Il-76 - avion de transport militaire lourd soviétique, développé au bureau de conception d'Ilyushin dans le cadre du projet et sous la direction de l'académicien G. À. Novozhilova. Produit en série en Ouzbékistan, à la Tachkent Aviation Production Association nommée d'après V. P. Chkalova. La production a été transférée à Oulianovsk "Aviastar-SP".
IL-76 – vidéo
28 Juin 1966 année, le ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS a chargé OKB S. À. Ilyushin effectuera des travaux de recherche sur la création d'un projet pour l'avion de transport militaire Il-76. Déjà 25 Février 1967 de l'année Designer général S. À. Ilyushin a approuvé la proposition technique développée pour la création de l'Il-76. 27 novembre 1967 le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution sur le début des travaux sur la création de l'Il-76. Les travaux sur la création de l'avion ont eu lieu sous la direction du concepteur général adjoint G. À. Novozhilova (avec 28 Juillet 1970 de l'année, Novozhilov - Concepteur général du bureau d'études de l'usine de construction de machines de Moscou "Strela"). Le développement de la conception préliminaire de l'avion a été réalisé sous la direction de D.. À. Leschchiner. S 12 par 31 Peut 1969 la commission modèle a travaillé pendant un an sous la direction du commandant de la VTA, le lieutenant-général G. N. Pakiléva, puis, sur une maquette grandeur nature de l'avion, le placement de divers équipements militaires dans l'avion a été vérifié, entre autres. L'acte de travail de la Commission modèle a été approuvé par le commandant en chef de l'Armée de l'air P. S. Koutakhov 20 novembre 1969 de l'année.
La construction du premier prototype d'avion a été réalisée à Moscou dans l'usine de construction de machines Strela. L'avion a effectué son premier vol 25 Mars 1971 de l'aérodrome central nommé d'après M. À. Frunze (Commandant - Héros de l'Union soviétique E. je. Kouznetsov), a atterri à l'aérodrome de Ramenskoïe. Dans le mien 1971 de l'année, l'avion a été présenté pour la première fois à l'attention de la communauté internationale lors du salon de l'aéronautique du Bourget. L'avion a été testé dans la garnison de Krechevitsa (près de Veliky Novgorod) et dans la même division (Vitebsk-Nord, Krechevitsy, Des croix (Pskov)) est entré en service pour la première fois dans l'armée de l'air de l'URSS. Bien établi dans les exercices "Shield-76" et "Shield-78". A montré son meilleur côté en Afghanistan.
Le premier avion de série a effectué son premier vol 5 Peut 1973 de l'aérodrome de l'usine d'aviation de Tachkent, équipage du pilote d'essai A.M. Tyurumina. Par la suite, des avions Il-76 de diverses modifications ont été produits à la Tachkent Aviation Production Association du nom de V.. P. Chkalova, au total, sur les années de production, environ 1000 avion, plus que 100 envoyé à l'exportation.
A la fin des années 1980, sous la houlette du designer en chef R. P. Papkovsky, le développement d'une nouvelle modification de l'avion Il-76MF / TF a commencé. 1 Août 1995 l'équipage du pilote d'essai A. N. Knyshova a effectué le premier vol sur un Il-76MF expérimental, fabriqué à la "Tashkent Aviation Production Association nommée d'après V. P. Chkalov". Au cours des travaux de modernisation, deux inserts ont été ajoutés au fuselage de l'avion 3,3 m, ce qui a considérablement augmenté le volume du compartiment à bagages (avec 326 à 400 m³), Power Point - 4 le moteur PS-90A-76. Comparé aux moteurs D-30KP: plus de traction et une meilleure économie de carburant 12-15 %, portée de vol augmentée de 15-20 %, le niveau de bruit et d'émissions nocives est également ramené aux normes OACI. La production en série de l'Il-76MF est prévue en Russie, à l'usine d'avions "Aviastar-SP" à Oulianovsk. Fin mars 2012 l'assemblage du premier exemplaire en série est terminé.
La description
IL-76 est conçu pour le transport et l'atterrissage du personnel, équipement et cargaison à des fins diverses. C'est le premier avion de transport militaire de l'histoire de l'URSS équipé de turboréacteurs.. L'avion est capable de livrer du fret d'un poids maximum de 28 à 60 tonnes sur une distance de 3600 à 4200 km avec une vitesse de croisière de 770 à 800 km/h (le poids maximum de la cargaison transportée et la distance de vol dépendent de la modification).
Toutes les cabines IL-76 sont scellées, qui permet de transporter 167 (en version à deux étages - 245) soldat avec des armes personnelles ou fournir une éjection 126 homme parachutiste. L'avion peut transporter toute la gamme d'équipements militaires des unités aéroportées. Un Il-76 peut parachuter, sur les plates-formes d'atterrissage, trois pièces d'équipement (BMD-1, BMD-2, BTR-D ou GAZ-66) ou voie d'atterrissage à quatre unités. Aussi, peut transporter la plupart des équipements des divisions de fusiliers motorisés.
Le compartiment de chargement a des dimensions 24,5 Longueur minimale (dont 4,5 tombe sur la rampe), 3,46 m de large et 3,4 m de hauteur. L'avion est capable d'embarquer jusqu'à 90 000 l de carburant et de surmonter la distance à 6700 km avec consommation moyenne 9 e.
Conçu pour fonctionner sur des aérodromes en béton et non pavés avec des caractéristiques de résistance non inférieures à 0,6 MPa.
La longueur de la course au décollage est de 1500-2000 m, et kilométrage d'atterrissage 930-1000 m.
Coût estimé de l'avion 27 millions de dollars américains.
Construction
L'avion a été construit selon la conception traditionnelle des avions de transport lourds d'un avion à aile haute à fuselage unique avec une aile en flèche et une queue en T à aileron unique.. L'aile de l'avion est trapézoïdale avec une fracture le long du bord de fuite. Balayage de l'aile le long de la ligne des quarts des cordes - 25 °. Chaque demi-aile est équipée d'une mécanisation puissante et possède une latte à cinq sections et deux volets à trois fentes. Un aileron à deux sections et quatre volets de frein sont également disponibles.. La queue horizontale est située sur le dessus de la quille (Forme en T). Sur la quille il y a un gouvernail avec un trimmer et un servo compensateur. Stabilisateur réglable, avec élévateur et compensateur.
Le fuselage rond est divisé en plusieurs cabines pressurisées: poste de pilotage (au sommet du fuselage avant), cabine du navigateur (sous le cockpit), compartiment à bagages et cockpit du mitrailleur du support de canon arrière avec une paire de canons GSh-23L (les cockpits des pilotes et du navigateur ne sont pas hermétiquement séparés, le cockpit arrière avec un support de canon n'est présent que sur les versions militaires de l'avion). Il y a deux écoutilles devant le fuselage.. À l'arrière, il y a une trappe de chargement arrière à trois vantaux. Le débarquement du personnel est possible en quatre volets (deux à travers la trappe de chargement), cependant, en pratique, cette méthode n'est presque jamais utilisée en raison de la convergence fréquente dans l'air de l'atterrissage. Le compartiment de chargement est équipé de deux treuils de chargement, installé près de la cloison avant, quatre palans électriques d'une capacité de levage de 2,5 t et quatre rideaux, dont la largeur peut être modifiée. Pour faciliter le chargement et le déchargement, les palans arrière peuvent être prolongés au-delà du seuil de la rampe pour 5 m. Le plancher du compartiment à bagages est équipé de rails à rouleaux, qui permet de charger, déchargement et débarquement de monocargos non automoteurs.
Power Point représenté par quatre turboréacteurs, suspendu à des pylônes sous l'aile. Lors des premières modifications en série, des moteurs D-30KP ont été installés avec une poussée 12 000 kgf. Ces moteurs permettent à l'avion de voler dans la plage de vitesse de 260 à 850 km/h, Quel, un côté, fournit des conditions confortables pour l'atterrissage en vol, d'autre part, vitesse de croisière élevée. Dans les dernières modifications de l'avion, les moteurs D-30KP ont été remplacés par la poussée PS-90A-76 14 500 (3300) kgf au décollage (croisière) mode.
Centrale électrique Il-76
ASU TA-6A situé devant le carénage de châssis gauche. Sert à fournir à l'avion dans le parking une alimentation électrique de ≈208 V et ~115 V, 27 VDC et air comprimé pour démarrer les moteurs principaux.
Châssis cinq-support, multi-roues, rétractable dans le fuselage. La jambe nasale a 4 roues sans chambre à air (1...18 heures), p=5,5+0,5 kg/cm2 pour le sol et p=7,5+0,5 kg/cm2 pour le béton. Contrôlé depuis la barre à un angle de ± 48 degrés. au roulage et des pédales à un angle de ± 7 degrés (décollage atterrissage). Freinage des roues lors de la rentrée. Les jambes du train d'atterrissage principal sont constituées de jambes de force avant et arrière. (35...51 spp.). Chacun des quatre racks a 4 roues à chambre avec p=4,5+0,5 kg/cm2 pour le sol et p=7+0,5 kg/cm2 pour le béton. Freinage de stationnement à partir de l'interrupteur sur le CPL. L'essieu avec roues s'allume 90 ville. lors du nettoyage.
Générateur de gaz neutre (système d'azote) installé à l'avant du carénage de châssis droit et du coffre avant droit. Sert au développement du GN et à son acheminement par canalisations vers l'espace de suralimentation des réservoirs. Le système d'azote a en outre 16 cylindres (16 je) avec de l'azote.
Châssis Il-76MD
Système hydraulique
Destiné à:
– nettoyage et train d'atterrissage;
– roues de freinage GNSh;
– tour de roue NNSh;
– nettoyer et étendre les volets et les lattes;
– commande de spoiler et de volet de frein;
– ouverture et fermeture des portes d'entrée;
– contrôle de la rampe, joint de pression, trappe de chargement;
– contrôle de la queue;
– ouverture et fermeture des trappes de secours;
– commande d'essuie-glace;
– commande d'obturateur de toit ouvrant.
Le système hydraulique est divisé en 2 indépendant, systèmes indépendants les uns des autres, № 1 et non 2. Pression de service 210-7+15 kg/cm2, volume d'huile AMG-10 ≈240 l. La source de pression dans le système hydraulique est 2 pompe hydraulique NP-89 pour h / s No. 1 (sur 1 et 2 moteur), 2 pompe hydraulique NP-89 pour h / s No. 2 (sur 3 et 4 moteur). La source d'urgence dans chaque g / s est les stations de pompage à entraînement électrique NS-46. Le contrôle des travaux s'effectue depuis le panneau, installé sur le côté gauche du cockpit, à l'ingénieur de vol.
Système de carburant
Le système de carburant est conçu pour accueillir et fournir du carburant aux moteurs principaux, vers APU TA-6A et GNG. Le véhicule se compose de:
– réservoir d'essence, placé dans toute l'aile et représentant les réservoirs à caissons, inclus dans le circuit d'alimentation de l'aile. Les réservoirs de carburant ont un système de drainage.
– systèmes de pompage du carburant et de son acheminement vers les moteurs principaux.
– systèmes d'alimentation en carburant pour l'APU.
– systèmes de remplissage de réservoir de carburant.
– systèmes de vidange de condensat et de carburant.
Quantité maximale de carburant, ravitaillé au ravitaillement centralisé 109480 je (84840 kg). Dans l'aile sont placés 4 groupes de réservoirs isolés (chaque moteur a son propre groupe). Dans chaque groupe pour 3 grand-mère: principale, supplémentaire et réserve. Outre, un réservoir de drainage est installé sur les consoles d'aile. Les réservoirs sont numérotés en fonction de leur affiliation au moteur, par exemple: 1-ré, 1-ré, 1-R. Les réservoirs sont séparés les uns des autres par des nervures scellées (28 côte, 20…19, 9, 4…3, 0). Chaque réservoir de carburant a un compartiment de pré-écoulement, et dans le réservoir principal il y a aussi un compartiment consommable. Ces compartiments sont séparés du reste de la cuve par des nervures., dans les parties inférieures desquelles se trouvent des clapets anti-retour, fournissant un écoulement unidirectionnel de carburant derrière la pompe de pré-écoulement (consommables) compartiments. Pour accéder aux volumes internes des réservoirs, pour les remplir de carburant par le haut, vidange de condensat et de carburant sur la surface de l'aile il y a des trous d'homme, respectivement, tubulures de remplissage et prises de pression. Les unités du véhicule sont situées dans les réservoirs de carburant:
– du système SPUT-4-1 (système de gestion du carburant);
– système d'alimentation en carburant des moteurs et de pompage de celui-ci dans les compartiments de prédépense et consommables;
– système de remplissage du réservoir;
– système d'évacuation des condensats;
– système de drainage
Système de lutte contre l'incendie et système NG
Système de lutte contre l'incendie stationnaire (PPP) assure la détection, signalisation et élimination du feu dans les nacelles moteurs, devant la section centrale et SChK, dans les compartiments de l'APU et du GNG. Le fréon est utilisé comme agent extincteur dans les PPS stationnaires 114 B2, qui est enfermé dans trois cylindres cylindriques UBTs-16-7 (16 je, 7 têtes pyro). En cas d'atterrissage train rentré, le PPS à l'arrêt assure la décharge des trois extincteurs (automatiquement). Le signal provient du HF situé sous les carénages amovibles sur les consoles de voilure et en partie basse des carénages des trains d'atterrissage.
Les extincteurs portatifs portatifs sont conçus pour éteindre les incendies à l'intérieur des cabines et à l'extérieur de l'avion.. Dans le poste de pilotage (dans le poste de pilotage, dans le compartiment technique et le cockpit arrière) Des extincteurs OR-1-2 avec mélange extincteur au fréon sont utilisés 12 V1. Des extincteurs OR-2-6 avec fréon sont installés dans le compartiment à bagages 12 V1.
La protection structurelle de l'avion est réalisée sous la forme de cloisons coupe-feu, parements, scellés, cavités de drainage, etc.. ré.
Le contrôle du PPS stationnaire s'effectue à partir du panneau "Fire Protection" installé sur le VESHL. L'avion est également équipé d'un système de détection de surchauffe de la nacelle., déclenché en cas de destruction éventuelle de la canalisation d'admission d'air des moteurs.
Système de gaz neutre (CEI) conçu pour protéger les réservoirs de carburant des aéronefs d'une explosion ou d'un incendie en cas de tirs d'ailes lors d'une mission de combat ou du survol d'une zone de combat. Lorsque le système fonctionne, le gaz neutre (NG) est introduit dans l'espace de surcarburant des réservoirs et, le remplir lorsque le carburant s'épuise, crée une atmosphère explosive, déplacement de l'air et des vapeurs de carburant. La source de gaz neutre est le générateur de gaz neutre (GNG). Le gaz neutre dans le GNG est formé à partir de l'air à la suite de la combustion du carburant dans celui-ci. L'air est fourni par le SCR, carburant du véhicule. Le principal composant du gaz neutre est l'azote de l'air (80 %). Outre, le gaz neutre doit contenir au moins 11 % CO2 et peut contenir O2 et CO pas plus de 2 %. La gestion du CIS est centrée sur le panel de l'environnement de travail BI.
Système d'alimentation
Système SP3S4P60V tension alternative triphasée 200/115 B est le système d'alimentation primaire et principal de l'avion. Le système combine 4 canal en fonction du nombre d'alternateurs GT-60PCH6A et est divisé en 2 sous-systèmes indépendants: sous-système bâbord et tribord avec deux générateurs, travaillant séparément ou en parallèle, dans chaque sous-système indépendant. Le fonctionnement en parallèle de trois générateurs est fourni, le fonctionnement en parallèle de quatre générateurs est exclu. Générateurs connectés via des variateurs de vitesse constants (défense aérienne). Chaque groupe électrogène fonctionne avec un équipement:
– BZU-376SP - unité de protection et de contrôle, conçu pour assurer le fonctionnement normal des générateurs en fonctionnement séparé ou en parallèle.
– BRN-208M7B - l'unité de régulation de tension est conçue pour stabiliser la tension réglée de l'alternateur et la charge uniforme des générateurs parallèles.
– BRC-62BM - unité de contrôle de fréquence et MKCh-62TV - mécanisme de correction de fréquence.
– BTT-60PM - bloc de transformateurs de courant.
– BKSH-76 - unité de commutation de bus.
– BPP-76 - unité de commutation de puissance
La source de secours du courant alternatif est le générateur GT-40PCH6 (Générateur APU). C'est un générateur triphasé synchrone sans contact, qui est utilisé au sol et en vol jusqu'à H = 3000 m en cas de panne des générateurs principaux.
Source de secours de courant alternatif monophasé avec tension ~115 V 400 Hz est le convertisseur électromachine PO-750A. Les unités APA-50 et AEMG-60 sont utilisées comme sources au sol. Ils sont connectés à la prise Shrap-400F, situé dans le carénage de châssis droit.
Système d'alimentation en courant continu 27 B est secondaire et se compose de deux sous-systèmes indépendants - bâbord et tribord. Les principales sources sont 4 dispositifs redresseurs VU-6A(B), qui fournissent une conversion de courant alternatif 200 À 400 Hz dans 28,5 volt cc. La source auxiliaire est le démarreur-générateur GS-12TO APU TA-6, qui est utilisé comme démarreur lors du démarrage de l'APU et comme générateur après que l'APU atteint le mode nominal. Les sources d'urgence sont 4 accumulateurs alcalins 20NKBN-25-UZ, qui se trouvent sur 2 pièces dans les carénages de châssis (gauche et droite). Les piles rechargeables fournissent de l'énergie aux consommateurs vitaux pendant 20 à 30 minutes ou 20 minutes avec trois lancements ratés de l'APU. Lorsque tous les consommateurs sont alimentés, le temps de fonctionnement est réduit d'environ 3 fois.
Les principales sources de courant triphasé alternatif 36 À 400 Hz sont 2 transformateurs abaisseurs de puissance triphasés TS320SO4A. Les enroulements primaires des transformateurs sont alimentés par les pneus du réseau de bord en courant alternatif triphasé avec tension 200/115 À. Alimentation TS320SO4A 2 kW. Le transformateur est connecté au bus RU-25 et RU-26, qui servent à nourrir les consommateurs de PNK (complexe de vol et de navigation). La source de sauvegarde est le convertisseur PT-125Ts, qui convertit la tension continue 27 Tension de courant triphasé V AC 36 À 400 hertz. Le convertisseur PT-125Ts est une source d'alimentation autonome pour l'horizon artificiel AGB-3K, commutateur de correction VK-90M, enregistreur magnétique MSRP-64. Alimentation de secours avec courant alternatif monophasé, tension ~36 V, fréquence 400 Hz est réalisée à partir du transformateur TS-1-025 d'une capacité de 0,25 kVA, alimenté par PO-750. Consommateurs de tension alternative 36 À 400 Hz sont connectés avec un fil à travers le disjoncteur au bus, et le second - sur le corps de l'avion.
Matériel d'éclairage
L'éclairage général de la cabine et des postes de travail est assuré par des plafonniers PS-62U, avec lampes blanches et rouges. Les interrupteurs de commande "Eclairage Blanc - Rouge" sont situés sur la console verticale gauche du commandant et "Eclairage" à droite sur 11 sp. L'éclairage local des panneaux et des panneaux de commande est assuré par des luminaires: St, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM (rouge mat) et SM-1BM (blanc mat). Éclairage individuel des appareils et des consoles - lampes rouges intégrées et lampes à fente SV-1 (lampe haute) et S-60 (80). Les lampes pour les luminaires locaux et individuels sont placées sur les première et deuxième lignes, chacun recevant une alimentation CA ~ 115 V 400 Hz RU et CIA de côtés opposés via des transformateurs-régulateurs TR-50, TR-45, TR-35 et TR-80, dont les poignées sont affichées sur les boucliers et marquées "Red Lighting" sur les consoles des pilotes, équipement de vol selon ADO selon ADO, SERAIT, CBC et avoir le marquage approprié: "première" ligne et "deuxième" ligne.
Éclairage de la cabine de chargement
– 20 plafonniers PS-62U situés sur les côtés et formant l'avant (6 PC.), milieu (6 PC.) et retour (8 PC.) groupes d'éclairage principaux du compartiment à bagages. Ils sont alimentés par CIA-35, 36, 37 respectivement, commutateurs de commande par 3 PC. installé en face avant au BT by ADO et dans le compartiment technique. En vol train d'atterrissage rentré, lors de l'ouverture des portes avant ou de la trappe de chargement, les dômes avant ou central et arrière passent automatiquement du blanc au rouge;
– 10 les plafonniers PS-45 pour l'éclairage de secours sont installés par paires le long de l'axe du plafond: droite - blanc, gauche - rouge. Alimentation depuis CIA-37 ou RU-61. Des interrupteurs de commande sont installés aux portes d'entrée du compartiment à bagages;
– 30 des abat-jour PS-45 pour l'éclairage des unités d'amarrage sont installés sous les sièges le long du compartiment à bagages. Propulsé par CIA-35, 36 et sont allumés depuis la face avant du BT via ADO par l'interrupteur "Serrures lumineuses";
– 2 phares FR-100 pour l'éclairage local d'une table d'opération médicale, situé sur sp. 17 et sont allumés par deux interrupteurs "Eclairage de la table d'opération" sur la face avant du mécanicien navigant pour ADO;
– 2 les phares FR-100 pour l'éclairage de la zone de chargement sont montés sur le sp. 57 sous le plafond. L'alimentation du CIA-37 est activée par deux interrupteurs "Ramp Light" sur la console arrière;
– CIA et DISS monobloc-013 couvert par le PSN-51. Alimentation par CIA-35 et mise en marche par des interrupteurs appropriés;
– les lieux de travail des travailleurs médicaux et des techniciens de vol selon ADO sont en outre éclairés par des lampes SLSHN-48.
Cabine cargo IL-76MD
Eclairage de queue d'avion
– éclairé par cinq plafonniers PS-45, éclairant en même temps les goupilles des serrures étanches. L'alimentation est fournie par CIA-37 et 38 (RU-43 et 44) et sont allumés par deux interrupteurs sur sp.90 à l'entrée de la cabine SVS et à la porte sur la porte à pression.
Autres compartiments et empennage
– éclairé par plafonds PSN-51 ou plafonds PS-45, leurs interrupteurs sont situés à l'entrée des compartiments correspondants. Les lampes portatives PL-64 sont fournies, prises dans tout l'avion.
Feux d'atterrissage et de roulage
– 4 Les feux de roulage PRF-4M sont installés sur les extrémités des ailes et dans le fuselage avant, être alimenté par le CIA-35, 36 et RU-23, 24. L'interrupteur de commande des phares est situé sur le panneau supérieur des pilotes.
– le phare d'éclairage du stabilisateur FPR-14 est installé dans le carénage du châssis gauche dans la zone de sp.54 ... 55, reçoit l'alimentation du CIA-35 et est allumé par l'interrupteur à poussoir "Stabilisateur Illumination" sur le panneau dans le compartiment technique de l'équipage près du dispositif de visualisation TS-27AMSH.
– le phare d'éclairage de la demi-aile gauche et des nacelles de moteur gauche des moteurs FPR-14 est situé sur le côté gauche dans la zone de sp.11 ... 12 sous le carénage, reçoit l'alimentation du RU-23 et est allumé par le bouton-poussoir "Illumination of MG", qui se trouve à la porte d'entrée de gauche.
– 2 l'éclairage du plafond de la zone de chargement PS-45 est installé sur le pli central du gr./trappe, reçoit l'alimentation du CIA-37 et est allumé à partir de l'interrupteur à l'arrière du b / t via ADO.
– le projecteur de signalisation manuelle RSP-45 est situé dans le logement sur la console droite de la cabine du navigateur et peut être utilisé pour éclairer les obstacles dans la voie de circulation et donner des signaux lumineux.
Cabine Arrow et rampe Il-76
L'alarme interne est
– 4 Les indicateurs lumineux "Sortie de secours" SU-2A sont situés au-dessus des issues de secours du compartiment à bagages et disposent d'alimentations électriques individuelles, sont inclus à b / t selon ADO et fournissent au moins 10 minutes de combustion et peuvent être utilisées comme lampes portatives.
Feux aéronautiques
– 3 feu ANO type XC-62 à droite avec vert, à gauche avec du rouge dans les bouts d'ailes et du blanc dans le XO. Alimentation du CIA-37 via l'unité de contrôle BUANO-76 (sp. 37…38 restants), peut être activé dans les modes: « 30 % », « 60 % », "100%" luminosité (lumière constante) et "clignote" (avec fréquence 45 clignote/min avec luminosité 100 %).
– feux de stationnement: 2 Les feux OG-68 sont installés dans les extrémités des demi-ailes gauche et droite et sont conçus pour indiquer l'envergure de l'aile et éclairer les obstacles dans la voie de circulation à 80 ... 100 m.
– Balises à impulsions SMI-2KM, se compose d'un bloc d'alimentation et de deux lampes à décharge pulsée, installé sur la section centrale de sp.29 et le volet central de la trappe de chargement. Lorsque la trappe de chargement est ouverte, la balise s'éteint automatiquement.
– Feux arrière pour vols en formation et signalisation sur le leader: 2 fire XC-62 sont situés dans le fuselage arrière et ont des filtres de lumière remplaçables: rouge, jaune, blanc et vert, qui sont stockés sur le côté gauche de sp.68 ... 69. Le commutateur de commande est situé sur le navigateur: "Débarquement" "Flux à gauche - Flux à droite".
– balise antivol: la balise MSP-3 est située sur la section centrale de sp.25 et s'allume simultanément avec 2 Sirènes S-1 lorsque l'avion est ouvert par des personnes non autorisées, si le code n'a pas été précédemment composé sur le panneau de commutateur de code (10 boutons) dans le compartiment du panneau de ravitaillement dans le carénage de châssis droit. Alimentation par batterie Non. 2 (RU-62A), code est défini à l'aide 4 brancher sur 10 prises de l'unité de commande, qui se trouve dans le compartiment châssis gauche sous le plancher gr. cabines. Le phare est prêt à fonctionner après avoir fermé les portes et les trappes du panneau en appuyant sur le bouton de réinitialisation du commutateur de code.
instrumentation
Pour résoudre un certain nombre de problèmes de navigation aérienne, il est nécessaire de mesurer et de calculer les paramètres suivants: altitude barométrique, vitesse indiquée et vraie, Numéro M et température extérieure. À ces fins, les systèmes suivants sont utilisés sur l'avion:
– système de pression totale et statique;
– dispositifs à membrane anéroïde (AMP);
– système de signalisation aérienne SVS1-72-1V (2 la trousse);
– système central de signaux de vitesse et d'altitude TsSV-3M-1B;
– correcteurs-régleurs de la vitesse du KZSP et de la hauteur du KZV;
– relais de pression complexe de mesure IKDRDF.
Le système à pleine pression a 3 récepteur PPD-1M, dont chacun fournit une pression complète à un certain groupe de consommateurs. Deux récepteurs sont installés sur le côté gauche du fuselage, et un à droite dans la zone de 6 ... 7. Pour éviter le gel de l'humidité, le chauffage PPD-1M et une alarme de panne de chauffage sont fournis.
Le système de pression statique a 16 récepteurs principaux (par 8 récepteurs de chaque côté du fuselage dans la zone sp.10 (par 2), sp.18 (trois chacun), numéro 20 (deux chacun), N° 62 (un à la fois)) et 1 de rechange (sous le radôme d'antenne KP-2). Principal 16 les récepteurs sont combinés en 8 lignes de pression statique.
Dispositifs mécaniques à membrane anéroïde pour mesurer et indiquer la hauteur, vitesse indiquée et vraie, vitesse verticale de descente et de montée. Sur les tableaux de bord des membres d'équipage est installé: 2 Altimètre VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variomètre VAR-30MK et variomètre VAR-75K. Pour les vols à l'étranger, il est prévu de remplacer le VM-15K par des footmètres VMF-50K. Le remplacement ne nécessite pas de modifications structurelles.
Les correcteurs de vitesse et d'altitude mesurent les écarts de la vitesse indiquée et de l'altitude de vol de l'aéronef par rapport aux valeurs spécifiées et transmettent au SAU-1T des signaux électriques proportionnels à ces écarts lors de la "stabilisation de la vitesse" et de la "stabilisation de l'altitude" les modes sont activés.. KZSP envoie un signal électrique à l'ACS lorsque la vitesse est atteinte 600+20-10 km/h. Ce signal est utilisé pour limiter automatiquement la vitesse dans tous les modes du canal de tangage ACS.. Une centrale de signalisation de disponibilité coopère avec chaque correcteur, qui, avant de se connecter à l'ACS du correcteur, contrôle le signal de sortie et s'il dépasse la valeur de seuil, alors il donne un signal de panne et le correcteur n'est pas connecté à l'ACS. Si le correcteur échoue après la connexion à l'ACS, l'unité émet un signal d'échec, mais le correcteur reste connecté à l'ACS. La signalisation de panne est effectuée par des panneaux de signalisation jaunes "Check H back" (2 PC.), qui sont allumés à ∆Н=60±20 m ou "Check Vset" (2 PC.) à ∆V=15 km/h. Tableau de bord installé sur le buffet gauche et droit. L'activation de l'affichage « Check Nzad » est doublée par le message vocal « Check the set height ».
IKDR-DF-0,25-0,17-3 conçu pour allumer le tableau rouge "Exceeding M, VPR» de PDL à VPR=578±8 km/h. Lorsque l'un des deux relais est activé, les deux écrans s'allument.. IKDR-DF-0,04-0,038-3 conçu pour allumer le tableau jaune "Vérifier la mécanisation" sur le PDL et RI-65 "Vitesse dépassée! Vérifier la mécanisation!» en atteignant VPR=274…284 km/h, si les volets sont activés 430. IKDR-DF-0,1-0,065-3 conçu pour allumer le tableau jaune "Vérifier la mécanisation" sur le PDL et RI-65 "Vitesse dépassée! Vérifier la mécanisation!» en atteignant VPR=354…373 km/h, si mécanisation 250/300. IKDR-DF-0,1-0,075-3 conçu pour allumer le tableau jaune "Vérifier la mécanisation" sur le PDL et RI-65 "Vitesse dépassée! Vérifier la mécanisation!» en atteignant VPR=381…400 km/h, si mécanisation 140/150.
SVS1-72-1V est conçu pour être délivré aux systèmes et indicateurs embarqués avec les paramètres suivants: M, VISITE, NOTN, NABS, RCM=0,77±0,01, écarts du nombre M par rapport au ∆M donné, tNV, PCT. Installé dans l'avion 2 l'ensemble SVS1-72-1B. Le TsSV-3M-1B est conçu pour calculer et fournir en continu l'altitude barométrique relative aux pointeurs de l'opérateur et au calculateur VB-257-1I, vitesse vraie et température de l'air extérieur. Les paramètres indiqués sont calculés dans le système TsSV-3M-1B sur la base des pressions totales et statiques, température de l'air stagnant et pression atmosphérique au niveau du sol. Angle d'attaque et forces g automatiques avec signalisation AUASP-18KR est conçu pour mesurer en vol les angles d'attaque actuels locaux et les forces g verticales, calcul des angles d'attaque critiques en fonction du nombre M, indication des angles d'attaque critiques et actuels et de la surcharge verticale, ainsi que la signalisation de l'apparition d'un mode critique par l'angle d'attaque et la surcharge verticale. Le système d'avertissement de proximité SSOS est conçu pour avertir les membres d'équipage de la vitesse dangereuse d'approche de l'avion au sol..
Instruments de détermination de la position spatiale de l'aéronef. Ils mesurent:
– angle d'inclinaison par rapport à l'axe longitudinal de l'aéronef;
– angle d'inclinaison par rapport au plan de l'horizon naturel;
– le taux de virage angulaire de l'aéronef par rapport à l'axe vertical de l'aéronef.
Composition:
– central gyroscopique vertical TsGV-10P (la gauche, droit, contrôler - 3 PC.) situé dans le compartiment technique côtés gauche et droit des sp.11…12;
– unité de comparaison de gyroscopes verticaux BSG-2P (1 PC.) situé dans le compartiment technique tribord sp.11…12;
– dispositif de signalisation de panne de courant SNP-1 (1 PC.) situé à côté de BSG-2P;
– l'indicateur de roulis et de tangage UKT-2 est situé près du HK;
– commutateur de correction VK-90M (4 PC.) situé dans le compartiment technique côtés gauche et droit des sp.11…12;
– Aviahorizont AGB-3K (1 PC.) de PD KK;
– clignotants électriques EUP-53MK-500 (2 PC.) situé sur PD KK et PKK.
– compas magnétique KI-13K.
équipement d'oxygène
Conçu pour assurer la vie des membres d'équipage et des passagers lors de vols à haute altitude dans des cabines pressurisées et dépressurisées, ainsi que pour la respiration des membres d'équipage avec de l'oxygène pur lorsqu'ils traversent des zones à atmosphère contaminée ou lorsque la cabine fume. KP-19 et KP-21 sont installés sur le cylindre KB-2 avec une capacité 7,65 je, qui charge jusqu'à p=30 kg/cm² dans des conditions normales.
Équipement de navigation
Le système de cap précis TKS-P est conçu pour déterminer et indiquer le cap de l'avion, ainsi que pour émettre des signaux de cap électriques vers d'autres systèmes de l'avion. TKS-P est un système centralisé, combinant des moyens gyroscopiques et magnétiques pour déterminer le cap. Lorsque vous travaillez avec DISS-013 et l'indicateur UVK TKS-P fournit une indication de l'angle de dérive, angles de trajectoire donnés et réels de l'aéronef. Le système de navigation inertielle I-11-76 est conçu pour déterminer les coordonnées de localisation, la rapidité, angles d'inclinaison, tangage et cap de l'avion. I-11-76 sert de source autonome d'informations de navigation, qui est émis sur l'indicateur numérique du navigateur. Le principe de fonctionnement de la centrale inertielle repose sur la mesure en continu des accélérations linéaires de l'avancement de l'avion en direction nord (le long de l'axe y) et à l'est (le long de l'axe des x) avec deux accéléromètres, situés à un angle de 90° entre eux sur une plate-forme gyrostabilisée horizontale, et double intégration ultérieure des signaux d'accélération (oh, frère) en CVM.
BSOK
Le système embarqué d'enregistrement des modes de vol MSRP-64M-2 est conçu pour enregistrer les principaux paramètres de vol sur bande magnétique, exploitation de ses centrales, systèmes et équipements, ainsi que des informations enregistrées pour déterminer les causes de l'accident de vol. Les informations enregistrées sont déchiffrées uniquement au sol à l'aide de dispositifs de décodage de type NDU-8, Luch-74, Poste de travail "Topaze-M". L'enregistreur à trois composants K3-63 est conçu pour l'enregistrement de l'altitude en vol, vitesse indiquée et surcharge. Enregistreur vocal - magnétophone MS-61B, pour enregistrer les conversations dans le cockpit.
Système de contrôle automatique
SAU-1T-2B est conçu pour:
– pilotage automatique et directeur d'un aéronef le long d'une route donnée depuis H=200 m jusqu'à l'altitude maximale de vol en modes de montée, vol en palier et descente;
– construire une manœuvre de pré-atterrissage basée sur des signaux UVK et construire une manœuvre de type boîte basée sur des signaux ARK-15;
– approche d'atterrissage jusqu'à H=60 m en contrôle automatique et directeur.
– L'ACS comprend: double pilote automatique (PA), gestionnaire RN, RV et ailerons, double traction automatique (NOM), gestionnaire de minerais; double levier de vitesses stabilisateur automatique APS; amortisseur de roulis et amortisseur de lacet double, contrôle du lanceur et des ailerons avec le pilote automatique désactivé.
Les modes suivants sont utilisés dans le canal de roulis ACS:
– « Stabilisation du cap »;
– "Control" de la poignée "Roll";
– "Contrôle" depuis la poignée "Parcours";
– "Contrôle" de la poignée "ZPU" sur le navigateur;
– "Gestion" de l'UVK et de l'INS "Vol sur LZP";
– "Gestion" d'UVK "Atterrissage de PN" et "Atterrissage de ZN";
– mode boîte;
– "Approche" - accès à la piste centrale;
– semi-automatique (directeur) mode avec 5 par 8 compris.
Le canal de hauteur comprend les modes de contrôle automatique suivants:
– "Stabilisation de l'angle de tangage actuel";
– "Contrôle" de la poignée "Descente-Montée";
– "Stabilisation de la vitesse";
– « Stabilisation du nombre M »;
– « Stabilisation d'altitude »;
– "Approche" - descente le long de la trajectoire de descente;
– semi-automatique (directeur) mode de fonctionnement avec le mode « Stabilisation d'altitude » selon « Approche »;
– limitation automatique VPR MAX=600+20-10 km/h.
Ingénierie radio et équipement de radionavigation
– Radar prospectif KP-3A
– Interphone d'avion SPU-8
– Haut-parleur pour avion SGU-15
– Radio d'urgence à ondes courtes R-861
– Station de radio à ondes courtes R-847T
– Radio R-862 (2 Positionner)
– Équipement de communication par télécodage R-099 M "Mouette"
– Informateur vocal RI-65
– Machine à écrire MS-61B
– Dosimètre DP-3B
– Compas radio automatique ARK-15M (2 Positionner)
– Compas radio VHF ARK-U2
– Système radio de navigation à courte portée RSBN-7S
– Système radio de navigation longue portée A-711
– Télémètre radio SDK-67
– Équipement de radionavigation et d'atterrissage KURS-MP-2
– Transpondeurs aéroportés COM-64 et SO-70
– Radioaltimètre basse altitude RV-5 (2 Positionner)
– Mesureur de vitesse Doppler et d'angle de dérive DISS-013-S2M
– Système d'avertissement de rayonnement SPO-10
– Système de navigation et de visée en vol "Kupol-II-76"
– Complexe informatique de contrôle UVK basé sur l'ordinateur de bord Gnome-A
Modifications
IL-76 – Première modification en série. Premier vol du prototype 25 Mars 1971 ans sous le commandement de E. je. Kouznetsova. Premier vol d'une voiture de production 5 Peut 1973 de l'année.
Ил-76 «Bagdad-1» – Plus tard renommé "Adnan"-1. Avion AWACS de l'armée de l'air irakienne basé sur Il-76MD avec antenne radar Thomson-CSF Tiger-G, qui était monté dans un carénage fixe à la place de la rampe de chargement. Total a été construit 3 avion, dont un a été fortement endommagé lors d'un raid aérien de la Force multinationale.
IL-76 "Adnan-2" – Modification avec un localisateur radar Tiger dans un carénage tournant. S'est envolé pour l'Iran pendant la guerre du Golfe (où il s'appelait plus tard "Simorgh"), un 22 Septembre 2009 s'est écrasé pendant la répétition du défilé, bien qu'officiellement le type d'avion écrasé n'ait pas été signalé immédiatement après l'incident.
IL-76KT – Aéronefs pour la formation des astronautes dans des conditions d'imitation de l'apesanteur. Construit 3 avion de cette modification. Le premier vol 2 Août 1981 de l'année.
IL-76LL
IL-76LL – laboratoire volant. Aéronefs pour le développement et les essais de moteurs d'avions. Premier vol vers 1991 an. Sur l'avion, la configuration des équipements électroniques et des stations radar a été modifiée. Pour les essais, le moteur à l'étude est suspendu à un pylône en lieu et place de l'étalon n°1. 2.
IL-76M – Amélioré, avec fuselage renforcé. Capacité de charge augmentée à 42 tonnes. Le premier vol 24 Mars 1978 de l'année.
Il-76MGA – Aéronefs civils sans équipement ni armement spécial. Construit et exploité deux voitures (URSS-76502 et URSS-76503). Le premier vol 22 Décembre 1976 de l'année.
IL-76MD – Mise à niveau à distance, Candid-B selon la classification OTAN. Version modifiée de l'Il-76M. Cellule et train d'atterrissage renforcés. Capacité de charge augmentée à 48 etc. Masse maximale au décollage portée à 190 etc. Portée de vol avec chargement 40 t augmenté à 4 200 kilomètres. Autonomie de la batterie étendue à deux mois. Il est possible d'installer quatre pylônes supplémentaires pour suspendre des bombes et des balises radio. Le premier vol 6 Mars 1981 de l'année.
Il-76MF
Il-76MF – Modification de l'avion Il-76MD. Par rapport au modèle de base, la longueur du fuselage est augmentée de 6,6 m grâce à l'insertion de profilés supplémentaires selon 3,3 m derrière et devant l'aile. De cette façon, la longueur du plancher de chargement de l'IL-76MF était 31,14 m par rapport à 24,5 m à IL-76MD. La modernisation a également touché les équipements radio-électroniques embarqués. L'instrumentation comprend deux indicateurs à l'écran, bloc de navigation par satellite ajouté. Grâce à un équipement plus moderne, il a été possible d'exclure l'opérateur radio de vol de l'équipage, c'est-à-dire que l'équipage est réduit à cinq personnes. L'utilisation de moteurs PS-90A-76 plus puissants et plus économiques a permis d'augmenter la plage de vol. Portée de vol de l'IL-76MF avec charge 40 tonnes est 5800 km par rapport à 4700 km en Il-76MD. Capacité de charge portée à 60 etc. Masse maximale au décollage portée à 210 etc. Premier vol effectué 1 Août 1995 de l'année. Les tests conjoints d'État devraient être achevés en 2009 an, un c 2010 de l'année - pour approvisionner l'armée de l'air russe. Le premier avion de série a été construit en 2010 année à l'usine de construction d'avions "TAPOiCH".
Décharge d'eau de l'IL-76MD
IL-76MD – Variante feu. Version modifiée de l'avion Il-76MD pour la lutte contre les incendies. Capable d'embarquer 42 tonnes de liquide extincteur. Le premier vol 28 Janvier 1993 de l'année. Fait intéressant, quoi dans 1989 année à Krasnoïarsk, des réservoirs ont été installés sur 76508 je.
IL-76MD "Scalpel" – Version Il-76MD, transformé en avion-hôpital. Il y a trois modules médicaux à bord., agir en préopératoire, salle d'opération et unité de soins intensifs. Le premier vol 23 Juillet 1983 de l'année. Selon les médias en juillet 2008 de l'année, l'avion médical militaire "Scalpel" est en service.
Il-76MD-90A (produit 476) – Modification de l'avion Il-76MD. L'avion est équipé de moteurs plus puissants et économiques PS-90A-76, qui répondent aux exigences de l'OACI en matière de bruit et d'émission de substances nocives.
Il-76MD-M
Il-76MD-M – Modifié longue portée modernisé. Version améliorée de l'Il-76MD. Fait le premier vol 28 Février 2016 de l'année.
IL-76MDK "Cosmos" – Avion Il-76MD, converti pour entraîner les astronautes en apesanteur artificielle. L'avion a une aile et un fuselage renforcés, des accumulateurs spéciaux ont été installés dans les systèmes de carburant et hydrauliques pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes dans des conditions d'apesanteur. Les murs et le plafond du compartiment à bagages sont finis avec un matériau souple, tapis de sport au sol. Le premier vol 6 Août 1988 de l'année. Création de trois avions de ce type, tous sont basés à l'aérodrome de Chkalovsky près de Moscou.
Il-78MK – Cabriolet amélioré. L'avion ravitailleur a été développé sur la base de l'avion Il-78M et est conçu pour le ravitaillement en vol de jusqu'à trois avions à des fins diverses.. Après rééquipement en conditions opérationnelles, l'Il-78MK peut être utilisé comme avion de transport militaire pour le transport et l'atterrissage en parachute de fret et de personnel.
Il-78MK-90 – Modification de l'avion Il-78MK. L'avion est équipé de moteurs plus puissants et économiques PS-90A-76, qui répondent aux exigences de l'OACI en matière de bruit et d'émission de substances nocives.
IL-76P – Des avions pour lutter contre les incendies. Capable d'embarquer 32 tonnes de liquide extincteur. Le premier vol 22 Septembre 1989 de l'année.
Il-76PS – chercher et sauver. Le premier vol 18 Décembre 1984 de l'année.
IL-76PP – Brouilleur. Version modifiée de l'Il-76MD. Créé en un seul exemplaire. Le premier vol 29 Avril 1987 de l'année.
Il-76SK – Poste de commandement aérien stratégique (VKP) diriger les forces nucléaires du pays en cas de, si les points de contrôle au sol sont désactivés (désignation d'usine Il-76VKP). Équipé d'un complexe d'équipements de communication (y compris les communications par satellite). Construit 2 avion, les deux sont basés à l'aérodrome de Chkalovsky.
IL-76T – Le transport. Modification civile de l'Il-76M. L'installation de canon arrière a été démontée sur l'avion, éjecteur de paille automatique, équipements d'atterrissage et appareils électroniques militaires. Le premier vol 4 novembre 1978 de l'année.
IL-76TD dans le ciel de Francfort
IL-76TD – Transport longue distance. Modification civile de l'Il-76MD. Matériel militaire démantelé. La capacité de charge de la machine était 50 etc. Masse maximale au décollage 190 etc. Portée de vol avec charge utile maximale 3600 kilomètres. Le premier vol 5 Peut 1982 de l'année. URSS-76464 (2803)
IL-76TD "Antarctique" – Version modifiée de l'avion Il-76TD. Le premier vol 17 novembre 1985 de l'année. Des équipements de navigation supplémentaires et des couleurs pour les vols dans l'Arctique et l'Antarctique ont été installés sur la voiture de série.. Chez Aeroflot 76474. Refait à Krasnoïarsk 2 avion 76459 et 76465.
Il-76TD-90VD – Modification de l'avion Il-76TD. Utilise des moteurs PS-90A-76 plus économiques (Il-76TD-90VD). Modifié sous la direction de Volga-Dnepr Airlines (Il-76TD-90VD). L'avion de cette modification répond aux exigences de l'OACI pour le bruit au sol conformément au chapitre 4, tandis que toutes les autres modifications utilisant des moteurs D-30-KP (D-30-KP-2) répondre seulement 2 têtes.
IL-76TD-90SW – Modification de l'avion Il-76TD avec des moteurs PS-90A-76, similaire Il-76TD-90VD). Modifié par ordre de la compagnie aérienne azerbaïdjanaise Silk Way Airlines (IL-76TD-90SW).
IL-76TF – Modification civile de l'Il-76MF avec des moteurs PS-90A-76 plus économiques. Il est prévu de réduire l'équipage à 3-4 Humain.
A-50 (Basé sur l'Il-76MD)
A-50 – Avion d'alerte avancée et de contrôle. Premier vol vers 1978 an.
A-60 – laboratoire volant, avion transportant des armes laser. Construit 2 (selon d'autres données 3) copie du bureau d'études de Beriev et de l'usine nommée d'après. ré. Dimitrov à Taganrog sur la base d'Il-76MD. Le premier vol - 19 Août 1981 de l'année (premier avion) et 29 Août 1991 de l'année (deuxième avion). Le premier avion à la fin des tests était à l'aérodrome de Chkalovsky, incendié dans 1989 an. Le deuxième avion est basé à l'aérodrome de la ville de Pouchkine (Saint-Pétersbourg). Il y a des informations sur le troisième IL-76 (A-60) à Taganrog, qui est maintenu en état de marche.
A-100 Premier – Avion AWACS basé sur Il-76MD-90A.
IL-976 – Point de mesure du commandement de l'avion (SAUTER) télémétrie de missile. L'avion était structurellement un hybride de l'Il-76MD et de l'A-50. En tant que membre de l'équipage 15 Opérateurs SKIP. Le premier vol d'un avion 1986 an. Total a été fait 5 auto, affecté à l'équipe, basé à l'aérodrome de Ramenskoïe. Actuellement, trois avions ont été mis hors service., un converti en laboratoire d'essais de moteurs volants et vendu à la Chine, le second a également été converti en LL - dessus, en particulier, le moteur russo-français SaM-146 a été testé pour le Sukhoi Superjet 100 (effectué 28 vols).
IL-78
IL-78 – Avion ravitailleur basé sur Il-76MD. Le premier vol 26 Juin 1983 de l'année.
IL-78M – IL-78 modifié. Le premier vol 7 Mars 1987 de l'année.
Il-78M-2 – Projet de modernisation Il-78M similaire à Il-76MD-M.
Il-78M-90A – Avion ravitailleur développé sur la base de l'Il-76MD-90A.
Il-78MK – Projet (MK - modernisé, convertible), Modification de l'Il-78M convertible en configuration de transport. Développé et préparé pour la production de masse au début des années 1990, cependant, les commandes de l'avion n'ont pas suivi.
Il-78MK-90 – Projet d'avion ravitailleur basé sur Il-78MK avec moteurs PS-90A-76
Il-78MKI – (MKI - modernisé, commercial, Indien), Modification de l'Il-78M, fourni dans le cadre d'un contrat gouvernemental par l'armée de l'air indienne.
Il-78MP – Désignation de quatre avions fournis par la société d'État Ukrspetsexport dans le cadre d'un contrat avec le Pakistan. Les voitures de série ont été réparées, rééquipé et peint à l'entreprise de réparation d'aviation Nikolaev (GP NARP). Contrat signé à la fin 2006 de l'année, la livraison a été effectuée dans la période de décembre 2009 ans à mai 2012 de l'année.
KJ-2000 – Avion AWACS chinois basé sur Il-76TD.
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A (Produit-476) - modernisation en profondeur de l'avion Il-76. Construit par l'usine d'aviation d'Oulianovsk "Aviastar-SP", partie de l'UAC.
Cet avion est parfois appelé Il-476, mais officiellement dans le bureau de conception d'Ilyushin et directement sur les avions, il est écrit Il-76MD-90A.
Premier exemplaire construit en décembre 2011 de l'année, son premier vol a eu lieu 22 Septembre 2012 de l'année. Des essais en usine ont été effectués en 19 vols, avec 18 De mars à mai 2013 de l'année. Depuis juillet 2013 année passe la première étape du CSI (3 voyage en avion).
L'avion Il-76MD-90A a un nouveau design d'aile, nouveaux moteurs Perm PS-90A-76 avec poussée 14,5 apprendre, châssis renforcé, complexe radioélectronique et de navigation modifié avec PrNPK "Kupol-III-76M(UN)».
5 Octobre 2012 années en présence de. À. Poutine entre "Aviastar" et le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a signé un contrat pour 39 unités jusqu'à 2020 ans avec la livraison des deux premières planches en 2014 an. Coût unitaire env. 3,5 milliards de roubles. La première étape du CSI a commencé 10 Juillet 2013 de l'année.
Le premier vol d'un avion de production a eu lieu 3 Octobre 2014 de l'année. Dès 28 Janvier 2016 années collectées 6 avions de production.
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A
Cabine de l'Il-76MD-90A
Navigateur de cabine Il-76MD-90A
Moteur PS-90A-76 de l'avion Il-76MD-90A
Il-76TD-90VD
Le programme d'essais de vols sur l'avion Il-76TD-90VD en Antarctique se poursuit. Dans le cadre de la deuxième phase de test, qui s'est terminé en novembre 2016 de l'année, l'avion a été vérifié pour la sécurité intégrée. L'équipage conjoint du complexe aéronautique nommé d'après. S. À. Ilyushin et l'Institut national de recherche sur l'aviation civile (GosNII GA) sous le commandement du pilote d'essai du JSC "Il" Sergey Sukhar a effectué un décollage interrompu et continu d'une piste de neige et de glace avec une imitation de panne moteur, freinage différentiel (freinage du train d'atterrissage uniquement, situé sur l'un des côtés de l'avion), atterrir avec un moteur en panne (est passé à bas gaz). La contrôlabilité de l'avion sur la neige et la glace a été testée avec une poussée asynchrone, causé par une éventuelle panne de moteur. Les tests effectués ont confirmé la sécurité de fonctionnement de l'avion Il-76TD-90VD en Antarctique dans de telles situations, des recommandations à l'équipage sur les actions en cas de panne moteur seront incluses dans le manuel de vol de l'avion. L'utilisation de l'avion Il-76TD-90VD pour les vols vers l'Antarctique depuis le continent améliore la sécurité, parce que le point de décision de poursuivre le vol et d'atterrir ou de retourner à l'aérodrome de départ en l'absence d'aérodromes de dégagement et de conditions météorologiques instables en Antarctique a été déplacé vers la destination. Ceci est réalisé grâce à la portée accrue de l'avion Il-76TD-90VD, équipé de moteurs PS-90A-76 plus économiques, par rapport à Il-76TD / MD avec moteurs D-30KP. Outre, Les moteurs PS-90A-76 sont plus respectueux de l'environnement que le D-30KP, ce qui est particulièrement important en Antarctique - le continent le plus respectueux de l'environnement de la planète. Les moteurs PS-90A-76 répondent à toutes les exigences de l'OACI en matière de bruit et d'émissions et peuvent être utilisés pour des vols dans le monde entier sans restrictions.
Il-76TD-90VD
Armement IL-76
Pour protéger l'avion, un système d'armes défensives 9-A-503 a été installé, composé d'une installation arrière avec deux canons GSh-23. Contrôle du tir - depuis le lieu de travail du tireur (SVS), visée - comme avec une station de visée optique, et viseur radar "Krypton". Pour mettre en place des interférences passives sur un avion, 4 Fusil d'assaut APP-50R avec un nombre total de cartouches pour DO et LTC - 384 PC., ou cinq ensembles d'automates pour réinitialiser les réflecteurs du système ASO-2I-E7r par 320 cartouches.
Il est possible d'accrocher diverses bombes à chute libre ou balises radio sur l'avion. 4 support de faisceau UBD-3DA. Le bombardement peut être effectué à la fois en mode automatique à partir du système Dome, et de NKBP-7.
Application
IL-76 de diverses modifications est le principal avion de l'aviation de transport militaire de la Russie, Ukraine, Kazakhstan. Il est également en service dans l'armée de l'air des pays de la CEI, Algérie, Inde, Jordan, L'Iran, Irak, Chine, Libye, Corée du Nord et Syrie.
Les avions Il-76 ont pris une part active à la guerre en Afghanistan et y ont montré leur grande efficacité. Pendant les combats, deux voitures ont été perdues.
De nombreuses entreprises commerciales du monde entier utilisent des modifications civiles de l'Il-76 pour le transport.
Pertes d'avions
Selon des données non officielles, sur 5 Peut 2015 années à la suite de catastrophes et d'accidents graves a été perdu 73 Avion IL-76, d'eux 24 voitures - à la suite des hostilités.
Les caractéristiques de performance de l'Il-76MD-90A
– Nombre de parachutistes à bord: 126
Équipage de l'IL-76
– 5 Humain
Dimensions de l'IL-76
– Longueur de l'avion: 46,6m
– Envergure: 50,5 m
– Hauteur de l'avion: 14,7 m
– Zone de l'aile: 300 m²
Taille du compartiment de chargement de l'Il-76
– Longueur de la cabine de chargement: 24,54 m
– Largeur: 3,45 m
– Hauteur: 3,4 m
– Le volume: 321 m³
– Ressource aéronautique: 30 ans/10 000 débarquements/30 000 heures
Capacité de charge de l'IL-76
– à 60 etc
Poids de l'IL-76
– Masse maximale au décollage: 210 etc (en fait selon le registre 195t)
– Poids à vide: 88,5 etc
– Volume de carburant: 109 000 je
Vitesse Il-76
– Vitesse de croisière: 780-850km/h
– Vitesse minimale: 220 km/h
Portée de vol de l'IL-76
– avec charge 60 etc: 4000 kilomètres
– avec charge 48 etc: 5500 kilomètres
– avec charge 40 etc: 6500 kilomètres
Photo II-76
IL-76 indien
