Uno solo puede arrepentirse, que este avión se produjo en una serie tan pequeña y no participó en las hostilidades. Tuvo la oportunidad de pasar a la historia como el mejor caza con motor de pistón, pero no funcionó. Aunque el auto realmente resultó ser muy, muy notable..
Fue uno de los aviones de combate con motor de pistón más rápidos en la historia de la aviación general.. Si los alemanes pudieran vencer los problemas técnicos., que generosamente llovió sobre el 335 todo el tiempo, y todavía organizar su producción en serie, eso…
Sí, la historia no conoce el modo subjuntivo. Pero Mustangs y Thunderbolts, por no hablar de las tempestades y los Spitfires, sería difícil, porque los pilotos alemanes habrían tenido un caza en sus manos, realmente capaz de luchar eficazmente contra cualquier avión aliado. Y con unas características técnicas destacables.
Pero empecemos con la historia.. Pero no de la historia de la aeronave., y con ideas. De la idea de los motores tándem.
si alguien piensa, que Do.335 era algo tan sobresaliente y original en cuanto a diseño, decepcionar. El esquema era raro, pero no algo asi, fuera de lo común. Fue utilizado en la Primera Guerra Mundial.. En la aviación alemana estaban Fokker K.I., Fokker M-9 y Siemens-Schuckert DDr.I, diseñado de esta manera.
Fokker K.I..
Fokker M-9
Siemens-Schuckert DDR.I
Y como los aviones alemanes cayeron en manos diferentes, entonces no es de extrañar, que después de la guerra este esquema recibió poco, pero reconocimiento.
Al menos, Se crearon máquinas extremadamente interesantes con una disposición en tándem de motores ANT-23 en la URSS. (I-12) y SAM-13, construyó tales máquinas en Europa.
hormiga-23 (I-12)
SAM-13
En su mayor parte, todas las máquinas tenían un diseño similar.: en un corto góndola-fuselaje ubicado motores delanteros y traseros, entre los cuales estaba la cabina. El motor delantero giró el tornillo de extracción., y trasero - empujando. Dado que la parte trasera del fuselaje estaba ocupada por un motor, aviones estaban equipados con una cola de doble brazo.
Los desarrollos franceses fueron una excepción., pero en los Arsenales, ambos motores pusieron en movimiento dos hélices coaxiales, girando uno hacia el otro.
«Arsenal» VB-10-06
Pero como trabajábamos en aviones de todos los países, era necesario alargar el fuselaje. Cabina diminuta, intercalado entre dos motores, ido al pasado. Pero esto es lo que pasó: en caso de extensión del fuselaje, el par del motor trasero tendría que transmitirse al tornillo a través de un eje largo, lo que inevitablemente condujo a fuertes vibraciones. Además, la hélice detrás de los timones afectó negativamente la capacidad de control de la aeronave..
El esquema de dos haces permitió mantener la efectividad de los timones., pero llevó a, lo que aumentó la resistencia aerodinámica del coche.
Pero los diseñadores lucharon con la vibración durante mucho tiempo.. Y, sin embargo, el eje largo se ha convertido en un gran problema.. En general, en mi opinión, durante todo el tiempo de la aviación de pistón, solo se obtuvieron algunos proyectos de aviones, donde el problema del eje largo se resolvió del todo. Pero, de hecho: héroe de nuestra historia, hidroavión Do.18 y American R-39 y R-63, "Cobra aérea" y "Cobra real".
Bueno, sí, R-39 y R-63 eran aviones con una disposición de hélice clásica., pero había un eje largo.
Así que resultó así, que el esquema "push-pull" no fue implementado humanamente, pero emocionado cerebros de diseño durante mucho tiempo. No es de extrañar, tal esquema fue beneficioso. Después de todo, el avión tenía una silueta clásica con un ala sin góndolas de motor., pero tenía el poder de un avión bimotor con todas las consecuencias, como una mayor capacidad de supervivencia y capacidad de carga..
Después de todo, incluso en caso de falla o daño a un motor, fue posible continuar el vuelo en el segundo motor. Es más, "Push-pull" no se vio amenazado por un momento tan desagradable de un avión bimotor, como tracción sesgada. Eso es, muchos aviones bimotores podrían volar con un solo motor, pero quien dijo, que fue fácil y conveniente?
Con una disposición en tándem de motores, tal desalineación no podría ocurrir en principio., claro, que los vectores de empuje de ambos motores coincidieron. Existía incluso la posibilidad de un vuelo económico con un solo motor en marcha.. Además, otro motor detrás del piloto es protección. En realidad - armadura, que no es lastre.
Claudius Dornier entendió todo esto hace mucho tiempo. De hecho, Dornier prefería construir hidroaviones. El primero de sus hidroaviones fue el Rs.I. (Barco volador gigante I). Este avión pasó a la historia como el primer avión alemán., en cuyo diseño se utilizó duraluminio. El avión se completó en octubre. 1915 años y comenzó a probar, pero ahogado en una tormenta en uno de los primeros vuelos.
Y aquí está el segundo avión., trimotor Rs.IIa, sobrevivió a la conversión en un esquema tándem de cuatro motores ...! Dornier dispuso los motores por parejas en dos góndolas de motor., además, el motor delantero giró el tornillo de tracción, y trasero - empujando. A partir de ese momento, esta disposición de motores se convirtió en otra seña de identidad de Dornier..
Dornier construyó sus aviones en cualquier lugar, simplemente no en Alemania, obligado por el Tratado de Versalles. Por ejemplo, en Italia, en una empresa especialmente organizada CMASA.
La tarea principal de la empresa era desarrollar aviones., sujeto a las restricciones del Tratado de Versalles y por lo tanto prohibido en Alemania. Y la primera máquina de este tipo fue un barco., hizo famoso a Dornier en todo el mundo.
Era un hidroavión Do.J "Wal", cuyo lanzamiento autorizado pronto se organizó en Japón, holanda y españa. El barco fue reconocido como uno de los mejores autos de esa época., comprado por muchos países, incluida la URSS.
Presumiblemente, nadie se sorprenderá, que el barco fue diseñado en tándem...
Además de vehículos civiles, Dornier en Italia también diseñó aviones militares, incluidos los luchadores Do.N "Falke" y "Falke-See". Segundo, como su nombre indica, era un hidroavion. E incluso fue lanzado en los EE. UU. con el nombre de "Curtiss-Wright" WP-1.
Nombre tronó, Dornier se convirtió en un famoso diseñador., y los proyectos se fueron cayendo uno a uno.
Otro esquema interesante fue probado en el hidroavión Do.14.. Dos motores BMW VI en línea colocados uno al lado del otro en el fuselaje. Los motores hicieron girar uno (pero grande, diámetro 5 metros) tornillo a través de la caja de cambios. El tornillo estaba empujando. Según este esquema, en los bastidores sobre el fuselaje era posible colocar un tornillo de tracción, pero a Dornier le encantaba empujar hélices.
Ya mencionado Do.18, se convirtió en una especie de quintaesencia de la innovación.
También tenía motores., dispuestos en tándem, pero los motores traseros solo tenían ejes alargados, conectado con tornillos de empuje. tengo que admitir, que Dornier logró eliminar la vibración inevitable en tales casos. Y en el modelo Do-26, el diseñador fue aún más lejos. Los experimentos con ejes permitieron implementar un sistema para inclinar las hélices hacia arriba durante el despegue., para que las palas de la hélice no golpeen el agua. Por un lado, el secreto era simple: un eje largo con articulaciones, pero solo Dornier pudo darse cuenta de esto.
Con tal bagaje de desarrollos, no es de extrañar, que Dornier optó por más y durante 1937 años desarrolló cuatro proyectos, uno más genial que el otro. Después de una reflexiva reflexión se quedó solo, el llamado R.59-04 e incluso registró una patente para él.
Según la patente, era un avión, tres partes: delantero con motor y tornillo tirador, central con cabina y otro relleno y parte trasera, en el que se encontraba el segundo motor, hélice de empuje y unidad de cola.
La parte central estaba separada del resto por mamparas cortafuego.. El penacho tenía una reserva de todas las partes con láminas de unos milímetros de espesor..
El avión iba a estar equipado con motores DB601. 1250 caballos de fuerza. y desarrollar la velocidad máxima estimada en 755 km/h en altitud 5000 metro.
En general, el avión se planeó originalmente como un bombardero de alta velocidad. El coche fue dibujado muy notable como técnicamente, así como exteriormente. Si todo estaba claro con los motores, esquema en tándem con un eje impulsado por una hélice trasera, pero en otros momentos hubo novedades interesantes.
La unidad de cola tenía un patrón cruciforme., para proteger la hélice trasera de golpear el suelo. La segunda característica del avión eran las alas de barrido variable., ajustable dentro 20 grados en el suelo.
Trabajo preliminar terminado, Dornier comenzó a ofrecer a su descendencia a la Luftwaffe, pero entonces le esperaba una cruel negativa. El hecho, que al momento de culminar el trabajo en 1940 año, el comando de la Luftwaffe estaba en una especie de euforia y consideró seriamente, ese avión, que ya están en servicio será suficiente para resolver cualquier problema.
Cómo terminó todo cinco años después, todos sabemos, tan bueno como eso, lo difícil que fue romper el sistema existente en Alemania con un nuevo avión. Goering categóricamente no quería considerar programas a largo plazo, con la excepción de, quizás, desarrollos en aviones a reacción. Pero incluso allí "el más igual" fue Willy Messerschmitt, y Ernst Heinkel y Heinrich Lubbe ("Arado") eran menos iguales.
Pero Dornier no se dio por vencido y continuó trabajando en el avión.. Vemos, él sintió, que el avión será necesario. Puede llamarlo una previsión de diseño de la situación., pero así resultó.
Dornier incluso hizo trampa y desarrolló un híbrido.. Motor de pistones delantero DB603, y en la sección de cola había un motor a reacción. La boquilla se colocó debajo de la cola., que dejó de ser cruciforme.
El esfuerzo realmente valió la pena.. Especialmente después 1942 del año, cuando todo salió mal en los frentes para los alemanes, y sobre las ciudades de Alemania, multitudes de bombarderos ingleses y estadounidenses comenzaron a aparecer regularmente..
Especialmente tengo "Mosquito", con lo que los alemanes realmente no pudieron hacer nada al principio. Ligero, madera, con dos buenos motores, "Mossy" lucia igual de bien como luchador, así como un bombardero. Pero ya hablamos de hemorroides de madera para la Luftwaffe..
Considerándolo todo, había que hacer algo con el problema de los mosquitos. Eso es, proponer algún método de contraataque fácil y rápido (y mal tomada por los radares de entonces) aviones británicos.
Condiciones competitivas enviadas por "Arado", Junkers y Dornier. y no es de extrañar, que ganó dornier, como un avión más acabado y de alta calidad. El proyecto Arado fracasó francamente Ar.E-561. El trabajo en él comenzó en 1938 año, porque el avión se parecía mucho al Bf-110 y no era muy superior a él.
Junkers es todo lo contrario., el diseño fue muy innovador, pero no traído a la mente. Y Ju.EF-115.0 no fue más allá, aunque era un avión muy avanzado. Tenía dos motores en línea., ubicado en el fuselaje delante y detrás de la cabina de acuerdo con el esquema tándem. Ambos motores giraban dos hélices coaxiales de tres palas.. Pero había tantos defectos., lo que quedó claro - el ganador es uno. dornier.
pero no estaba allí. El avión no entró en producción.. Más precisamente, obstinadamente no se le permitió. Había un genio malvado llamado Willy Messerschmitt. Ya hemos llegado a la conclusión., que el Sr. Messerschmitt por alguna razón decidió, que todo lo que volaba en la Luftwaffe tenía que ser producido en sus fábricas. Y si Messerschmitt se vio obligado a soportar a Kurt Tank y su Focke-Wulf, entonces Dornier claramente resultó ser la tercera rueda según Willy.
Pero Messerschmitt era muy peligroso., y lo más importante - un jugador poco predecible. Pero también aplicó, a pesar de que nadie realmente lo llamó. Y en 1942 presentó el proyecto Bf.109Z. "Vigilancia", es decir, un par de dos Bf.109 estándar. E incluso comenzó a empujar activamente el avión a la serie., construyendo un prototipo, pero él (prototipo), por suerte para todos, fue destruido por un bombardeo.
Pero Messerschmitt continuó su trabajo e incluso introdujo 1943 otro proyecto, con lo que estalló un escándalo, ya que era una copia completa del proyecto Dornier R.231.
dornier, que todas estas intrigas pusieron al rojo vivo, se dirigió al Inspector General de la Luftwaffe, el Mariscal de Campo Milch. Milch parece haber ordenado dejar de jugar juegos encubiertos y construir un avión., que para ese momento ya había recibido el nombre Do-335.
Sin embargo, el contrato se limitó a sólo 12 unidades, y todo lo que se suponía que lanzaría una serie de 35 avión en la versión de un bombardero de alta velocidad. Después. Y al final, el trabajo fue regular, sin shatko, de nada.
Pero Dornier tuvo mucha suerte.. De repente, Do-335 recibió el apoyo de una persona muy seria.. El propio Adolf Hitler se interesó por la máquina..
No vale la pena repetir, que el Führer estaba un poco fuera de lugar en todo tipo de muestras inusuales, y todo, que al menos se parecía un poco a un "arma maravillosa", despertó su interés y apoyo. Así sucedió con Do-335.
Pero hitler es 1943 año no es hitler en 1945, porque su interés por el Do-335 era bastante objetivo. Además, estaba completamente obsesionado con la idea del Blitzbomber.. Sí, entonces su obsesión me jugará una mala broma.262, pero él todavía era, por diseño, un luchador, y Dornier consiguió un bombardero.
Cuando la amenaza de un desembarco aliado en Francia comenzó a tomar forma, Hitler exigió categóricamente acelerar el trabajo en "schnellbombers".
En ese momento quedó claro, que experimentos conmigo.262 terminaron en nada, y un caza no puede convertirse en bombardero bajo ninguna circunstancia. Sí, Me.262 tenía tres ventajas: alta velocidad, alta capacidad de carga y la capacidad de actuar como un luchador. Es difícil de decir, cuánto la conversión en un bombardero complicó todo con el Me.262, pienso, no fue un gran problema. Los motores de los aviones completamente “en bruto” y la falta de personal técnico capacitado se han convertido en muchas más hemorroides..
Pero los juegos encubiertos de Messerschmitt hicieron su trabajo y aún pudo convencer a Hitler., que su "Golondrina" es mejor que el "Flecha" Dornier. Varias "Golondrinas" ya han volado, Es más, el avión sorprendió no solo a Hitler con sus características de velocidad, y al final el Do-335 jugó como reserva. Por si acaso, si todo me sale mal.262, como se planeó.
Messerschmitt "derribó" a Dornier. Milch estaba en contra, pero no pude hacer nada. La decisión fue tomada.
Mientras tanto, las pruebas han demostrado, que Me.262 todavía no es muy bueno como bombardero. El avión solo podía llevar bombas en una eslinga externa., y había un pilón en la sección de cola, que violó gravemente el centrado de la aeronave, y estaba plagado de pérdida de estabilidad, especialmente en el momento del reinicio. Las miras eran solo para bombardeo desde vuelo nivelado..
Pero Messerschmitt todavía defraudó a Hitler. Cuando los Aliados comenzaron a desembarcar en Normandía, la producción en serie de Me.262 acababa de desarrollarse. Y Do-335 es seguro (o disfuncional) atascado en la etapa del primer prototipo.
pero al final 1943 comenzaron los vuelos de prueba. Todos los vuelos del prototipo fueron realizados por los tres pilotos más experimentados.: Altrogge, Quenzler y Dieterle.
Durante el cuarto vuelo, el prototipo desarrolló una velocidad 600 km/h al nivel del mar. reveló, que el coche es relativamente fácil de pilotar, incluso con un solo motor en marcha. se observó, que en una hélice de empuje el avión vuela más rápido, que en el tirón. En una hélice, el avión desarrolló una velocidad de hasta 560 kilómetros por hora.
Había muchas deficiencias, pero eso está bien para un coche nuevo.. Sobrecalentamiento del motor trasero, tren de aterrizaje plegado espontáneamente. Además, esta falta de chasis se observó incluso en aviones de producción.. La unidad de cola no funcionó muy bien, especialmente el ascensor.
Pero el avión en general recibió críticas muy halagadoras.. Milch una vez más trató de convencer a Hitler, mostrando los resultados de la prueba en Rechlin, dando motivación adicional en forma de una carga de bomba (1000 kg en Do-335 frente a 500 en mí.262) pero todo fue en vano.
Desafortunadamente, el Führer no prestó atención a los argumentos de Milch y la "Golondrina" de Messerschmitt aún tenía prioridad incondicional. Dornier se "consoló" con el permiso para construir más 14 aeronave. 12 serie Do-335A-1 y 2 máquinas de entrenamiento dobles.
fue un completo fiasco, y todo el trabajo posterior se llevó a cabo más bien por inercia y en el cálculo, que Messerschmitt la sigue jodiendo con su "Golondrina".
También nos decidimos lentamente por las armas.. Solo se armó la quinta copia, instalando una pistola de cañón largo MK.103 calibre 30 mm, disparando a través del eje de la hélice delantera y ubicado en el colapso del bloque de cilindros. Se instalaron dos cañones de 20 mm MG-151/20 sobre el motor.. Al mismo tiempo, el avión tenía la capacidad de entrar en la bahía de bombas. 500 kg de bombas.
Y las pruebas continuaron en Rechlin. Las pruebas fueron realizadas por uno de los pilotos más experimentados de Alemania., Heinrich Bové. Durante los vuelos, fue capaz de acelerar repetidamente el avión para 760 kilómetros por hora. Solo el jet Me.262 y el cohete Me.163 volaron más rápido. Teniendo en cuenta todo el exotismo del Comet Me.163, el único competidor del Do-335 fue solo el Me-262.
A pesar de su tamaño imponente, Do-335 fue sorprendentemente maniobrable. En batallas de prueba con el Fw-190, Do-335 a menudo se sentaba en la cola del Focke-Wulf. Y en una situación desfavorable, el piloto del Do-335 aceleró a fondo e inmediatamente se separó del enemigo. "Arrow" Dornier no pudo alcanzar ningún avión con motor de pistón, ni alemán, ni aliado. Todo esto fue en beneficio del coche..
La cabina del Do-335 era muy cómoda., que los aviones alemanes no se observaban a menudo en absoluto. Desde la cabina del Do-335 había una buena vista hacia adelante., hacia un lado y hacia abajo, ya que la cabina estaba en frente de las alas.
La vista trasera era pobre, el piloto solo vio eso, que abrió sus espejos retrovisores. Dichos espejos estaban disponibles en algunos prototipos., avión individual A-0 y en stock cars. Es solo que no había mucho en ellos..
A 1944 año quedó claro, que "Golondrina" Messerschmitt "no pudo". Hitler decidió dar prioridad al Do-335 y comenzar la producción en masa de inmediato.. 7 Julio 1944 año seguido de una orden oficial ... Pero ya era demasiado tarde.
Los aliados desembarcaron en Normandía, no había manera de detenerlos. El segundo frente comenzó a acercarse a las fronteras del Reich.. que paso en oriente, todos sabemos muy bien de nuestra historia.
Ayudó a Do-335 y aliados. Y desde el corazón. 28 Marzo 1944 del año 750 Bombarderos estadounidenses atacan fábricas en Friedrichshafen y Oberpfaffenhofen, donde se ensamblaron los Do-335. Sin embargo, las hábiles acciones de las fuerzas de defensa aérea y la cortina de humo instalada salvaron las fábricas.. Pero durante el verano, los estadounidenses asestaron algunos golpes más., a 3 En agosto, la planta de Friedrichshafen fue arrasada junto con el lote de preproducción de "Arrows"..
solo en septiembre 1944 años formó una parte especial del Erprobungskommando 335, cuya tarea era probar el Do-335 en condiciones de combate.. Varios Do-335A fueron trasladados allí.-0 y, Quizás, A-1. La tarea de los pilotos de la unidad era desarrollar tácticas para usar el avión como interceptor., schnelbomber y explorador. Capitán Alfon Mayer se convirtió en el comandante del destacamento.
26 Octubre 1944 del año, se recibió una orden especial en la defensa aérea alemana, que alertaba de la aparición de un nuevo avión alemán. La orden informó los rasgos característicos del automóvil.: cola cruciforme y disposición del motor en tándem.
Aviones del Erprobungskommando 335 no entraba a menudo en contacto directo con el enemigo. Solo se han observado algunos casos de este tipo.. Una pérdida Do-335 confirmada.
En total, antes del final de la guerra, lograron liberar 61 avión Do-335, contando todos los prototipos. Algunos autos quedaron sin personal.
Aún, a pesar de éxitos tan modestos, era un avión muy interesante con un diseño muy avanzado. Solo los aviones a reacción podrían realmente competir con él..
por supuesto, aunque sea al nivel 1943 años en Alemania podría organizar la producción de esta máquina en cantidades suficientes, aun asi no resolveria los problemas de los aliados, destrozando ciudades alemanas en polvo y escombros. Tire hacia atrás el final, prolongar la agonía - es muy posible. Pero no más.
Para que Do-335 tenga un impacto real en el curso de la guerra, y el avión podría hacerlo, porque era muy bueno y más, es necesario que empiecen a producirlo en grandes cantidades a la vuelta 1942 del año.
Sin embargo, en el Reich prefirieron conducir miles de Bf.109 muy dudosos y confiar en Me.262.
Considerándolo todo, la historia de Do-335 es una historia sobre, que los juegos encubiertos y las intrigas en aras de las ganancias no traerán a nadie al bien. Lo que, en general, no impidió que Willy Messerschmitt muriera como una persona respetada en Alemania en 1978 año, después de servir tiempo después de la guerra.
Claudio Dornier murió en 1969 año a la edad 85 años en Suiza. Pero si los hidroaviones Dornier han entrado firmemente en la historia como hermosos aviones, entonces la "Flecha" Do-335 se ha convertido en un monumento de un tipo completamente diferente.
Es difícil de decir, por suerte o por desgracia. Este buen avión podría quitarle más de una vida al soviético, pilotos estadounidenses y británicos, asi que, quizás, Bueno, qué sucedió.
Características del Do.335a-1:
Envergadura, metro: 13,80
Longitud, metro: 13,83
Altura, metro: 5,00
Área del ala, m2: 37,30
Peso, kg
- avión vacío: 7 266
- quitarse: 9 600
Motor: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) caballos de fuerza.
máxima velocidad, kilómetros por hora: 785
Velocidad de crucero, kilómetros por hora: 682
Gama práctica, kilómetros: 1390
Velocidad máxima de ascenso, m/min: 1090
techo práctico, metro: 11 400
Tripulación, gente: 1
Armamento:
- un cañón MK-103 de 30 mm con 70 conchas;
- dos cañones MG-151 de 15 mm con 200 cartuchos en el barril;
— 1 h 500 kg bomba RS-500 o SD-500 o 2h 250 kg SC-250 en bolsas bomba y 2 x 250 kg SC-250 en una eslinga externa.
/romano skomorokov, topwar.ru/
