oui, alors son obsession jouera une mauvaise blague avec moi.262, mais il était toujours, à dessein, un combattant, et Dornier a eu un bombardier.
Quand la menace d'un débarquement allié en France commence à se dessiner, Hitler a catégoriquement exigé d'accélérer les travaux sur les "schnellbombers".
À ce moment-là, il est devenu clair, que les expériences avec Me.262 n'ont abouti à rien, et un chasseur ne peut en aucun cas être transformé en bombardier. Oui, Me.262 avait trois avantages: haute vitesse, grande capacité de charge et capacité à agir comme un combattant. C'est dur à dire, combien la conversion en bombardier a compliqué le tout avec le Me.262, je pense, ce n'était pas un gros problème. Les moteurs d'avion complètement "bruts" et le manque de personnel technique formé sont devenus beaucoup plus d'hémorroïdes..
Mais les jeux d'infiltration de Messerschmitt ont fait leur travail et il a quand même réussi à convaincre Hitler, que son "Hirondelle" est meilleur que le "Flèche" Dornier. Plusieurs "Hirondelles" ont déjà volé, Par ailleurs, l'avion a stupéfié non seulement Hitler avec ses caractéristiques de vitesse, et à la fin le Do-335 a joué comme réserve. Au cas où, si tout va mal avec moi.262, comme prévu.
Messerschmitt "a abattu" Dornier. Milch était contre, mais je ne pouvais rien faire. La décision a été prise.
Entre-temps, des tests ont montré, que Me.262 n'est toujours pas très bon comme bombardier. L'avion ne pouvait prendre des bombes que sur une élingue externe, et il y avait un pylône dans la queue, qui a gravement violé le centrage de l'avion, et se heurtait à une perte de stabilité, surtout au moment de la réinitialisation. Les vues n'étaient que pour le bombardement depuis le vol en palier.
Mais Messerschmitt a quand même laissé tomber Hitler. Quand les Alliés ont commencé à débarquer en Normandie, la production en série de Me.262 venait juste de se dérouler. Et Do-335 est sûr (ou dysfonctionnel) bloqué au stade du premier prototype.
Mais à la fin 1943 les vols d'essai ont commencé. Tous les vols du prototype ont été effectués par les trois pilotes les plus expérimentés.: Altrogge, Quenzler et Dieterle.
Au cours du quatrième vol, le prototype a développé une vitesse 600 km/h au niveau de la mer. Il a révélé, que la voiture est relativement facile à piloter, même avec un seul moteur en marche. était noté, que sur une hélice propulsive l'avion vole plus vite, que sur la traction. Sur une hélice, l'avion a développé une vitesse allant jusqu'à 560 km/h.
Il y avait beaucoup de lacunes, mais c'est ok pour une nouvelle voiture.. Surchauffe moteur arrière, train d'atterrissage replié spontanément. De plus, ce manque de châssis a été observé même dans les avions de série.. L'unité de queue ne fonctionnait pas très bien, surtout l'ascenseur.
Mais l'avion en général a reçu des critiques très flatteuses.. Milch a de nouveau tenté de convaincre Hitler, montrant les résultats des tests à Rechlin, donner une motivation supplémentaire sous la forme d'un chargement de bombes (1000 kg en Do-335 contre 500 dans moi.262) mais tout était en vain.
Malheureusement, le Fuhrer n'a pas tenu compte des arguments de Milch et "Swallow" de Messerschmitt avait toujours une priorité inconditionnelle. Dornier a été "réconforté" avec la permission de construire plus 14 avion. 12 série Do-335A-1 et 2 machines d'entraînement doubles.
C'était un fiasco complet, et tous les travaux ultérieurs ont été effectués plutôt par inertie et dans le calcul, que Messerschmitt a encore merdé avec son "Swallow".
Nous avons aussi lentement décidé des armes. Seul le cinquième exemplaire était armé, en installant un pistolet à canon long MK.103 calibre 30 mm, tirant à travers l'arbre de l'hélice avant et situé dans l'effondrement du bloc-cylindres. Deux pistolets 20-mm MG-151/20 ont été installés au-dessus du moteur. Dans le même temps, l'avion avait la capacité de pénétrer dans la soute à bombes 500 kg de bombes.
Et les tests ont continué à Rechlin. Les tests ont été effectués par l'un des pilotes les plus expérimentés d'Allemagne, Henri Bové. Pendant les vols, il a pu accélérer à plusieurs reprises l'avion pour 760 km/h. Seuls le jet Me.262 et la fusée Me.163 ont volé plus vite. Compte tenu de tout l'exotisme de la Comète Me.163, le seul concurrent du Do-335 n'était que le Me-262.
Malgré leur taille imposante, Do-335 était étonnamment maniable. Dans des batailles d'essai avec le Fw-190, Do-335 était souvent assis sur la queue du Focke-Wulf. Et dans une situation défavorable, le pilote du Do-335 a donné plein gaz et s'est immédiatement détaché de l'ennemi. "Arrow" Dornier n'a pu rattraper aucun avion avec un moteur à pistons, ni allemand, ni allié. Tout cela était au profit de la voiture..
Le cockpit du Do-335 était très confortable, que les avions allemands n'étaient pas souvent observés du tout. Depuis le cockpit du Do-335, il y avait une bonne vue vers l'avant, sur le côté et vers le bas, puisque la cabine était devant les ailes.
La vue arrière était médiocre, le pilote n'a vu que ça, qui a ouvert ses rétroviseurs. De tels miroirs étaient disponibles sur certains prototypes., avion individuel A-0 et sur les stock-cars. C'est juste qu'il n'y avait pas grand-chose en eux..
À 1944 année, il est devenu clair, que "Swallow" Messerschmitt "ne pouvait pas". Hitler a décidé de donner la priorité au Do-335 et de lancer immédiatement la production de masse.. 7 Juillet 1944 année suivi d'une commande officielle... Mais il était trop tard.
Les alliés débarquent en Normandie, il n'y avait aucun moyen de les arrêter. Le deuxième front a commencé à s'approcher des frontières du Reich. Que s'est-il passé à l'Est, nous savons tous très bien de notre histoire.
A aidé Do-335 et ses alliés. Et du coeur. 28 Mars 1944 de l'année 750 Des bombardiers américains frappent des usines à Friedrichshafen et Oberpfaffenhofen, où les Do-335 ont été assemblés. Cependant, les actions habiles des forces de défense aérienne et l'écran de fumée installé ont sauvé les usines. Mais au cours de l'été, les Américains ont encore porté quelques coups., un 3 En août, l'usine de Friedrichshafen a été rasée avec le lot de pré-production de "Arrows".
Seulement en septembre 1944 années ont formé une partie spéciale de l'Erprobungskommando 335, dont la tâche était de tester le Do-335 dans des conditions de combat. Plusieurs Do-335A y ont été transférés-0 et, Peut-être, A-1. La tâche des pilotes de l'unité était de développer des tactiques pour utiliser l'avion comme intercepteur, bombardier et éclaireur. Le capitaine Alfon Mayer est devenu le commandant du détachement.
26 Octobre 1944 de l'année, une commande spéciale a été reçue dans la défense aérienne allemande, qui a averti de l'apparition d'un nouvel avion allemand. La commande rapportait les caractéristiques de la voiture: empennage cruciforme et disposition des moteurs en tandem.
Avions de l'Erprobungskommando 335 n'entrait pas souvent en contact direct avec l'ennemi. Seuls quelques cas de ce genre ont été signalés.. Une perte de Do-335 confirmée.
Au total, avant la fin de la guerre, ils ont réussi à libérer 61 avion Do-335, compter tous les prototypes. Certaines voitures ont été laissées en sous-effectif.
Toujours, malgré de si modestes succès, c'était un avion très intéressant avec une conception très avancée. Seuls les avions à réaction pouvaient vraiment rivaliser avec lui.
Bien sûr, même si au niveau 1943 années en Allemagne pourraient organiser la production de cette machine en quantités suffisantes, cela ne résoudrait toujours pas les problèmes des alliés, réduire les villes allemandes en poussière et en décombres. Tirez la fin, prolonger l'agonie - c'est tout à fait possible. Mais pas plus.
Pour que le Do-335 ait un réel impact sur le cours de la guerre, et l'avion pourrait le faire, parce qu'il était vraiment bon et même plus, il faut qu'ils commencent à en produire en quantité énorme au tournant 1942 de l'année.
Cependant, dans le Reich, ils ont préféré conduire des milliers de Bf.109 très douteux et compter sur Me.262.
En tout, l'histoire de Do-335 est une histoire de, que les jeux d'infiltration et les intrigues pour le profit n'apporteront le bien à personne. Ce qui, en général, n'a pas empêché Willy Messerschmitt de mourir en tant que personne respectée en Allemagne en 1978 an, après avoir servi après la guerre.
Claudius Dornier est décédé en 1969 année à l'âge 85 années en Suisse. Mais si les hydravions Dornier sont bien entrés dans l'histoire comme de beaux avions, alors le Do-335 "Arrow" est devenu un monument d'un tout autre genre.
C'est dur à dire, heureusement ou malheureusement. Ce bon avion pourrait prendre plus d'une vie de l'URSS, Pilotes américains et britanniques, alors, peut être, Bien, Qu'est-il arrivé.
Caractéristiques du Do.335a-1:
Envergure, m: 13,80
Longueur, m: 13,83
Hauteur, m: 5,00
Zone de l'aile, m2: 37,30
Lester, kg
- avion vide: 7 266
- décoller: 9 600
Moteur: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) hp.
vitesse maximale, km/h: 785
Vitesse de croisière, km/h: 682
Gamme pratique, kilomètres: 1390
Taux de montée maximal, m/min: 1090
plafond pratique, m: 11 400
Équipage, personnes: 1
Armement:
- un canon MK-103 de 30 mm avec 70 coquilles;
- deux canons de 15 mm MG-151 avec 200 cartouches sur le canon;
— 1 h Bombe de 500 kg RS-500 ou SD-500 ou 2h SC-250 de 250 kg dans des sacs à bombes et 2 x 250 kg SC-250 sur une élingue externe.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
