Конструктор Г.М. Бериев после перехода в ЦКБ завода им. Менжинского занялся разработкой своего проекта. При участии НИИ ВВС он остановил выбор на морском ближнем разведчике. Первоначально он задумал делать самолет цельнометаллическим, однако представители НИИ Морской авиации настаивали на деревянной конструкции. Учитывая это пожелание, Бериев решил делать машину деревянной, максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований различных моделей в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ.
Гидросамолет МБР-2 – 视频
Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший обозначение ЦКБ-25. 到秋天 1931 先生. самолет был построен, но двигатель М-27 который предполагалось установить на самолет, не выпускался серийно. Директор завода распорядился немедленно прекратить все работы, и судьба самолета повисла на волоске. Пришлось срочно искать новый двигатель и по решению Г.М. Бериева установить лицензионный двигатель М-17, 真相, с меньшей мощностью. 春天 1932 先生. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. Первый полет был намечен на 30 四月, но он не состоялся. Самолет на перекатной тележке был спущен на воду, но тележка никак не хотела отходить от днища самолета даже с помощью рывков катера. Когда самолет вытащили из воды, 它揭示了, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложу перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом. 仅有的 3 мая со второй попытки удалось поднять самолет в воздух. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Испытания прошли быстро, обошлось даже без различных доводок. Самолет показал хорошие летные данные, был устойчив в полете и на воде, легок в управлении.
МБР-2 был рекомендован в серию и принятию на вооружение. На совещании представителей ВВС и авиапромышленности неожиданно против запуска в серию высказался А.Н. 图波列夫. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МБР-2. По предложению начальника ЦАГИ Н.М. Харламова Г.М. Бериеву поручили разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Но затем в 1933 先生. начальником ЦКБ становится С.В. 伊柳申, а Г.М. Бериев был назначен начальником бригады № 5 (морские самолеты). Вопрос о серийном выпуске МБР-2 был решен, определился и завод — № 39 （塔甘罗格）. После устранения недостатков завод выпустил две серии для войсковых испытаний, а затем началось крупносерийное производство МБР-2, которое было прекращено во второй половине 1940 先生. Первоначально строились машины с двигателем М-17, а затем с М-34 (总计已发布 1365 所有修改的机器).
Разработанная для гражданской авиации модификация МП-1 долго служила в местах, где не было аэродромов. Экипаж П.Д. Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов. В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 先生. В 1937— 1938 年. летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами морской авиации. МБР-2 участвовал в трех войнах: 在八月 1938 先生. в районе озера Хасан, 在 1940 先生. во время Финской войны и в Великой Отечественной войне. С первых дней эти самолеты включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий. Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам. После окончания войны завершилась боевая служба состарившихся МБР-2. Чуть больше они эксплуатировались в ГВФ.
Тактико-технические характеристики МБР-2
– 总设计师: D. 米. 别列夫
– 第一次飞行: 3 可能 1932 年度最佳
– 操作结束: 1946 年
– 生产单位: 1 365, включая пассажирские варианты МП-1 и МП-1бис
Экипаж МБР-2
– 3 人类
Двигатель МБР-2
– ПД х 1, М-34Н
– 力量, 生命值: 830
Размеры МБР-2
– 翼展, 米 / 机翼区, 平方米: 18,8 / 54,4
– 飞机长度 / 飞机高度, 米: 13,5 / 5,36
Вес МБР-2
– 重量: 最大起飞 / 空的, 公斤: 4424 / 3306
– Полной нагрузки, 公斤: 1117
Скорость МБР-2
– 海拔最高速度 / 靠近地面, 公里/小时: 234 / 224
Практический потолок МБР-2
– 7400 米
Дальность полета МБР-2
– 1230 公里
Вооружение МБР-2
– 2×7,62-毫米机枪 ShKAS
– бомбы до 600 公斤
Фото МБР-2
