Il-76 - Avión de transporte militar pesado soviético, desarrollado en la Oficina de Diseño de Ilyushin bajo el proyecto y bajo la dirección del Académico G. A. Novozhilova. Producido en serie en Uzbekistán, en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de V. PAGS. Chkalova. La producción se trasladó a Ulyanovsk "Aviastar-SP".
IL-76 – video
28 Junio 1966 año, el Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS instruyó a OKB S. A. Ilyushin realizará un trabajo de investigación sobre la creación de un proyecto para el avión de transporte militar Il-76. Ya 25 Febrero 1967 del año Diseñador General S. A. Ilyushin aprobó la propuesta técnica desarrollada para la creación del Il-76. 27 noviembre 1967 el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre el inicio de los trabajos para la creación del Il-76. El trabajo en la creación de la aeronave se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador General Adjunto G. A. Novozhilova (con 28 Julio 1970 del año, Novozhilov - Diseñador General de la Oficina de Diseño de la Planta de Construcción de Maquinaria de Moscú "Strela"). El desarrollo del diseño preliminar de la aeronave se llevó a cabo bajo la dirección de D.. A. Leshchiner. S 12 por 31 Mayo 1969 la Comisión Modelo trabajó durante un año bajo el liderazgo del comandante de la VTA, el teniente general G. norte. Pakileva, luego, en una maqueta de tamaño real de la aeronave, se verificó, entre otras cosas, la colocación de diversos equipos militares en la aeronave. El acto de trabajo de la Comisión Modelo fue aprobado por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. S. Kutajov 20 noviembre 1969 del año.
La construcción del primer avión prototipo se llevó a cabo en Moscú en la planta de construcción de maquinaria de Strela.. El avión realizó su primer vuelo. 25 Marzo 1971 del Aeródromo Central que lleva el nombre de M. A. Frunce (Comandante - Héroe de la Unión Soviética E. yo. Kuznetsov), aterrizó en el aeródromo de Ramenskoye. En el mío 1971 del año, el avión se presentó por primera vez a la atención de la comunidad internacional en el salón aeronáutico de Le Bourget. El avión fue probado en la guarnición de Krechevitsa. (cerca de Veliky Novgorod) y en la misma división (Vitebsk-Norte, Krechevitsy, cruces (pskov)) entró en servicio por primera vez con la Fuerza Aérea de la URSS. Bien establecido en los ejercicios "Shield-76" y "Shield-78". Mostró su mejor cara en Afganistán.
El primer avión de producción realizó su primer vuelo. 5 Mayo 1973 desde el aeródromo de la planta de aviación de Tashkent, tripulación del piloto de pruebas A.M.. Tyurumina. Posteriormente, se produjeron aviones Il-76 de varias modificaciones en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de V.. PAGS. Chkalova, en total, a lo largo de los años de producción, alrededor de 1000 aeronave, más que 100 enviado para exportación.
A fines de la década de 1980, bajo la dirección del diseñador jefe R.. PAGS. Papkovsky, comenzó el desarrollo de una nueva modificación del avión Il-76MF / TF. 1 Agosto 1995 la tripulación del piloto de pruebas A. norte. Knyshova realizó el primer vuelo en un Il-76MF experimental, fabricado en la "Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de V. PAGS. Chkalov". En el curso del trabajo de modernización, se agregaron dos insertos al fuselaje del avión. 3,3 metro, que aumentó significativamente el volumen del compartimiento de carga (con 326 a 400 m³), PowerPoint - 4 el motor PS-90A-76. En comparación con los motores D-30KP: más tracción y mejor economía de combustible 12-15 %, autonomía de vuelo aumentada en 15-20 %, el nivel de ruido y emisiones nocivas también se lleva a los estándares de la OACI. La producción en serie de Il-76MF está prevista en Rusia, en la fábrica de aviones "Aviastar-SP" en Ulyanovsk. A finales de marzo 2012 se completa el montaje de la primera copia en serie.
Descripción
IL-76 está diseñado para el transporte y aterrizaje de personal, equipo y carga para diversos fines. Es el primer avión de transporte militar en la historia de la URSS con motores turborreactores.. El avión es capaz de entregar carga con un peso máximo de 28-60 toneladas en una distancia de 3600-4200 km con una velocidad de crucero de 770-800 km/h (el peso máximo de la carga transportada y el rango de vuelo depende de la modificación).
Todas las cabinas IL-76 están selladas, que hace posible el transporte 167 (en una versión de dos pisos - 245) soldado con armas personales o proporcionar expulsión 126 hombre paracaidista. El avión puede transportar toda la gama de equipo militar de las unidades aerotransportadas.. Un Il-76 puede lanzarse en paracaídas, en plataformas de aterrizaje, tres piezas de equipo (BMD-1, BMD-2, BTR-D o GAZ-66) o cuatro unidades de aterrizaje. También, puede transportar la mayor parte del equipo de las divisiones de fusileros motorizados.
El compartimiento de carga tiene dimensiones 24,5 longitud mínima (de los cuales 4,5 cae en la rampa), 3,46 m de ancho y 3,4 m de altura. El avión es capaz de llevar a bordo hasta 90 000 l de combustible y superar la distancia a 6700 km con consumo medio de combustible 9 t/h.
Diseñado para operar en aeródromos de concreto y sin pavimentar con características de resistencia no inferiores a 0,6 MPa.
La longitud de la carrera de despegue es de 1500-2000 m., y kilometraje de aterrizaje 930-1000 m.
Costo estimado de la aeronave. 27 millones de dólares estadounidenses.
Construcción
El avión fue construido de acuerdo con el diseño tradicional para aviones de transporte pesado de un avión de ala alta de un solo fuselaje con un ala en flecha y una cola en T de una sola aleta.. El ala del avión es trapezoidal con una fractura a lo largo del borde de salida. Barrido del ala a lo largo de la línea de cuartos de las cuerdas - 25 °. Cada semiala está equipada con una potente mecanización y tiene un slat de cinco secciones y dos flaps de tres ranuras.. También está disponible un alerón de dos secciones y cuatro flaps de freno.. La cola horizontal se encuentra en la parte superior de la quilla. (en forma de T). En la quilla hay un timón con un trimmer y un servo compensador.. Estabilizador ajustable, con elevador y compensador.
El fuselaje redondo está dividido en varias cabinas presurizadas.: cabina (en la parte superior del fuselaje delantero), cabina del navegante (debajo de la cabina), compartimento de carga y cabina del artillero del montaje de la pistola de popa con un par de pistolas GSh-23L (las cabinas de pilotos y navegantes no están separadas herméticamente, la cabina de popa con una montura de pistola está presente solo en las versiones militares de la aeronave). Hay dos escotillas delante del fuselaje.. En la popa hay una escotilla de carga trasera de tres hojas.. El aterrizaje de personal es posible en cuatro corrientes. (dos a través de la escotilla de carga), sin embargo, en la práctica, este método casi nunca se usa debido a la frecuente convergencia en el aire del aterrizaje.. El compartimento de carga está equipado con dos cabrestantes de carga., instalado cerca del mamparo delantero, cuatro polipastos eléctricos con una capacidad de elevación de 2,5 t y cuatro cortinas, cuyo ancho se puede cambiar. Para mayor comodidad de carga y descarga, los teleféricos traseros se pueden extender más allá del umbral de la rampa para 5 metro. El piso del compartimiento de carga está equipado con rieles de rodillos, que permite cargar, descarga y aterrizaje de monocargos no autopropulsados.
PowerPoint representado por cuatro motores turborreactores, suspendido en pilones debajo del ala. En las primeras modificaciones en serie, los motores D-30KP se instalaron con un empuje 12 000 kgf. Estos motores permiten que la aeronave vuele en el rango de velocidad de 260-850 km/h., qué, un lado, proporciona condiciones cómodas para el aterrizaje en el aire, por otra parte, alta velocidad de crucero. En las últimas modificaciones de la aeronave, los motores D-30KP fueron reemplazados por motores de empuje PS-90A-76. 14 500 (3300) kgf en el despegue (crucero) modo.
Planta de energía Il-76
ASU TA-6A ubicado en frente del carenado del chasis izquierdo. Sirve para proporcionar a la aeronave en el estacionamiento una fuente de alimentación de ≈208 V y ~115 V, 27 VDC y aire comprimido para arrancar los motores principales.
Chasis cinco apoyos, de ruedas múltiples, retráctil en el fuselaje. La pierna nasal tiene 4 ruedas sin cámara (1...18 horas), p=5,5+0,5 kg/cm2 para suelo y p=7,5+0,5 kg/cm2 para hormigón. Controlado desde el timón en un ángulo de ± 48 grados. durante el rodaje y desde los pedales en un ángulo de ± 7 grados (aterrizaje de despegue). Las ruedas frenan al retraerse. Las patas del tren de aterrizaje principal consisten en puntales delanteros y traseros. (35...51 sp.). Cada uno de los cuatro estantes tiene 4 ruedas de cámara con p=4,5+0,5 kg/cm2 para suelo y p=7+0,5 kg/cm2 para hormigón. Frenado de estacionamiento desde el interruptor en el CPL. El eje con ruedas gira 90 pueblo. al limpiar.
Generador de gas neutro (sistema de nitrógeno) instalado en la parte delantera del carenado del chasis derecho y el maletero delantero derecho. Sirve para la elaboración de GN y su envío a través de ductos al espacio de sobrecombustible de los tanques. El sistema de nitrógeno tiene además 16 cilindros (16 yo) con nitrógeno.
Chasis Il-76MD
Sistema hidráulico
Destinado a:
– limpieza y tren de aterrizaje;
– ruedas de frenado GNSh;
– giro de rueda NNSh;
– limpieza y extensión de flaps y slats;
– control de alerón y flaps de freno;
– apertura y cierre de puertas de entrada;
– control de rampa, sello de presión, escotilla de carga;
– control de cola;
– apertura y cierre de escotillas de emergencia;
– control de limpiaparabrisas;
– control de persiana del techo solar.
El sistema hidráulico se divide en 2 independiente, sistemas independientes entre si, № 1 y no 2. Presión operacional 210-7+15 kg/cm2, volumen de aceite AMG-10 ≈240 l. La fuente de presión en el sistema hidráulico es 2 bomba hidraulica NP-89 para h/s No. 1 (en 1 y 2 motor), 2 bomba hidraulica NP-89 para h/s No. 2 (en 3 y 4 motor). La fuente de emergencia en cada g/s son las estaciones de bombeo de accionamiento eléctrico NS-46. El control sobre el trabajo se realiza desde el panel., instalado en el lado izquierdo de la cabina, al ingeniero de vuelo.
Sistema de combustible
El sistema de combustible está diseñado para acomodar y suministrar combustible a los motores principales., a APU TA-6A y GNG. El vehículo consta de:
– tanques de combustible, colocados a lo largo del ala y que representan los tanques de cajones, incluido en el circuito de alimentación del ala. Los tanques de combustible tienen un sistema de drenaje..
– sistemas para bombear combustible y suministrarlo a los motores principales.
– sistemas de suministro de combustible para la APU.
– sistemas de llenado de tanques de combustible.
– sistemas de drenaje de condensado y combustible.
Cantidad máxima de combustible, repostado en repostaje centralizado 109480 yo (84840 kg). En el ala se colocan 4 grupos aislados de tanques (cada motor tiene su propio grupo). En cada grupo por 3 abuela: principal, adicional y reserva. Además, un tanque de drenaje está instalado en las consolas laterales. Los tanques están numerados según su afiliación de motor., por ejemplo: 1-D, 1-D, 1-R. Los tanques están separados entre sí por nervaduras selladas. (28 costilla, 20…19, 9, 4…3, 0). Cada depósito de combustible tiene un compartimento de preflujo, y en el depósito principal también hay un compartimento de consumibles. Estos compartimentos están separados del resto del tanque por nervaduras., en cuyas partes inferiores hay válvulas de retención, proporcionando un flujo unidireccional de combustible detrás de la bomba de preflujo (consumibles) compartimentos. Para acceder a los volúmenes internos de los tanques, para llenarlos de combustible desde arriba, drenaje de condensado y combustible en la superficie del ala hay bocas de acceso, respectivamente, bocas de llenado y grifos de presión. Las unidades del vehículo están ubicadas en los tanques de combustible.:
– del sistema SPUT-4-1 (sistema de gestión de combustible);
– sistema para suministrar combustible a los motores y bombearlo a los compartimientos de pre-gastos y fungibles;
– sistema de llenado de tanques;
– sistema de drenaje de condensado;
– sistema de drenaje
Sistema contra incendios y sistema NG
Sistema estacionario contra incendios (PPA) proporciona detección, señalización y eliminación de fuego en góndolas de motores, frente a la sección central y SChK, en los compartimentos de la APU y GNG. El freón se utiliza como agente extintor en PPS estacionarios 114 B2, que está encerrado en tres cilindros cilíndricos UBTs-16-7 (16 yo, 7 cabezas pirotécnicas). En caso de aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído, el PPS estacionario asegura la descarga de los tres extintores (automáticamente). La señal proviene del HF ubicado debajo de los carenados desmontables en las consolas laterales y en la parte inferior de los carenados del tren de aterrizaje..
Los extintores portátiles de mano están diseñados para extinguir incendios dentro de las cabinas y fuera de la aeronave.. en la cabina (en la cabina, en compartimento técnico y bañera de popa) Se utilizan extintores OR-1-2 con mezcla extintora de freón 12 V1. Los extintores OR-2-6 con freón están instalados en el compartimiento de carga. 12 V1.
La protección estructural de la aeronave se realiza en forma de mamparas cortafuegos., vueltas, focas, cavidades de drenaje, etc.. d.
El control del PPS estacionario se realiza desde el panel "Protección contra incendios" instalado en el VESHL. La aeronave también está equipada con un sistema de detección de sobrecalentamiento de la góndola., activado en caso de posible destrucción de la tubería de admisión de aire de los motores.
Sistema de gas neutro (CEI) diseñado para proteger los tanques de combustible de las aeronaves contra explosiones o incendios en caso de disparos en las alas durante una misión de combate o sobrevuelo de una zona de combate. Cuando el sistema está funcionando, el gas neutro (NG) se introduce en el espacio de sobrecombustible de los tanques y, llenarlo cuando se acaba el combustible, crea una atmósfera explosiva, desplazando el aire y los vapores de combustible. La fuente de gas neutro es el generador de gas neutro. (GNG). El gas neutro en GNG se forma a partir del aire como resultado de la combustión de combustible en él.. El aire se suministra desde el SCR, combustible del vehiculo. El componente principal del gas neutro es el nitrógeno del aire. (80 %). Además, El gas neutro debe contener al menos 11 % CO2 y puede contener O2 y CO no más de 2 %. La gestión de CIS se centra en el panel de trabajo de BI.
Sistema de suministro de potencia
Sistema SP3S4P60V tensión CA trifásica 200/115 B es el sistema de suministro de energía primario y principal en la aeronave. El sistema combina 4 canal según el número de alternadores GT-60PCH6A y se divide en 2 subsistemas independientes: subsistema babor y estribor con dos generadores, trabajando por separado o en paralelo, en cada subsistema independiente. Se proporciona el funcionamiento en paralelo de tres generadores., se excluye el funcionamiento en paralelo de cuatro generadores. Generadores conectados a través de variadores de velocidad constante (defensa aérea). Todo generador trabaja con equipo:
– BZU-376SP - unidad de protección y control, diseñado para asegurar el funcionamiento normal de los generadores en operación separada o en paralelo.
– BRN-208M7B: la unidad de regulación de voltaje está diseñada para estabilizar el voltaje establecido del alternador y la carga uniforme de los generadores paralelos.
– BRC-62BM - unidad de control de frecuencia y MKCh-62TV - mecanismo de corrección de frecuencia.
– BTT-60PM - bloque de transformadores de corriente.
– BKSH-76 - unidad de conmutación de bus.
– BPP-76 - unidad de conmutación de potencia
La fuente de respaldo de corriente alterna es el generador GT-40PCH6 (generador de APU). Es un generador síncrono trifásico sin contacto., que se utiliza en tierra y en vuelo hasta H = 3000 m en caso de falla de los generadores principales.
Fuente de emergencia de corriente alterna monofásica con tensión ~115 V 400 Hz es el convertidor de electromáquina PO-750A. Las unidades APA-50 y AEMG-60 se utilizan como fuentes terrestres. Se conectan a la toma Shrap-400F, ubicado en el carenado del chasis derecho.
Sistema de alimentación de CC 27 B es secundario y consta de dos subsistemas independientes: babor y estribor. Las principales fuentes son 4 dispositivos rectificadores VU-6A(B), que proporcionan conversión de alimentación de CA 200 A 400 Hz en 28,5 voltios CC. La fuente auxiliar es el arrancador-generador GS-12TO APU TA-6, que se utiliza como arrancador cuando se inicia la APU y como generador después de que la APU alcanza el modo nominal. Las fuentes de emergencia son 4 acumuladores alcalinos 20NKBN-25-UZ, que se encuentran en 2 piezas en carenados de chasis (izquierda y derecha). Las baterías recargables proporcionan energía a los consumidores vitales durante 20 ... 30 minutos o 20 minutos con tres lanzamientos fallidos de la APU. Cuando todos los consumidores están alimentados, el tiempo de funcionamiento se reduce en aproximadamente 3 veces.
Las principales fuentes de corriente trifásica alterna. 36 A 400 Hz son 2 Transformadores reductores trifásicos de potencia TS320SO4A. Los devanados primarios de los transformadores se alimentan de los neumáticos de la red de a bordo de corriente alterna trifásica con tensión 200/115 A. Potencia TS320SO4A 2 kilovatios. El transformador se conecta al bus RU-25 y RU-26, que se utilizan para alimentar a los consumidores de PNK (complejo de vuelo y navegación). La fuente de respaldo es el convertidor PT-125Ts, que convierte el voltaje de CC 27 Tensión de corriente trifásica V CA 36 A 400 Hz. El convertidor PT-125Ts es una fuente de energía autónoma para el horizonte artificial AGB-3K, interruptor de corrección VK-90M, registrador magnético MSRP-64. Alimentación de emergencia con corriente alterna monofásica, tensión ~36 V, frecuencia 400 Hz se lleva a cabo desde el transformador TS-1-025 con una capacidad de 0,25 kVA, alimentado por PO-750. consumidores de tensión alterna 36 A 400 Hz están conectados con un cable a través del disyuntor al bus, y el segundo - en el cuerpo del avión.
equipo de iluminación
La iluminación general de la cabina y los lugares de trabajo se realiza mediante lámparas de techo PS-62U, con lámparas blancas y rojas. Los interruptores de control "Iluminación Blanco - Rojo" están ubicados en la consola vertical izquierda del comandante y "Iluminación" a la derecha en 11 sp. La iluminación local de paneles y paneles de control es proporcionada por luminarias.: S t, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM (rojo mate) y SM-1BM (blanco mate). Iluminación individual de dispositivos y consolas - lámparas rojas empotradas y lámparas de hendidura SV-1 (lampara alta) y S-60 (80). En la primera y segunda línea se colocan lámparas para luminarias locales e individuales., cada uno de los cuales recibe alimentación de CA ~ 115 V 400 Hz RU y CIA de lados opuestos a través de transformadores-reguladores TR-50, TR-45, TR-35 y TR-80, cuyos mangos se muestran en los escudos y están marcados como "Iluminación roja" en las consolas de los pilotos, equipo de vuelo según ADO según ADO, SERÍA, CBC y tener la marca apropiada: "primera" línea y "segunda" línea.
Iluminación de la cabina de carga
– 20 lámparas de techo PS-62U ubicadas en los costados y formando el frente (6 PCS.), medio (6 PCS.) y de regreso (8 PCS.) grupos de luces principales del compartimiento de carga. Obtienen poder de la CIA-35, 36, 37 respectivamente, interruptores de control por 3 PC. instalado en el panel frontal en el BT por ADO y en el compartimiento técnico. En vuelo con el tren de aterrizaje retraído, al abrir las puertas delanteras o la escotilla de carga, las cúpulas delantera o central y trasera cambian automáticamente de blanco a rojo;
– 10 las lámparas de techo PS-45 para iluminación de emergencia se instalan en pares a lo largo del eje del techo: derecha - blanco, izquierda - rojo. Fuente de alimentación de CIA-37 o RU-61. Los interruptores de control están instalados en las puertas de entrada al compartimiento de carga.;
– 30 las pantallas de lámparas PS-45 para la iluminación de las unidades de amarre están instaladas debajo de los asientos a lo largo del compartimiento de carga. Desarrollado por CIA-35, 36 y se encienden desde el panel frontal del BT a través de ADO mediante el interruptor "Cerraduras iluminadas";
– 2 faros FR-100 para iluminación local de una mesa de operaciones médica, ubicado en sp. 17 y se encienden mediante dos interruptores "Iluminación de la mesa de operaciones" en el panel frontal del ingeniero de vuelo para ADO;
– 2 los faros FR-100 para la iluminación del área de carga están montados en el sp. 57 bajo el techo. La fuente de alimentación del CIA-37 se enciende mediante dos interruptores "Ramp Light" en la consola trasera;
– CIA y monobloque DISS-013 cubierto por PSN-51. Fuente de alimentación de CIA-35 y encendido por interruptores apropiados;
– los lugares de trabajo de los trabajadores médicos y técnicos de vuelo según ADO se iluminan adicionalmente con lámparas SLSHN-48.
Cabina de carga IL-76MD
Iluminación trasera de aviones
– iluminado por cinco lámparas de techo PS-45, al mismo tiempo iluminando los pasadores de las cerraduras herméticas. La energía es suministrada por CIA-37 y 38 (RU-43 y 44) y se encienden mediante dos interruptores en sp.90 en la entrada de la cabina SVS y en la puerta de la puerta de presión.
Otros compartimentos y cola
– iluminado por plafones PSN-51 o plafones PS-45, sus interruptores están ubicados en la entrada de los compartimientos correspondientes. Se proporcionan lámparas portátiles PL-64, puntos de venta en todo el avión.
Luces de aterrizaje y rodaje
– 4 Las luces de rodaje PRF-4M están instaladas en las puntas de las alas y en el fuselaje delantero, recibir energía de la CIA-35, 36 y RU-23, 24. El interruptor de control de los faros está ubicado en el panel superior de los pilotos..
– el faro de iluminación del estabilizador FPR-14 está instalado en el carenado del chasis izquierdo en el área de sp.54 ... 55, recibe energía del CIA-35 y se enciende con el interruptor de "Iluminación del estabilizador" en el panel en el compartimiento técnico de la tripulación cerca del dispositivo de visualización TS-27AMSH.
– el faro de iluminación de la media ala izquierda y las góndolas del motor izquierdo de los motores FPR-14 se encuentran en el lado izquierdo en el área de sp.11 ... 12 debajo del carenado, recibe energía de RU-23 y se enciende mediante el interruptor pulsador "Iluminación de MG", que se encuentra en la puerta de entrada izquierda.
– 2 La iluminación del plafón del área de carga PS-45 está instalada en el pliegue central del gr./escotilla, recibe energía del CIA-37 y se enciende desde el interruptor en la parte trasera del b/t vía ADO.
– El reflector de señal manual RSP-45 está ubicado en el alojamiento en la consola derecha de la cabina del navegador y puede usarse para iluminar obstáculos en la calle de rodaje y dar señales luminosas..
Cabina de flechas y rampa Il-76
La alarma interna es
– 4 Los indicadores luminosos de "salida de emergencia" SU-2A están ubicados sobre las salidas de emergencia del compartimiento de carga y tienen fuentes de alimentación individuales, están incluidos en b/t según ADO y proporcionan al menos 10 minutos de combustión y se pueden utilizar como lámparas portátiles.
Luces aeronáuticas
– 3 disparar ANO tipo XC-62 a la derecha con verde, a la izquierda con rojo en las puntas de las alas y blanco en el XO. Alimentación desde el CIA-37 a través de la unidad de control BUANO-76 (sp. 37… quedan 38), se puede habilitar en los modos: «30 %», «60 %», brillo "100%" (luz constante) y "parpadeo" (con frecuencia 45 destellos/min con brillo 100 %).
– luces de estacionamiento: 2 Las luces OG-68 están instaladas en las puntas de las medias alas izquierda y derecha y están diseñadas para indicar la envergadura e iluminar obstáculos en la calle de rodaje a 80 ... 100 m.
– Balizas de pulso SMI-2KM, consta de una fuente de alimentación y dos lámparas de descarga pulsada, instalado en la sección central de sp.29 y la aleta central de la escotilla de carga. Cuando se abre la escotilla de carga, la baliza se apaga automáticamente.
– Luces traseras para vuelos en formación y señalización en el líder: 2 fire XC-62 están ubicados en la parte trasera del fuselaje y tienen filtros de luz reemplazables: rojo, amarillo, blanco y verde, que se almacenan en el lado izquierdo de sp.68 ... 69. El interruptor de control está ubicado en el navegador.: "Aterrizaje" "Corriente izquierda - Flujo derecha".
– baliza antirrobo: baliza MSP-3 se encuentra en la sección central de sp.25 y se enciende simultáneamente con 2 Sirenas S-1 cuando la aeronave es abierta por personas no autorizadas, si el código no se marcó previamente en el panel del interruptor de código (10 botones) en el compartimento del panel de combustible en el carenado derecho del chasis. Número de energía de la batería 2 (RU-62A), el código se establece usando 4 conecte el 10 enchufes de la unidad de control, que se encuentra en el compartimiento izquierdo del chasis debajo del piso gr. cabañas. El faro está preparado para funcionar después de cerrar las puertas y escotillas en el panel presionando el botón de reinicio en el interruptor de código.
instrumentación
Para resolver una serie de problemas de navegación aérea, es necesario medir y calcular los siguientes parámetros: altitud barométrica, velocidad aerodinámica indicada y verdadera, Número M y temperatura exterior. Para estos fines, los siguientes sistemas se utilizan en la aeronave:
– sistema de presión total y estática;
– dispositivos de membrana aneroide (AMPERIO);
– sistema de señales de aire SVS1-72-1V (2 el kit);
– sistema central de señales de velocidad y altitud del aire TsSV-3M-1B;
– correctores-establecedores de la velocidad del KZSP y la altura del KZV;
– complejo de medición de relés de presión IKDRDF.
El sistema de presión completa tiene 3 receptor PPD-1M, cada uno de los cuales proporciona plena presión a un determinado grupo de consumidores. Dos receptores están instalados en el lado izquierdo del fuselaje., y uno a la derecha en la zona de sp.6...7. Para evitar la congelación de la humedad, se proporciona calefacción PPD-1M y una alarma de falla de calefacción.
El sistema de presión estática tiene 16 receptores principales (por 8 receptores a cada lado del fuselaje en el área sp.10 (por 2), sp.18 (tres cada uno), número 20 (dos cada uno), Nº 62 (uno a la vez)) y 1 repuesto (debajo del radomo de la antena KP-2). Principal 16 Los receptores se combinan en 8 líneas de presión estática.
Dispositivos mecánicos de membrana aneroide para medir e indicar la altura., velocidad aerodinámica indicada y verdadera, velocidad vertical de descenso y ascenso. En los tableros de los miembros de la tripulación está instalado: 2 Altímetro VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variómetro VAR-30MK y variómetro VAR-75K. Para vuelos al extranjero, se planea reemplazar VM-15K con medidores de pies VMF-50K. El reemplazo no requiere cambios estructurales.
Los correctores de velocidad y altitud miden las desviaciones de la velocidad aerodinámica indicada y la altitud de vuelo de la aeronave con respecto a los valores especificados y envían al SAU-1T señales eléctricas proporcionales a estas desviaciones cuando se activa la "Estabilización de velocidad" y la "Estabilización de altitud". los modos están activados.. KZSP emite una señal eléctrica al ACS cuando se alcanza la velocidad 600+20-10 kilómetros por hora. Esta señal se utiliza para limitar automáticamente la velocidad aerodinámica en todos los modos del canal de cabeceo ACS.. Una unidad de señalización de disponibilidad trabaja junto con cada corrector, que, antes de conectarse al ACS del corrector, controla la señal de salida y si supera el valor umbral, entonces da señal de fallo y el corrector no está conectado al ACS. Si el corrector falla después de conectarse al ACS, la unidad emite una señal de falla, pero el corrector sigue conectado al ACS. La señalización de fallas se lleva a cabo mediante paneles de señales amarillas "Check H back" (2 PCS.), que se encienden a ∆Н=60±20 m o "Comprobar Vset" (2 PCS.) a ∆V=15 km/h. Marcador instalado en el aparador izquierdo y derecho. El encendido de la pantalla "Comprobar Nzad" se duplica con el mensaje de voz "Comprobar la altura establecida".
IKDR-DF-0,25-0,17-3 diseñado para encender el tablero rojo "Exceeding M, VPR» de PDL a VPR=578±8 km/h. Cuando cualquiera de los dos relés se activa, ambas pantallas se encienden.. IKDR-DF-0,04-0,038-3 diseñado para encender el tablero amarillo "Comprobar la mecanización" en el PDL y RI-65 "Velocidad excedida! Comprobar mecanización!» al alcanzar VPR=274…284 km/h, si aletas en 430. IKDR-DF-0,1-0,065-3 diseñado para encender el tablero amarillo "Comprobar la mecanización" en el PDL y RI-65 "Velocidad excedida! Comprobar mecanización!» al alcanzar VPR=354…373 km/h, si la mecanización 250/300. IKDR-DF-0,1-0,075-3 diseñado para encender el tablero amarillo "Comprobar la mecanización" en el PDL y RI-65 "Velocidad excedida! Comprobar mecanización!» al alcanzar VPR=381…400 km/h, si la mecanización 140/150.
SVS1-72-1V está diseñado para ser emitido a sistemas e indicadores a bordo con los siguientes parámetros: METRO, VISITAR, NO N, NABS, MCR=0,77±0,01, desviaciones del número M del ∆M dado, tNV, PCT. Instalado en el avión 2 el juego SVS1-72-1B. TsSV-3M-1B está diseñado para calcular y enviar continuamente la altitud barométrica relativa a los punteros del operador y a la calculadora VB-257-1I., velocidad aerodinámica real y temperatura del aire exterior. Los parámetros indicados se calculan en el sistema TsSV-3M-1B en base a las presiones total y estática, estancamiento de la temperatura del aire y la presión atmosférica a nivel del suelo. Ángulo de ataque automático y fuerzas g con señalización AUASP-18KR está diseñado para medir en vuelo los ángulos de ataque actuales locales y las fuerzas g verticales, cálculo de ángulos críticos de ataque en función del número M, indicación de ángulos críticos y actuales de ataque y sobrecarga vertical, así como señalar el inicio de un modo crítico por el ángulo de ataque y la sobrecarga vertical. El sistema de advertencia de proximidad SSOS está diseñado para advertir a los miembros de la tripulación sobre la peligrosa velocidad de aproximación de la aeronave al suelo..
Instrumentos para determinar la posición espacial de la aeronave.. ellos miden:
– ángulo de alabeo relativo al eje longitudinal de la aeronave;
– ángulo de paso relativo al plano del horizonte natural;
– la velocidad angular de giro de la aeronave en relación con el eje vertical de la aeronave.
Composición:
– giroscópico central vertical TsGV-10P (izquierda, Correcto, control - 3 PCS.) ubicado en el compartimiento técnico lados izquierdo y derecho de sp.11…12;
– unidad de comparación giroscópica vertical BSG-2P (1 PCS.) ubicado en el lado de estribor del compartimento técnico de sp.11…12;
– dispositivo de señalización de corte de energía SNP-1 (1 PCS.) ubicado junto a BSG-2P;
– El indicador de balanceo y cabeceo UKT-2 está ubicado cerca del HK;
– interruptor de corrección VK-90M (4 PCS.) ubicado en el compartimiento técnico lados izquierdo y derecho de sp.11…12;
– aviahorizonte AGB-3K (1 PCS.) de PD KK;
– intermitentes eléctricos EUP-53MK-500 (2 PCS.) ubicado en PD KK y PKK.
– brújula magnética KI-13K.
equipo de oxigeno
Diseñado para asegurar la vida de los tripulantes y pasajeros al volar a gran altura en cabinas presurizadas y despresurizadas, así como para la respiración de los tripulantes con oxígeno puro cuando vuelen por áreas con atmósfera contaminada o cuando la cabina humee. KP-19 y KP-21 están instalados en el cilindro KB-2 con una capacidad 7,65 yo, que carga hasta p=30 kg/cm² en condiciones normales.
Equipo de navegación
El sistema de rumbo preciso TKS-P está diseñado para determinar e indicar el rumbo de la aeronave., así como para emitir señales eléctricas de rumbo a otros sistemas de aeronaves. TKS-P es un sistema centralizado, combinación de medios giroscópicos y magnéticos para determinar el rumbo. Cuando se trabaja con DISS-013 y el indicador UVK TKS-P proporciona una indicación del ángulo de deriva, ángulos de seguimiento dados y reales de la aeronave. El sistema de navegación inercial I-11-76 está diseñado para determinar las coordenadas de ubicación, velocidad, ángulos de banco, cabeceo y rumbo de la aeronave. I-11-76 sirve como fuente autónoma de información de navegación, que se emite en el indicador digital del navegador. El principio de funcionamiento del sistema inercial se basa en la medición continua de las aceleraciones lineales del avance de la aeronave en dirección norte (a lo largo del eje y) y al este (a lo largo del eje x) con dos acelerómetros, ubicados en un ángulo de 90 ° entre sí en una plataforma giroestabilizada horizontal, y posterior doble integración de las señales de aceleración (Oh, hermano) en CVM.
BSOK
El sistema de a bordo para registrar modos de vuelo MSRP-64M-2 está diseñado para registrar los principales parámetros de vuelo en cinta magnética, operación de sus centrales, sistemas y equipos, así como información registrada para determinar las causas del accidente aéreo. La información registrada se descifra solo en el suelo utilizando dispositivos de decodificación NDU-8, Luch-74, Estación de trabajo "Topacio-M". El registrador de tres componentes K3-63 está diseñado para registrar la altitud en vuelo, velocidad indicada y sobrecarga. Grabadora de voz - grabadora MS-61B, para grabar conversaciones en la cabina.
Sistema de control automático
SAU-1T-2B está diseñado para:
– pilotaje automático y director de una aeronave a lo largo de una ruta dada desde H=200 m hasta la altitud máxima de vuelo en modos de ascenso, vuelo nivelado y descenso;
– construyendo una maniobra previa al aterrizaje basada en señales UVK y construyendo una maniobra tipo caja basada en señales ARC-15;
– Aproximación al aterrizaje hasta H=60 m en control automático y director.
– ACS incluye: piloto automático dual (punto de acceso), gerente de enfermería, RV y alerones, doble tracción automática (NOMBRE), gerente de minerales; Estabilizador de cambio automático doble APS; amortiguador de balanceo y amortiguador de guiñada doble, control del vehículo de lanzamiento y alerones con el piloto automático apagado.
Los siguientes modos se utilizan en el canal de balanceo ACS:
– "Estabilización de curso";
– "Control" desde el mango "Roll";
– "Control" desde el mango "Curso";
– "Control" desde el mango "ZPU" en el navegador;
– "Gestión" de UVK e INS "Vuelo en LZP";
– "Gestión" de UVK "Aterrizaje desde PN" y "Aterrizaje desde ZN";
– modo caja;
– "Aproximación" - acceso a la pista central;
– semiautomático (director) modo con 5 por 8 inclusivo.
El canal de tono incluye los siguientes modos de control automático:
– "Estabilización del ángulo de inclinación actual";
– "Control" desde el mango "Descenso-Subida";
– "Estabilización de velocidad";
– "Estabilización del número M";
– "Estabilización de altitud";
– "Aproximación" - descenso a lo largo de la trayectoria de planeo;
– semiautomático (director) modo de funcionamiento con el modo "Estabilización de altitud" según "Aproximación";
– limitación automática VPR MAX=600+20-10 km/h.
Equipos de radioingeniería y radionavegación
– Radar de visión frontal KP-3A
– Intercomunicador para aviones SPU-8
– Altavoz para avión SGU-15
– Radio emergencia onda corta R-861
– Estación de radio de onda corta R-847T
– Estación de radio R-862 (2 establecer)
– Equipo de comunicación de telecodificación R-099 M "Gaviota"
– Voz informante RI-65
– Máquina de escribir MS-61B
– dosímetro DP-3B
– Radio brújula automática ARK-15M (2 establecer)
– Radio brújula VHF ARK-U2
– Sistema de radio de navegación de corto alcance RSBN-7S
– Sistema de radio de navegación de largo alcance A-711
– Radio telémetro SDK-67
– Equipo de radionavegación y aterrizaje KURS-MP-2
– Transpondedores aerotransportados COM-64 y SO-70
– Radio altímetro de baja altitud RV-5 (2 establecer)
– Medidor de ángulo de deriva y velocidad Doppler DISS-013-S2M
– Sistema de alerta de radiación SPO-10
– Sistema de navegación y observación de vuelo "Kupol-II-76"
– Complejo informático de control UVK basado en el ordenador de a bordo Gnome-A
Modificaciones
IL-76 – Primera modificación de serie. Primer vuelo del prototipo 25 Marzo 1971 años bajo el mando de E. yo. Kuznetsova. Primer vuelo de un coche de producción 5 Mayo 1973 del año.
Ил-76 «Bagdad-1» – Más tarde rebautizado como "Adnan" -1. Avión AWACS de la Fuerza Aérea Iraquí basado en Il-76MD con antena de radar Thomson-CSF Tiger-G, que se montó en un carenado fijo en lugar de la rampa de carga. total fue construido 3 aeronave, de los cuales uno resultó gravemente dañado durante un ataque aéreo de la Fuerza Multinacional.
IL-76 "Adnan-2" – Modificación con un localizador de radar Tiger en un carenado giratorio. Voló a Irán durante la Guerra del Golfo (donde más tarde se llamó "Simorgh"), a 22 Septiembre 2009 se estrelló durante el ensayo del desfile, aunque oficialmente no se informó el tipo de aeronave accidentada inmediatamente después del incidente.
IL-76KT – Aeronave para entrenamiento de astronautas en condiciones de imitación de la ingravidez. Construido 3 aviones de esta modificación. el primer vuelo 2 Agosto 1981 del año.
IL-76LL
IL-76LL – laboratorio volador. Aeronaves para el desarrollo y ensayo de motores de aeronaves. primer vuelo a 1991 año. En la aeronave, se ha cambiado la configuración de equipos electrónicos y estaciones de radar.. Para la prueba, el motor en estudio se suspende en un pilón en lugar del motor estándar No. 2.
IL-76M – Actualizado, con fuselaje reforzado. Capacidad de carga aumentada a 42 montones. el primer vuelo 24 Marzo 1978 del año.
Il-76MGA – Aeronaves civiles sin equipo y armas especiales. Construyó y operó dos autos. (URSS-76502 y URSS-76503). el primer vuelo 22 Diciembre 1976 del año.
IL-76MD – distante actualizado, Candid-B según la clasificación de la OTAN. Versión modificada de Il-76M. Fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. Capacidad de carga aumentada a 48 etc.. Peso máximo de despegue aumentado a 190 etc.. Rango de vuelo con carga 40 t aumentó a 4 200 kilómetros. Duración de la batería extendida a dos meses. Es posible instalar cuatro pilones adicionales para colgar bombas y radiobalizas. el primer vuelo 6 Marzo 1981 del año.
Il-76MF
Il-76MF – Modificación del avión Il-76MD. En comparación con el modelo base, la longitud del fuselaje aumenta en 6,6 m gracias a la inserción de secciones adicionales según 3,3 m detrás y delante del ala. De este modo, la longitud del piso de carga en el IL-76MF era 31,14 m en comparación con 24,5 m en IL-76MD. La modernización afectó también a los equipos radioelectrónicos de a bordo. La instrumentación incluye dos indicadores en pantalla, bloque de navegación por satélite agregado. Gracias a equipos más modernos, fue posible excluir al operador de radio de vuelo de la tripulación., es decir, la tripulación se reduce a cinco personas. El uso de motores PS-90A-76 más potentes y económicos permitió aumentar el rango de vuelo.. Autonomía de vuelo del IL-76MF con carga 40 toneladas es 5800 km en comparación con 4700 km en Il-76MD. Capacidad de carga aumentada a 60 etc.. Peso máximo de despegue aumentado a 210 etc.. Primer vuelo completado 1 Agosto 1995 del año. Está previsto que las pruebas conjuntas estatales se completen en 2009 año, una c 2010 del año - para abastecer a la Fuerza Aérea Rusa. El primer avión de producción fue construido en 2010 año en la planta de construcción de aeronaves "TAPOiCH".
Descarga de agua de IL-76MD
IL-76MD – variante de fuego. Versión modificada del avión Il-76MD para extinción de incendios.. Capaz de tomar a bordo 42 toneladas de líquido extintor. el primer vuelo 28 enero 1993 del año. Hecho interesante, que en 1989 año en Krasnoyarsk se instalaron tanques en 76508 yo.
IL-76MD "Bisturí" – Versión Il-76MD, convertido en un avión hospital. Hay tres módulos médicos a bordo., actuando como un preoperatorio, quirófano y unidad de cuidados intensivos. el primer vuelo 23 Julio 1983 del año. Según informes de prensa en julio 2008 del año, El avión médico militar "Scalpel" está en funcionamiento..
Il-76MD-90A (producto 476) – Modificación del avión Il-76MD. El avión está equipado con motores más potentes y económicos PS-90A-76, que cumplen con los requisitos de la OACI para el ruido y la emisión de sustancias nocivas.
Il-76MD-M
Il-76MD-M – Largo alcance modificado modernizado. Versión mejorada de Il-76MD. Hizo el primer vuelo 28 Febrero 2016 del año.
IL-76MDK "Cosmos" – Aeronave Il-76MD, convertido para entrenar astronautas en ingravidez artificial. El avión tiene un ala y un fuselaje reforzados., Se instalaron acumuladores especiales en los sistemas de combustible e hidráulicos para garantizar el funcionamiento ininterrumpido de estos sistemas en condiciones de gravedad cero.. Las paredes y el techo del compartimento de carga están acabados con un material suave, colchonetas deportivas en el suelo. el primer vuelo 6 Agosto 1988 del año. Creó tres de esos aviones., todos ellos tienen su base en el aeródromo de Chkalovsky cerca de Moscú.
Il-78MK – Descapotable actualizado. El avión cisterna se desarrolló sobre la base del avión Il-78M y está diseñado para el reabastecimiento en vuelo de hasta tres aviones para diversos fines.. Después del reequipamiento en condiciones operativas, el Il-78MK se puede utilizar como avión de transporte militar para el transporte y aterrizaje en paracaídas de carga y personal..
Il-78MK-90 – Modificación del avión Il-78MK. El avión está equipado con motores más potentes y económicos PS-90A-76, que cumplen con los requisitos de la OACI para el ruido y la emisión de sustancias nocivas.
IL-76P – Aeronaves para combatir incendios. Capaz de tomar a bordo 32 toneladas de líquido extintor. el primer vuelo 22 Septiembre 1989 del año.
Il-76PS – búsqueda y rescate. el primer vuelo 18 Diciembre 1984 del año.
IL-76PP – bloqueador. Versión modificada del Il-76MD. Creado en una sola copia. el primer vuelo 29 Abril 1987 del año.
Il-76SK – Puesto de mando aéreo estratégico (VKP) dirigir las fuerzas nucleares del país en caso de, si los puntos de control de tierra están deshabilitados (designación de fábrica Il-76VKP). Equipado con un complejo de equipos de comunicación. (incluidas las comunicaciones por satélite). Construido 2 aeronave, ambos tienen su base en el aeródromo de Chkalovsky.
IL-76T – Transporte. Modificación civil de Il-76M. La instalación del cañón de popa fue desmantelada en el avión., eyector automático de paja, equipo de aterrizaje y dispositivos electrónicos militares. el primer vuelo 4 noviembre 1978 del año.
IL-76TD en el cielo de Frankfurt
IL-76TD – Transporte larga distancia. Modificación civil de Il-76MD. Equipo militar desmantelado. La capacidad de carga de la máquina fue 50 etc.. Peso máximo de despegue 190 etc.. Autonomía de vuelo con carga útil máxima 3600 kilómetros. el primer vuelo 5 Mayo 1982 del año. URSS-76464 (2803)
IL-76TD "Antártida" – Versión modificada del avión Il-76TD. el primer vuelo 17 noviembre 1985 del año. Se colocaron equipos de navegación adicionales y colores para vuelos en el Ártico y la Antártida en el automóvil de producción.. En Aeroflot 76474. Rehecho en Krasnoyarsk 2 aeronave 76459 y 76465.
IL-76TD-90VD – Modificación del avión Il-76TD. Utiliza motores PS-90A-76 más económicos (IL-76TD-90VD). Modificado bajo la dirección de Volga-Dnepr Airlines (IL-76TD-90VD). La aeronave de esta modificación cumple con los requisitos de la OACI para el ruido en tierra de acuerdo con el capítulo 4, mientras que todas las demás modificaciones utilizan motores D-30-KP (D-30-KP-2) solo responde 2 cabezas.
IL-76TD-90SW – Modificación de la aeronave Il-76TD con motores PS-90A-76, similar Il-76TD-90VD). Modificado por orden de la aerolínea azerbaiyana Silk Way Airlines (IL-76TD-90SW).
IL-76TF – Modificación civil de Il-76MF con motores PS-90A-76 más económicos. Está previsto reducir la tripulación a 3-4 humano.
A-50 (Basado en el Il-76MD)
A-50 – Aeronaves de control y alerta temprana. primer vuelo a 1978 año.
A-60 – laboratorio volador, aviones que llevan armas láser. Construido 2 (según otros datos 3) copia de la Oficina de Diseño de Beriev y la planta que lleva el nombre. D. Dimitrov en Taganrog sobre la base de Il-76MD. El primer vuelo - 19 Agosto 1981 del año (primer avión) y 29 Agosto 1991 del año (segundo avión). El primer avión al final de las pruebas estaba en el aeródromo de Chkalovsky., quemado en 1989 año. El segundo avión tiene su base en el aeródromo de la ciudad de Pushkin. (San Petersburgo). Hay información sobre el tercer IL-76 (A-60) en Taganrog, que se mantiene en condiciones de trabajo.
Premier A-100 – Avión AWACS basado en Il-76MD-90A.
IL-976 – Punto de medición del mando de la aeronave (SALTAR) telemetría de misiles. El avión era estructuralmente un híbrido del Il-76MD y el A-50.. Como parte de la tripulación 15 Operadores SALTAR. El primer vuelo de un avión. 1986 año. Se hizo el total 5 coche, asignado a la escuadra, con base en el aeródromo de Ramenskoye. Actualmente, tres aviones han sido dados de baja., uno convertido en un laboratorio de pruebas de motores voladores y vendido a China, el segundo también se convirtió en LL - en él, En particular, el motor SaM-146 ruso-francés fue probado para el Sukhoi Superjet 100 (realizado 28 vuelos).
IL-78
IL-78 – Avión cisterna basado en Il-76MD. el primer vuelo 26 Junio 1983 del año.
Il-78M – IL-78 modificado. el primer vuelo 7 Marzo 1987 del año.
Il-78M-2 – Proyecto de modernización Il-78M similar a Il-76MD-M.
Il-78M-90A – Avión cisterna desarrollado sobre la base de Il-76MD-90A.
Il-78MK – Proyecto (MK - modernizado, convertible), Modificación del Il-78M convertible en configuración de transporte. Desarrollado y preparado para la producción en masa a principios de la década de 1990, sin embargo, las órdenes para el avión no siguieron.
Il-78MK-90 – Proyecto de avión cisterna basado en Il-78MK con motores PS-90A-76
Il-78MKI – (MKI - modernizado, comercial, indio), Modificación Il-78M, suministrado bajo un contrato gubernamental por la Fuerza Aérea de la India.
Il-78MP – Designación de cuatro aviones suministrados por la empresa estatal Ukrspetsexport en virtud de un contrato con Pakistán. Se repararon coches de serie., reequipado y pintado en la empresa de reparación de aviación Nikolaev (médico de cabecera NARP). Contrato firmado al final 2006 del año, la entrega se realizó en el período de diciembre 2009 años a mayo 2012 del año.
KJ-2000 – Avión chino AWACS basado en Il-76TD.
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A (Producto-476) — profunda modernización del avión Il-76. Construido por la planta de aviación de Ulyanovsk "Aviastar-SP", parte de la UAC.
Este avión a veces se llama Il-476, pero oficialmente en la Oficina de Diseño de Ilyushin y directamente en los aviones está escrito Il-76MD-90A.
Primera copia construida en diciembre 2011 del año, su primer vuelo tuvo lugar 22 Septiembre 2012 del año. Las pruebas de fábrica se llevaron a cabo en 19 vuelos, con 18 de marzo a mayo 2013 del año. Desde julio 2013 año pasa la primera etapa del CSI (3 vuelo).
El avión Il-76MD-90A tiene un nuevo diseño de ala, nuevos motores Perm PS-90A-76 con empuje 14,5 enseñar, chasis reforzado, complejo radioelectrónico y de navegación modificado con PrNPK "Kupol-III-76M(A)».
5 Octubre 2012 años en presencia de. A. Putin entre "Aviastar" y el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa firmó un contrato para 39 unidades hasta 2020 años con la entrega de las dos primeras tablas en 2014 año. Costo unitario aprox. 3,5 mil millones de rublos. Arrancó la primera etapa del CSI 10 Julio 2013 del año.
El primer vuelo de un avión de producción tuvo lugar. 3 Octubre 2014 del año. A partir de 28 enero 2016 años recolectados 6 aviones de producción.
Il-76MD-90A
Il-76MD-90A
Cabina de Il-76MD-90A
Navegador de cabina Il-76MD-90A
Motor PS-90A-76 del avión Il-76MD-90A
IL-76TD-90VD
Continúa el programa de pruebas de vuelos del avión Il-76TD-90VD en la Antártida. Como parte de la segunda etapa de prueba, que se completó en noviembre 2016 del año, la aeronave fue revisada para seguridad contra fallas. La tripulación conjunta del Complejo de Aviación que lleva el nombre de. S. A. Ilyushin y el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil (GosNII GA) bajo el mando del piloto de pruebas de JSC "Il" Sergey Sukhar realizó un despegue interrumpido y continuo desde una pista de nieve y hielo con una imitación de falla del motor, frenado diferencial (frenado del tren de aterrizaje solamente, ubicado en uno de los lados de la aeronave), aterrizaje con un motor inoperativo (cambiado a gas bajo). La capacidad de control de la aeronave sobre nieve y hielo se probó con empuje asíncrono, causado por una posible falla del motor. Las pruebas realizadas confirmaron la seguridad de operación de la aeronave Il-76TD-90VD en la Antártida en tales situaciones, en el manual de vuelo de la aeronave se incluirán recomendaciones a la tripulación sobre las acciones en caso de falla del motor. El uso del avión Il-76TD-90VD para vuelos a la Antártida desde el continente mejora la seguridad, porque el punto de decisión de continuar el vuelo y aterrizar o regresar al aeródromo de salida en ausencia de aeródromos alternativos y clima antártico inestable se ha trasladado al destino. Esto se logra debido al aumento del alcance del avión Il-76TD-90VD., equipado con motores PS-90A-76 más económicos, en comparación con Il-76TD/MD con motores D-30KP. Además, Los motores PS-90A-76 son más ecológicos que los D-30KP, que es de particular relevancia en la Antártida, el continente más ecológico del planeta. Los motores PS-90A-76 cumplen con todos los requisitos de la OACI en cuanto a ruido y emisiones y se pueden utilizar para vuelos alrededor del mundo sin restricciones.
IL-76TD-90VD
Armamento IL-76
Para proteger la aeronave, se instaló un sistema de armas defensivas 9-A-503, que consiste en una instalación de popa con dos cañones GSh-23. Control de incendios: desde el lugar de trabajo del tirador. (SVS), apuntar - como con una estación de puntería óptica, y mira de radar "Krypton". Para configurar la interferencia pasiva en una aeronave, 4 Rifle de asalto APP-50R con un número total de cartuchos para DO y LTC - 384 PCS., o cinco juegos de autómatas para rearmar reflectores del sistema ASO-2I-E7r por 320 cartuchos.
Es posible colgar varias bombas de caída libre o balizas de radio en el avión. 4 soporte para viga UBD-3DA. El bombardeo se puede realizar tanto en modo automático desde el sistema Domo, y de NKBP-7.
Solicitud
IL-76 de varias modificaciones es el avión principal de la aviación de transporte militar de Rusia, Ucrania, Kazajstán. También está en servicio con la Fuerza Aérea de los países de la CEI., Argelia, India, Jordán, Irán, Irak, Porcelana, Libia, Corea del Norte y Siria.
El avión Il-76 participó activamente en la guerra en Afganistán y mostró su alta eficiencia allí.. Durante los enfrentamientos, se perdieron dos autos..
Numerosas empresas comerciales de todo el mundo utilizan modificaciones civiles del Il-76 para el transporte..
Pérdidas de aeronaves
Según datos extraoficiales, en 5 Mayo 2015 años como consecuencia de catástrofes y accidentes graves se perdió 73 avión IL-76, de ellos 24 coches - como resultado de las hostilidades.
Las características de rendimiento del Il-76MD-90A
– Número de paracaidistas a bordo: 126
Tripulación de IL-76
– 5 humano
Dimensiones de IL-76
– Longitud de la aeronave: 46,6metro
– Envergadura: 50,5 metro
– Altura de la aeronave: 14,7 metro
– Área del ala: 300 m²
Tamaño del compartimiento de carga del Il-76
– Longitud de la cabina de carga: 24,54 metro
– Ancho: 3,45 metro
– Altura: 3,4 metro
– Volumen: 321 m³
– Recurso de aviones: 30 años/10.000 aterrizajes/30.000 horas
Capacidad de carga de IL-76
– a 60 etc.
Peso de IL-76
– Peso máximo de despegue: 210 etc. (en realidad según el registro 195t)
– Peso vacio: 88,5 etc.
– Volumen de combustible: 109 000 yo
Velocidad Il-76
– Velocidad de crucero: 780-850 km/h
– Velocidad mínima: 220 kilómetros por hora
Rango de vuelo de IL-76
– con carga 60 etc.: 4000 kilómetros
– con carga 48 etc.: 5500 kilómetros
– con carga 40 etc.: 6500 kilómetros
Foto Il-76
IL-76 indio
