MiG-27 - chasseur-bombardier supersonique soviétique de troisième génération avec une aile à balayage variable. Centrale monomoteur. Conçu pour les frappes contre des cibles terrestres et aériennes mobiles et fixes. Peut transporter des armes nucléaires tactiques.
MiG-27 – utilisation de combat vidéo
Actuellement - le principal chasseur-bombardier de l'Indian Air Force. En raison de la situation économique difficile avec 1993 ans en Russie, Biélorussie et Ukraine, presque tous les MiG-27 et ses modifications ont été mis hors service, transférés dans des bases de stockage et presque tous éliminés.
Histoire de la création
À la fin des années 1960, l'armée de l'air soviétique était confrontée à un problème aigu de remplacement des chasseurs-bombardiers obsolètes. (telles que diverses modifications de choc des chasseurs MiG-17, MiG-19, MiG-21 et Su-7), ne répondait plus aux exigences de l'époque en matière d'équipements de visée et de navigation embarqués et de portée d'armes guidées. La conception des cellules de la plupart des chasseurs-bombardiers soviétiques des générations précédentes a également suscité des critiques., souvent inchangé hérité des chasseurs conventionnels. Solutions structurelles, ce qui a permis d'obtenir des caractéristiques de haute performance sur les chasseurs et de bonnes performances dans les batailles contre d'autres avions, se sont avérés largement non réclamés sur les versions de choc des machines ou même, encore plus, compliquer l'exécution des frappes contre des cibles au sol, qui nécessitait déjà la plus grande concentration et formation de la part du pilote.
Après avoir pleinement analysé les avantages et les inconvénients des chasseurs-bombardiers qui existaient à cette époque, les ingénieurs du bureau d'études de Mikoyan et Gurevich (Bureau d'études "MiG") est arrivé à la conclusion, que l'option la plus rationnelle en termes de prix / qualité pour créer un nouvel avion d'attaque sera l'adaptation du dernier chasseur MiG-23 à l'époque pour résoudre des missions d'attaque. Dans le même temps, l'avion d'origine, grâce à de nombreuses modifications, a été optimisé pour les frappes contre des cibles au sol., en même temps, maintenir l'unification de la plupart des éléments de la cellule avec son homologue "chasseur". Si dans l'apparition d'un nouvel avion d'attaque, qui a reçu l'indice d'usine "produit 32-24" et son propre nom MiG-23B, sans trop de difficulté, vous pouvez retracer la relation avec les avions de la famille MiG-23, alors le système de visée et de navigation installé est fondamentalement différent de celui placé sur le chasseur et vise entièrement à résoudre les tâches de frappe. Des améliorations ultérieures dans la conception et le remplissage électronique du MiG-23B ont conduit à la création et à l'adoption d'un MiG-23BN encore plus avancé., par la suite largement exporté vers les pays étrangers.
D'autres bureaux d'études ne sont pas restés inactifs. Bureau de conception de Sukhoi, guidé par des exigences similaires pour un nouvel avion d'attaque et basé sur la conception du chasseur-bombardier Su-7B, développé un chasseur-bombardier Su-17 très réussi. Avec le même équipement de visée et de navigation que le MiG-23B / BN, Le Su-17 pourrait embarquer plus de munitions, était moins cher à fabriquer et plus facile à utiliser, et, en général, était un concurrent sérieux pour le MiG-23B / BN. Cependant, les modifications apportées à la conception du chasseur MiG-23 lors de la création de sa version d'attaque étaient plutôt intermédiaires, et le nouvel avion avait un potentiel suffisant pour un développement ultérieur, qui créera par la suite l'un des avions d'attaque soviétiques les plus célèbres.
Sous la direction du designer en chef G. UN. Sedov sur la base de deux MiG-23B ont été construits MiG-23BM. Les modifications suivantes ont été apportées à la conception de la cellule: le système d'entrées d'air supersoniques contrôlées UVD-23 a été démantelé et la conception du châssis a été modifiée - les jambes de force et les amortisseurs ont été renforcés, installé de nouvelles roues avec ventilateurs électriques intégrés. L'avion a reçu un angle de stationnement, proche de l'horizontale, qui a eu un effet positif sur les caractéristiques d'accélération au décollage.
L'équipement de bord a été considérablement modifié. Le système de visée et de navigation PrNK-23 a été installé, construit sur la base de l'ordinateur de bord ultramoderne de l'époque”Orbite-20″. Également inclus dans le complexe: complexe de navigation KN-23, tête de visée S-17VG et télémètre laser "Fon". PRNK a assuré un vol automatique le long de la route avec un retour à l'aérodrome de départ ou à trois aérodromes alternatifs, manœuvre d'atterrissage, bombardement hors de vue de la terre - seulement onze tâches. En tant que système d'artillerie, au lieu du pistolet GSh-23L, il a été décidé d'installer un fusil d'assaut AO-18 à six canons de 30 mm du support de canon de navire AK-630, adapté pour un petit bombardier. Le nouveau pistolet a été considérablement amélioré et allégé, la cellule de l'avion a également été affinée et renforcée. Malgré l'efficacité impressionnante du support de pistolet appelé GSH-6-30A, des conteneurs de canons avec des canons GSh-23L pourraient également être suspendus à l'avion. L'armement de la bombe était situé sur sept points de suspension externe. En outre, l'avion pourrait transporter le missile air-sol Kh-23 et, pour l'autodéfense, les missiles R-3S. (plus tard - R-13M). Le contrôle des armes a été effectué par le système SUV-2.
Il était censé à l'avenir utiliser le missile anti-radar X-28 de l'avion à partir du système d'éjection sous l'aile droite AKU-58-1. Un conteneur avec un équipement de contrôle Metel-A était suspendu sous le plan gauche.. Cependant, un avion de combat ou une fusée, jamais reçu le matériel..
Dans la série, tous les avions étaient équipés de moteurs R-29B-300.. Seules deux voitures ont reçu AL-21F-3, pour les tests comparatifs avec série.
Le premier MiG-23BM a pris son envol 17 novembre 1972 de l'année. La production en série d'avions a été réalisée à l'usine d'aviation d'Irkoutsk. Après l'adoption officielle en 1975 année où l'avion a reçu un nouveau nom - MiG-27.
Construction
L'avion est fabriqué selon la configuration aérodynamique normale avec une aile à balayage variable montée en hauteur, empennage horizontal tout mobile et train d'atterrissage tricycle.
Planificateur
La cellule de l'avion est structurellement divisée en les parties principales suivantes:
– fuselage avant;
– tête de fuselage, y compris les compartiments extérieurs des équipements spéciaux, réservoir d'essence, partie fixe de l'aile et prises d'air latérales;
– lumière de cockpit;
– panneaux d'ailes mobiles avec spoilers, chaussettes contrôlées, volets, compartiments-réservoirs de carburant;
– fuselage arrière avec réservoir de carburant, le tapis, gouvernail et stabilisateur.
Fuselage
Le fuselage du MiG-27 est un semi-monocoque, construction rivetée et soudée. La partie rivetée utilise un matériau en tôle d'alliage d'aluminium, et pour les éléments de puissance - pièces embouties en acier et alliage d'aluminium. La partie technologiquement rivetée du fuselage est constituée d'un grand nombre de panneaux, riveté et soudé par points. La partie soudée est constituée de panneaux séparés pour le soudage par résistance et à l'arc sous argon.
Pour faciliter la maintenance, les couvercles de regard les plus fréquemment ouverts sont à charnières (écoutilles du fuselage avant et écoutilles du compartiment moteur) sur des supports à boucle de baguette avec des verrous à dégagement facile, qui s'ouvrent en tournant une vis à ressort avec un tournevis plat dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'un angle 90 ville.
Aile
L'aile se compose de deux parties fixes, attaché au fuselage, et deux consoles trapézoïdales pivotantes. Le changement de l'angle de balayage des consoles est effectué entre 16 et 72 degrés (il y a trois positions préréglées: 16, 45 et 72 ville., mais en réalité elles sont de 2 degrés 40 secondes. Suite). Le compartiment central est l'élément de puissance principal de la partie fixe de l'aile. Elle est soudée aux parties supérieures des cadres N°. 18 et non 20. Le compartiment accueille les noeuds de la rotation des consoles (ce sont les points d'attache des consoles) et compartiments de réservoir de carburant d'aile.
L'unité de virage d'aile est une structure en caisson soudé, se transformer en une fourche puissante, dans lequel s'insère l'ensemble rotatif de la console mobile. La partie rotative de l'aile est à deux longerons. La console est technologiquement divisée en arc, centre et queue. Le "croc" formant un vortex a une peau radio-transparente. Les consoles sont entraînées en rotation par un moteur hydraulique à deux canaux du système SPK-1, qui a des transducteurs à bille hélicoïdale, transformer un mouvement de rotation en translation (commande de changement de vitesse de la console - à l'aide d'un levier, installé dans le cockpit à bâbord, à côté de RUD).
Pointe déviée de la partie rotative de l'aile - quatre sections. Les sections sont interconnectées par des barres de commande. La déviation et le nettoyage sont réalisés à partir d'un système hydraulique commun. Pour éviter la formation d'un espace entre la pointe et la surface supérieure de l'aile, une visière en acier est utilisée., sur lequel glisse le profil de la chaussette.
Les longerons d'aile sont estampés à chaud en alliage d'aluminium. Les compartiments d'aile sont scellés avec du mastic, injecté à travers des trous de boulons, assembler les panneaux de revêtement à l'ossature, dans les rainures, situé autour du périmètre du compartiment. La deuxième barrière d'étanchéité est un élastique (platine), posé sur tout le périmètre entre le cadre et les panneaux. Sur la surface supérieure de l'aile, il y a un spoiler à deux sections.
Rabat - trois sections, son nez est en alliage de titane (1-je coupe) et alliage d'aluminium (2-moi et 3ème section). La section arrière du volet est un bloc en nid d'abeille, formé par une peau en alliage d'aluminium et une épaisseur de remplissage en feuille d'aluminium 0,03 millimètre. Une bande d'acier est posée le long de la surface extérieure du volet, sur lequel coulisse le bossage sur le plateau de pression, découpe de fente de fermeture dans le fuselage (il comprend une aile en tournant). Les volets sont commandés par des vérins hydrauliques à partir d'un système hydraulique commun.. Les trois sections des volets sont interconnectées par des pinces, mais chaque section est contrôlée par son propre vérin hydraulique.
Fentes entre la surface des consoles rétractées et le fuselage, ainsi que les interstices entre les consoles allongées et le fuselage sont fermés par le bas et par le haut par des volets fixes et mobiles, qui jouent simultanément le rôle de carénages aérodynamiques. Les boucliers assurent l'étanchéité nécessaire à n'importe quel angle d'attaque et lorsque l'aile est déformée.
Protections fixes de la section centrale - panneaux de construction rivetés, fixé sur l'unité de rotation des ailes. Ces panneaux sont accrochés aux boucliers fixes inférieur et supérieur de la section centrale.. Les volets supérieurs et inférieurs avant sont pressés contre la surface de l'aile à l'aide de vérins pneumatiques., attaché au fuselage. Pour réduire les frottements, des coussinets en fluoroplastique sont fixés sur les profils d'étanchéité des écrans fixes et mobiles. Les volets verticaux des boucliers inférieurs sont recouverts de carénages. Entre les rideaux et les carénages d'un côté et le fuselage - de l'autre, il y a aussi des doublures en fluoroplastique.
La queue horizontale entièrement mobile se compose d'un longeron avant, longeron, jeu de nervures et placage. La partie centrale a des panneaux fraisés, nez et queue - rivetés. À l'intérieur de la queue - rembourrage en nid d'abeille. Chaque moitié du stabilisateur tourne sur deux roulements. Palier racine - combiné (aiguille et sphérique), installé dans la nervure latérale, fin - rouleau, situé à l'intérieur du stabilisateur.
En mode contrôle latéral (pour créer un roulis d'avion) une moitié du stabilisateur dévie vers le haut, l'autre sous le même angle, n'excédant pas 10° à un angle d'installation de l'aile 16-55° et 6,5°, avec un angle d'installation de l'aile de plus de 55 °.
queue verticale
Comprend la quille et le gouvernail. Le cadre de quille se compose d'un longeron avant, deux espars, un ensemble de nervures en tôle emboutie, nervure fraisée no. 9 et côte à bord. Toute la partie médiane de la quille est constituée de panneaux fraisés. Dans la partie supérieure, il y a une fin radio-transparente avec des antennes.
Le safran est fixé à la quille sur trois supports. Pied de gouvernail - acier, timbré, les amortisseurs SD-16-5000-0 A y sont situés. Le revêtement est en alliage d'aluminium. À l'intérieur de la chaussette, il y a un noyau en nid d'abeille.
lanterne de cockpit
La lanterne se compose d'une visière et d'une partie rabattable, levé et abaissé au moyen d'un vérin pneumatique. La lanterne est équipée d'un système de contrôle opérationnel pour la partie repliable et d'un système de largage d'urgence.
Le système de contrôle opérationnel assure l'ouverture et la fermeture de la lanterne, sa fixation sur le fuselage et son étanchéité. Il y a un système de chauffage électrique pour éviter le givrage sur le pare-brise.
Pour éviter la formation de buée sur les verres, à l'intérieur, le long du périmètre de la partie inférieure de la lanterne, conduites d'air chaud installées, extrait du compresseur du turboréacteur. Pour aérer la cabine lors du roulage ou en service au sol, la verrière peut être relevée pour 100 millimètre (dans cette position de la voilure, l'avion peut se diriger à des vitesses allant jusqu'à 30 km/h).
Le retour d'examen est fourni à l'aide du dispositif de visualisation TS-27AMSH, monté sur la partie repliable de la lanterne. Sur l'arc avant de la partie pliante se trouvent, aussi, deux miroirs, offrant une vue d'ensemble des plans d'aile (appliqué au sol, lors du roulage et du remorquage). En cas de réinitialisation d'urgence, quatre verrous de la lanterne sont ouverts par l'énergie du pétard PK-ZM-1.
Selon le pilote d'essai Alexei Rachnov, en raison de l'excellente visibilité depuis le cockpit, le MiG-27 a reçu le surnom de "balcon" parmi les pilotes.
Siège éjectable
Le siège éjectable KM-1M assure l'évacuation de l'avion à toutes les altitudes de vol dans la plage de vitesse de 130 km / h à la limite pour le MiG-27 dans toute la gamme d'altitudes (de 0 m) et comprend un appui-tête profond, limiteur de dispersion de la main du pilote, système de fixation du pilote dans le siège, Trousse KKO-5, protéger le pilote du flux. La chaise est équipée d'une balise automatique - une station de radio de communication "Komar-2M", commencer à agir immédiatement après le fonctionnement du système de parachute.
Pour dupliquer la détonation de l'équipement radio du système "ami ou ennemi", il existe un mécanisme de verrouillage spécial, déclenché simultanément avec une catapulte.
Le processus d'éjection se déroule comme suit :: lors du retrait de la double poignée d'éjection, le chèque est retiré au moment initial, les capsules sont piquées et le pyromécanisme de la traction de l'épaule est déclenché. Sous la pression des gaz en poudre, les bretelles sont attirées, la libération des limiteurs d'écartement des mains et l'extension de la tige de poussée au siège, dans ce cas, le fauteuil à bascule tourne, dont un bras active le micro-interrupteur pour l'abaissement automatique du filtre de lumière du casque ZSh-5A, l'autre épaule à travers le câble tire la goupille du générateur de gaz pour réinitialiser la lanterne.
Châssis
Châssis - tricycle. La jambe de nez a deux roues avec des pneus tubeless 520x140, racks principaux - une roue chacun avec pneus tubeless 840x360. Le poteau principal est constitué d'une poutre soudée, tête pivotante, demi-bouchon en porte-à-faux, mécanisme d'inversion supplémentaire et amortisseur externe. L'amortisseur et la demi-fourche sont fixés sur la tête pivotante, monté sur poutre et immobilisé en rotation lorsque le châssis est sorti avec un boulon de butée et un verrou cinématique, formé par une chaise berçante et une traction.
Lors du nettoyage du châssis, la protection du vérin hydraulique, sortir, fait tourner la poutre autour de l'axe de sa fixation, en même temps, un tour supplémentaire de la demi-fourche avec la roue se produit.La jambe de nez est équipée d'un mécanisme permettant de ramener la roue en position neutre en vol, placé à l'intérieur du rack.
Des garde-boue sont installés sur les essieux des demi-fourches des jambes de force principales et sur les essieux des roues de la jambe de nez (pendant le fonctionnement de l'avion, les boucliers ont été retirés afin de protéger les entrées d'air de la pénétration de petits objets étrangers lors du déplacement le long de l'aérodrome), permettant à l'avion de se diriger et de décoller d'aérodromes non pavés.
Le train d'atterrissage avant est équipé d'un mécanisme de rotation des roues MRK-Z2-25, conçu pour faire tourner les roues dans les virages, proportionnel à la déviation de la pédale.
Freins MiG-27 - disque, système de freinage pneumatique.
prise d'air
Prise d'air - non réglable. Les parties d'entrée de la prise d'air sont espacées de la surface latérale du fuselage par 80 millimètre, former des fentes pour drainer la couche limite.
Système de carburant
Comprend cinq fuselages et six réservoirs d'aile, ainsi que deux compartiments, alimenter le moteur en carburant en cas de surcharges négatives. N° de réservoir de fuselage 1 situé autour du conduit d'air du moteur, le réservoir n°1A est situé sous le compartiment cabine polycom, jardin non 3 situé au-dessus du moteur et a la forme d'un demi-anneau, jardin non 4 situé dans le fuselage annulaire, jardin non 2 - consommable.
L'ordre spécifié de production des réservoirs de carburant est maintenu automatiquement au moyen de vannes spéciales. PTB ailés d'une capacité de 800 l Installé et déposé avec le support (le réarmement s'effectue à l'aide d'un pyropoussoir). Leur fonctionnement n'est possible qu'avec une aile, installé au coin 16 ville.
Système de ravitaillement - centralisé pour tous les réservoirs (sauf PTB), effectué par l'unité de ravitaillement de réception. Le ravitaillement à ciel ouvert par les tubulures de remplissage des réservoirs de carburant est également autorisé.. Ravitaillement partiel possible, lors du chevauchement (Tournevis, avec pousser et tourner 90 degrés) vannes d'accès au carburant aux compartiments des réservoirs d'aile, situé à la base de la partie tournante de l'aile, par le bas.
Système hydraulique
Le système hydraulique est divisé en deux systèmes autonomes: rappel et général. Chacun d'eux a une pompe à cylindrée variable NP-70A-3, propulsé par un moteur d'avion.
Le système de surpression dessert l'une des chambres des surpresseurs à deux chambres du stabilisateur (BU-170A) et spoilers (BU-190A), ainsi que le moteur hydraulique droit du système de rotation des ailes SPK-1.
Le système hydraulique commun alimente le servomoteur à chambre unique BU-270 du gouvernail, la seconde chambre des boosters stabilisateurs et spoilers, moteur hydraulique gauche du système SPK-1, ainsi que le fonctionnement du châssis, volets, les plaquettes de frein, mécanisme de rotation de la roue avant, Systèmes SOUA, peigne pivotant (nageoire ventrale), volets du turbo démarreur TS-21, mécanisme de chargement de la pédale de vol, commutation des étapes de commande du stabilisateur en mode roulis et freinage automatique des roues lors de la rentrée du train d'atterrissage.
Les accumulateurs hydrauliques sphériques sont une source supplémentaire d'énergie hydraulique., installé un dans chaque système et assurant le fonctionnement du système à des débits instantanés du fluide de travail. Les cavités de gaz des accumulateurs hydrauliques sont chargées d'azote technique.
Lorsque le moteur tourne en mode autorotation, la pompe hydraulique du système de surpression peut être transférée à un entraînement de secours à deux vitesses, réalisé sous la forme d'une unité séparée, intégré dans le corps de la boîte d'unités. Pression de travail dans le système hydraulique 210 kg/cm. m².
Système pneumatique
Le système d'air se compose de deux: principal et d'urgence. Le système principal assure l'étanchéité et le levage de la lanterne, système pneumatique de pressage des joints de voilure entre les consoles rotatives mobiles et les parties fixes de la voilure et de la cellule, freinage des roues du châssis, vanne d'arrêt du système de carburant, commande du parachute de freinage.
Le système d'urgence assure un freinage d'urgence des roues principales du châssis et du train d'atterrissage d'urgence avec nettoyage simultané de la partie tournante de la crête.
En tant que cylindres du système d'air, les cavités du train d'atterrissage principal et leurs axes de rotation ont été utilisés.. Le réservoir d'air du système principal est la cavité du faisceau du train d'atterrissage droit, le ballon du système de secours est le faisceau du train d'atterrissage gauche.
Climatisation cabine
Le système de climatisation du poste de pilotage est utilisé pour maintenir les conditions optimales de température et de pression dans le poste de pilotage et certains compartiments de l'avionique.. Sur les hauteurs 0-2000 et une ventilation libre de la cabine est effectuée, d'en haut 2000 m la pression augmente progressivement, atteignant une altitude de 9000-12000 m 0,3 kgf/cm² cette valeur est maintenue jusqu'au plafond de l'avion sans changement. Le réglage de la pression est effectué par le régulateur ARD-57V. À des pressions trop élevées, la soupape de sécurité 127T est activée.
L'air de la ligne "froide" pour l'alimentation de la cabine est prélevé sur le compresseur du moteur, traverse le refroidisseur (il comprend un refroidisseur d'air, radiateur évaporatif (le réservoir pour le remplissage en eau distillée est situé dans la niche droite du châssis) et refroidisseur turbo). Par la ligne "chaude", l'air pénètre dans le clapet anti-retour, contournement du dispositif de refroidissement. Avant d'entrer dans le clapet anti-retour, les deux lignes sont connectées en une seule et l'air mélangé est fourni au robinet d'alimentation de la cabine et aux collecteurs de soufflage de la capote, visière et jambes de pilote.
Équipement de radionavigation aéroporté
Données présentées sur l'équipement commun pour toutes les modifications du MiG-27 (d'autres équipements dans diverses modifications de l'avion sont différents):
– calculateur numérique de bord "Orbita-20-23K"
– système de visée et de navigation PrNK-23
– complexe de navigation KN-23 (six PPM et quatre aérodromes)
– télémètre laser et tête de visée S-17VG dans le cockpit
– système de contrôle automatique SAU-23
– cap inertiel vertical IKV-8
– système de signalisation aérienne SVS-P-72
– système de radionavigation à courte portée RSBN-6S
– Mesureur de vitesse et de dérive Doppler DISS-7
– système de détection de rayonnement radar ennemi SPO-15 "Birch"
– système d'identification radio "ami/ennemi"
– radioaltimètre RV-5 ou AO-31
– radio R-832M
Fenêtres optiques du système de visée de télévision laser Kaira-23 de l'avion MiG-27K. Fenêtre inférieure pour une chaîne de télévision avec un indicateur de cible télémètre laser, dessus pour récepteur de télémètre laser
Modifications
MiG-23B et MiG-23BN ("des produits 32-24 et 32-24B») – Les ancêtres immédiats des avions de la série MiG-27, ayant un design "vingt-septième" presque identique. MiG-23B / BN - l'une des tentatives des concepteurs soviétiques de créer un remplaçant pour le chasseur-bombardier Su-7B qui était alors en service en modifiant le chasseur MiG-23, caractérisé par de faibles capacités des équipements de visée et de navigation embarqués. Dans l'ensemble, il a répondu à ses attentes., mais fut bientôt remplacé par un MiG-27 plus avancé. Total construit 624 MiG-23BN, dont la majeure partie était destinée à l'exportation.
MiG-23BM ("Produit 23BM") à partir de février 1975 année MiG-27 – Résultat de la modernisation (utiliser un autre moteur, changements dans la conception des prises d'air, unités de suspension et châssis, remplacement du pistolet intégré GSh-23L par GSh-6-30A, apporter des modifications à l'équipement de bord) MiG-23B et MiG-23BN, compte tenu de l'expérience de leur fonctionnement. Total fabriqué 360 avion.
MiG-27D ("produit 32-27") – Le résultat de la modernisation de la première série MiG-27 (sauf MiG-27K) jusqu'au niveau du MiG-27M. Conversion totale 304 avion.
MiG-27K "Kaira" ("produit 23BK") avant d'être mis en service 1976 année s'appelait le MiG-23BK – Il était équipé du système de visée et de navigation PrNK-23K., qui comprenait un ordinateur électronique numérique "Orbita-20-23 K" et un système de visée laser-télévision "Kaira-23". Au moment de la création, par l'ensemble des caractéristiques, MiG-27K était l'un des chasseurs-bombardiers les plus puissants au monde. Total fabriqué 197 auto.
MiG-27M ("produit 32-29") – Une tentative de création d'un chasseur-bombardier, approcher les caractéristiques des équipements embarqués du MiG-27K, mais en même temps moins cher et nécessitant des pilotes et des techniciens moins qualifiés. Selon les caractéristiques de combat, en général, plus faible que le MiG-27K, mais beaucoup plus fiable et moins cher à exploiter. Total fabriqué 162 auto.
MiG-27ML "Bahadur" ("produit 32-29L") parfois appelé MiG-27L – Version d'exportation du MiG-27M. Total livré depuis l'URSS et libéré en Inde 210 avion.
MiG-27ML "Bahadur" Armée de l'air indienne
En service
– Kazakhstan - 12 MiG-27, dès 2016 an
– Inde - 124 MiG-27ML, dès 2016 an
– Sri-Lanka - 6 MiG-27M, dès 2016 an, non volant
MiG-27 dans l'armée de l'air indienne
MiG-27ML ont été exportés vers l'Inde. Aussi, ces avions y ont été produits sous licence. En URSS, l'usine aéronautique d'Irkoutsk est devenue le maître d'œuvre. MiG-27ML (produit 32-29L; nom dans l'armée de l'air indienne "Bahadur", Indiana. "Braver"), étant une version d'exportation du MiG-27M, était presque identique à son homologue soviétique, et ne différaient principalement que par une composition simplifiée des armes et autres accusés du système d'identification de l'État. La différence de cette modification était également l'utilisation de PrNK-44L avec l'ordinateur de bord "Orbita 10-15-44L".
Les livraisons du premier MiG-27ML à l'armée de l'air indienne ont commencé en 1984 an (assemblé à l'usine d'aviation d'Irkoutsk). L'assemblage d'avions indiens a été établi à l'usine d'avions de Nasik avec 1985 année et s'est terminée en 1996 an. Total, en tenant compte des approvisionnements soviétiques, L'armée de l'air indienne a reçu 210 MiG-27M. À 2000 année à la disposition de l'Inde est restée 195 MiG-27ML et 85 MiG-23BN, dont 189 et 79 machines, respectivement, ont servi dans des escadrons de grève, et aussi par 6 des machines de chaque type se trouvaient au centre de formation.
En mars 2009 MiG-23BN ont été mis hors service, mais les MiG-27 restent en service, bien que leur importance pour l'armée de l'air indienne ait diminué en raison de l'achat des derniers chasseurs multi-rôles Su-30MKI. Dans un avenir proche, il est prévu de commencer la modernisation des MiG-27 restant en stock., par exemple 40 auto, déjà développé en 2004 an, accroître leur capacité à utiliser des armes de haute précision et à mener une guerre électronique. Les voitures recevront un conteneur d'observation Litening, Récepteur du système d'avertissement de rayonnement Tarang, Afficheur multifonctions Sagem, nouveaux systèmes de navigation inertielle et GPS, Carte mobile numérique Thales HUD et Elbit.
Juillet dernier 2006 Au salon aéronautique de Farnborough, le directeur général du MMPP Salyut a annoncé son intention de moderniser le MiG-27 de l'armée de l'air indienne. Les avions modernisés subiront une révision majeure et recevront une avionique améliorée, de plus, au lieu du moteur R-29B-300, il est prévu d'installer le moteur AL-31F sur l'avion, qui développe une grande traction (12300 kgf contre 11300 kgf), sur 200 kg plus léger et 15 % plus économique. Cependant, plus tard, l'armée de l'air indienne a annoncé son intention de 2017 radier la majeure partie de la flotte de chasseurs soviétiques MiG-27. La raison de cette décision était l'évaluation de l'armée, selon laquelle près de la moitié de la flotte de MiG-27 à 2015 année épuisera la ressource et ne pourra tout simplement pas voler.
À la fin 2011 Organisation indienne de recherche et de développement pour la défense (DRDO) test terminé du système de guerre électronique pour les chasseurs MiG-27, rapports ADN. Dans un avenir proche, une série de tests d'équipements similaires pour le MiG-29 et le Tejas commencera. Comme prévu, MiG-27 avec une guerre électronique améliorée commencera à entrer dans l'armée de l'air indienne en 2011 an, et MiG-29 et Tejas - en 2012. Les chasseurs en service avec l'Inde sont équipés du nouveau système EW indien.. Nouveau système, selon DRDO, est plus moderne. Les détails sur la nouvelle guerre électronique pour les combattants ne sont pas rapportés., pourtant c'est connu, que l'un des systèmes existants a été utilisé pour être installé sur des avions, développé par DRDO. Il s'agit probablement du système Tarang, créé pour les chasseurs MiG-21, MiG-27, MiG-29, Su-30MKI et Sepecat Jaguar.
Les MiG-27 indiens ont un taux d'accident assez élevé. S 2001 à février 2010 années d'accidents de vol ont été perdues environ 12 avion, principalement en raison de défauts de moteur. Durant 2010 cinq avions se sont écrasés, et après l'une des catastrophes, les vols de tous les MiG-27 ont été arrêtés pendant quatre mois.
Armement du MiG-27M
– Un pistolet automatique à six canons de calibre GSh-6-30A 30 mm avec 260-300 cartouches. En raison de l'énorme puissance du pistolet, son utilisation était soumise à des restrictions. (tirer avec des munitions pleines pourrait entraîner des pannes d'équipement électronique, tableaux de bord qui tombent, explosions de phares à l'atterrissage et au roulage). Avant de décoller pour tirer avec des munitions pleines, il était censé retirer les phares d'atterrissage et de roulage PRF-4, et boucher les trous.
– Charge de combat: à 4000 kg d'armes diverses 7 points durs d'armes: centrale ventrale (généralement utilisé pour la suspension PTB), 2 sous les entrées d'air du moteur, 2 sous le fuselage arrière et 2 sous la partie fixe de l'aile. Deux nœuds supplémentaires peuvent être installés sous les consoles à voilure tournante, mais eux-mêmes ne sont pas rotatifs, et lors de leur utilisation, il est impossible de changer le balayage. Habituellement, ces nœuds sont utilisés pour les vols de ferry et transportent des réservoirs supplémentaires.. Les pylônes arrière sont rarement utilisés, car dans ce cas, en raison de problèmes d'alignement, il est nécessaire de réduire l'alimentation en carburant à bord de la voiture.
L'avion MiG-27M peut embarquer:
– jusqu'à deux missiles air-sol Kh-29L;
– jusqu'à quatre missiles air-sol X-25ML;
– jusqu'à deux missiles air-sol Kh-23M avec une unité de contrôle Delta-NM;
– jusqu'à deux missiles anti-radar Kh-27PS avec une unité de contrôle Blizzard;
– jusqu'à quatre missiles air-air R-13M ou R-60 (R-60M);
– jusqu'à quatre blocs UB-32 avec 128 NRA S-5 (55 millimètre);
– jusqu'à quatre blocs B-8M avec 80 NAR S-8 (80 millimètre);
– jusqu'à quatre NAR S-24;
– à 22 Bombes OFAB-100 (possibilité de rechargement);
– jusqu'à neuf bombes FAB-250 (situé sous l'aile en tandem);
– jusqu'à huit bombes FAB-500 (à la masse maximale au décollage, sous l'aile selon le schéma tandem);
– jusqu'à quatre réservoirs incendiaires ZB-500;
– jusqu'à deux supports de canon suspendus SPPU-22;
– jusqu'à trois PTB d'une capacité de 800 je.
Les caractéristiques de performance du MiG-27K
L'équipage du MiG-27
– 1 Humain
Dimensions MiG-27
– Longueur: 17,10 m
– Envergure repliée: 7,40 m
– Envergure en position déployée: 13,80 m
– Extension d'aile repliée: 5,22
– Extension d'aile allongée: 1,77
– Hauteur: 5 m
– Châssis piste: 2,66 m
– Socle de châssis: 5,77 m
– Zone d'aile repliée: 34,16 m²
– Zone d'aile en position déployée: 37,35 m²
Poids MiG-27
– Poids à vide: 11 908 kg
– Poids à vide: 18 100 kg
– Masse maximale au décollage: 20 670 kg
Moteur MiG-27
– Moteur: 1 turboréacteur R-29-300
– poussée maximale: 81 kN
– traction post-combustion: 123 kN
– rapport poids-poussée: 0,62
Vitesse MiG-27
– Vitesse au sol maximale: 1350 km/h (M = 1,10)
– Vitesse maximale en altitude 8000 m: 1885 km/h (M = 1,77)
Plafond pratique du MiG-27
– 14 000 m
Gamme de vol MiG-27
– 2500 kilomètres
– Rayon de combat: 780 km en volant le long du profil "petit-petit-basse altitude" avec deux missiles Kh-23 et trois réservoirs externes ou 540 km sur le même profil, mais sans réservoirs suspendus.
– taux de montée: 200 Mme
– Charge alaire: 605 kg/m²
– Carburant dans les réservoirs internes: 4560 kg (5400 je)
– Carburant en élingue externe: jusqu'à trois PTB d'une capacité de 790 je
– Kilométrage à la masse normale à l'atterrissage (sans l'utilisation d'une goulotte): 1300 m
– Kilométrage à la masse normale à l'atterrissage (à l'aide d'un parachute traîné): 900 m
Photos MiG-27
Poste de pilotage MiG-27
Cabine MiG-27D
