Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», où, correct, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.
En général, в 30-40-е годы наша промышленность, indubitablement, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, Quel, en tout, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.
И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, ce n'est pas sérieux), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.
Oui, остались Поликарпов, Gäckel, Grigoriovitch, Tupolev, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.
Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. Et pas parce que, что молодого конструктора что-то там не устраивало, mais juste parce que, что своего не было. Fait, assurément, не очень утешительный.
Mais, Hélas, difficile de le nier, qu'en fait TOUS les moteurs d'avions soviétiques étaient des copies de développements importés.
Le but de cet article n'est pas du tout une sorte d'humiliation de notre industrie ou du travail des designers soviétiques, plus rapide, vice versa. Ceci est une démonstration en chiffres et en faits de, comment quelque chose est sorti de rien.
Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, il n'y a pas si longtemps, dans 1966 an, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. Et en 2016 an, vérité, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.
Oui, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Aujourd'hui, assurément, проще.
А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.
Начнем? От винта!
Alors, чем крутили винты советских самолетов. dégager, что двигателями. А какими?
1. Bristol Jupiter. Grande Bretagne.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Produit en série à partir de 1918 par 1930 années.
Bien sûr, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 de l'année, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. Etats-Unis.
Девятицилиндровый, à une seule rangée, en forme d'étoile, refroidissement par air. Produit à partir de 1931 par 1954 années.
Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.
М-25 устанавливался на самолеты И-15, I-15bis, I-153, И-16, TRAVAIL-1.
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, à son tour, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (Cendre-82, par exemple).
M-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 et 27 série, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.
М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. Fondamentalement, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.
М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 à 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Respectivement, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.
Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Su-2, Pe-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, La-7, La-9, La-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», C'est, 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.
М-73/АШ-73 с турбокомпрессором ТК-1
М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, et, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.
3. Hispano-Suiza 12Y. France.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
М-100
М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) soupapes par cylindre.
Au total, plus de 90 000 моторов М-105 всех модификаций.
М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Comment-1, Comment-7, Comment-9, Comment-3, Pe-3;
— бомбардировщики Як-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена путь и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 des choses, Néanmoins, имеет полное право на нахождение в списке.
ВК-107
М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. France.
Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. À. Туманский (М-87).
Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Italie, Japon, Grande Bretagne, Roumanie, Tchécoslovaquie, Hongrie. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.
У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.
5. BMW VI. Allemagne.
Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.
С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Roumanie, Япония и др.)
M-17 устанавливался на ТБ-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Но самое интересное было впереди, в модификациях.
SUIS-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.
SUIS-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 mille unités.
SUIS-35
SUIS-38. Устанавливался на Ил-2. Au total, plus de 40 тысяч моторов.
До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.
Истина, comme toujours, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.
Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.
Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Auteur, et quoi, наших моторов вообще не было? Étaient.
Par exemple, Ici.
М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: blessés, почту, des bombes.
Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 je. avec, dans 1923 an. Начальником КБ в это время был А. ré. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.
Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Quelqu'un dira, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, malheureusement, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.
Ce, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Espoir, с этим никто спорить не станет?
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
