涂22M3 – 具有可变机翼几何形状的远程超音速导弹运载轰炸机. 设计用于日夜用超音速导弹摧毁海上和地面目标, 在任何天气条件下, 也有炸弹的能力. Tu-22M-3 的作战能力使其能够执行作战任务，在整个条件范围内摧毁海上和地面目标，以便在飞越海上时在敌人防御的作战和战略纵深中使用平坦的地形.
叙利亚的视频 Tu-22
到 1960 年代中期，远程航空作战领域的趋势表明单模超音速重型轰炸机的效率较低。. 有必要制造多模式飞机, 能够在各种高度和速度范围内执行战斗任务. 这个目标可以实现, 首先, 在飞行中使用可变后掠翼.
这种远程攻击机项目的工作始于图波列夫设计局 1965 年. 起初，这项工作是在没有国家预算资助的情况下主动进行的，仅定位为 Tu-22K 飞机的深度现代化. 该项目最初被称为“机器145”, 或正式 - 汽车“AM”, “事物”, 和最终名称“产品 45”. 在设计的这个阶段，设计正在开发中, 已经在 Tu-22 飞机上进行了测试，发动机在龙骨两侧的机身上方放置. 改动几乎只涉及未来飞机的机翼. 然而，为了 1967 年，由于多种技术原因，Tu-22M 的设计被彻底修改, 新轰炸机的原型已经失去了与其前身飞机的相似之处. “106B”项目最终作为“145”项目的基础. Tu-22M 的一个变体带有中翼, 沿机身两侧的进气口和在其尾部放置发动机, 根据重型拦截器Tu-128的类型.
28 十一月 1967 2009 年，苏联政府颁布了一项关于使用 NK-144-22 发动机和可变后掠翼改装 Tu-22K - Tu-22KM 的法令. 这种设计选项经过一些修改，成为未来 Tu-22M 系列的基础。. 这个名字强调了与第一架 Tu-22 超音速重型轰炸机的连续性。. 很多方面, 名称 Tu-22M 是政策的结果. 一个. ñ. 图波列夫在比赛中提供了对 Tu-22 进行现代化改造的选项，以节省开发资金以获得订单.
飞机的两个主要变体被制定出来. 为 NK-144-22 发动机提供的第一个选项 (产品“FM”), Tu-22K 的导航、飞行和瞄准设备. 为发动机 NK-144-11 提供的第二个选项 (产品“FMA”), 新的和有前途的飞机设备. 此外，在防御系统的建设中设想了两种选择 - 具有 REP 元素的传统大炮或由于放弃后炮塔安装而更发达的 REP 综合体.
建造
Tu-22M系列飞机是大型复杂机器, 后来在乘客方面都取得了许多发展, 以及战车, 适用于苏联所有航空设计局 (第3-4代飞机). 这架飞机第一次在苏联收到了一个非常复杂的, 但相当可行的数字化互联综合体, 和模拟决策系统 AO 和 REO. 飞机系统的很大一部分是建立在当时最现代的半导体基础和集成电路上的。, 并作为角位移传感器作为控制表面, 和驾驶舱中的设置器，而不是电位器和同步器，使用正弦余弦变压器. 正是在 Tu-22M 上，机组人员控制飞机和使用武器的大部分操作都是自动化的。, 飞机系统的“手动控制”意味着按给定顺序在驾驶舱内按下按钮或拨动开关.
Tu-22M系列飞机是根据悬臂低翼飞机的正常空气动力学配置制造的 (除了 45-00) 带可变后掠翼. 设计主要由铝合金 V-95 和 AK-8 制成, 以及钢 30HGSA, 30HGSNA 和镁 Ml5-T4. 机翼由固定部分和旋转控制台组成. 机翼以 20° 到 65° 的角度重新排列, (FCC 的角度大于 FCC 的角度 - 非常罕见的设计特征). 在 Tu-22M2 上，未使用飞行中的 65°扫描. 机翼机械化包括板条, 三段式双槽襟翼, 三段式扰流板 (在 Tu-22M2 和早期的 Tu-22M3 系列上，内部扰流板在 SChK 上用作着陆空气制动器), 副翼丢失. 拦截器以不同的方式滚动和同步工作 - 就像刹车片一样, 在保持横向控制功能的同时. 稳定器-全动, 同步 (允许叉角不超过 0.5°). 如果扰流板失效，稳定器可以进行不同的操作 (在旅途中), 同时保持俯仰控制功能, 在这种情况下，对横滚和俯仰的控制有限制 (着陆襟翼 23).
这架飞机有一个半硬壳式机身和一个带有前支柱的三轮车可伸缩起落架。. 发电厂包括 2 用于 Tu-22M3 的 TRDDF NK-25 (原来使用修改 (多模) NK-144, 进一步改进了 NK-144-22 和 NK-22). APU TA-6A 安装在前叉中, 带直流起动发电机和三相交流发电机, 并且两个发电机都可以在飞机网络上工作 (不像, 例如, 来自涂 154). 带有垂直楔形的进气口 (在 Tu-22M3 上 - 水平) 位于机身两侧. 燃料储备“RT”的数量 53550 公斤放在前面的整体罐中 (坦克 1, 2), 中间 (3, 4, 5) 和尾巴 (坦克 6, 7, 8) 机身零件, 在衣柜里 (9-和坦克) 和翼坦克, 包括机翼的转动部分 (控制台). 在尾部有悬挂装置 2 (有时 4) 启动固体推进剂助推器.
应客户要求 (苏联国防部) 在第一个系列的飞机上，中间一对起落架轮发生了所谓的滑动, 表面上是为了让机器可以从地面运行. 随后，滑动机构作为设计中完全无用的复杂功能而被放弃。.
机身
机身 - 带圆角的矩形截面 (除了船头和驾驶舱). 由弓组成, 包括鼻锥 (F-1) 位于框架编号的前面。 1, 和 Germokabin (F-2), 帧间编号 1-13, 帧之间的前部编号 13-33 (F-3), 帧之间的中间部分编号 33-60 (F-4), 车架号之间的尾部 60-82 (F-5), 后堆垛机. 机身隔间停靠在框架 No. 的平面上。 1, 13, 33 和 82. 机身中部和尾部没有技术连接器，是一个单独的隔间.
帧间编号 33-44 在机身的中间部分有一个机翼中心部分, 与机身融为一体. 带有方向舵和稳定器的龙骨连接到机身的尾部。. 机身框架和蒙皮主要采用铝合金D16和V95.
驾驶舱顶篷的右盖. 在打开位置，每个盖子都用一个特殊的支架固定. 为了减轻盖子的重量，安装了气体补偿器, 充氮
鼻锥漏气，由上下两部分组成. PNA设备块安装在上部, 在底部 - 它的抛物面天线. 下部由蜂窝无线电透明材料制成 (玻璃纤维) CAST-C.
加压舱 F-2 - 独立加压舱, 最高职位 4 机组人员, 设备和仪器. 机组人员位于弹射座椅 KT-1M. 接近工作场所 - 通过四个入口舱口盖, 向上开口. 机舱地板下是一个技术舱 (“地下”) 与控制系统的设备和单元, 通过飞机下部的三个压力舱口进入.
沿框架的泄漏隔间 F-3 13 经过 33. 隔间由框架元件划分为油箱隔间。 1, 底盘前腿壁龛的隔间, 部分巴卡没有 2, 船舱 LAS-5M, 技术部分“33 帧”, 罐式集装箱编号 1 位于帧编号之间。 14-18, 祖母没有 2 - 帧数之间 23-31. 前腿壁龛隔间 (“驼峰隔间”) - 飞机上最大、装备最齐全的技术舱.
货舱. 主支柱门打开，便于维护
机身中部位于框架之间。 33-60, 帧数 48, 51, 54 和 60 货舱是动力. 在结构上，它由一个沉箱 4K, 沉箱, 罐式集装箱编号 3, 货舱, 5A 和 5B 罐和 5K 罐沉箱容器. 4K号沉箱是机翼的动力部分 (中心平面型) 并用作油箱 (负过载油箱舱). 货舱用纵梁加固 (比姆萨米) 从 V95-T 合金.
由于 Kh-22 巡航导弹的大尺寸, 比飞机的货舱, 后者以半凹入位置悬挂在机身支架上. 火箭的机头位于4K坦克的沉箱部分, 火箭的中间部分 - 在货舱和火箭的尾部 - 在坦克的沉箱空间中。 5, 为什么坦克设计有火箭龙骨的利基. 沿着飞机的轴线关闭机身下部的这个开口 34 至 65 框架有四对独立的翅膀: 前沉箱门 No. 1 和不 2, 货舱门, 由主襟翼和悬挂在其上的前后活动襟翼和后龙骨襟翼组成. 在火箭版本中，前后襟翼打开, 货舱的主门处于关闭位置, 并且货舱的前后活动门收进机身内部, 为火箭形成一个利基. 在地雷炸弹版本中，前后襟翼是关闭的, 货舱两侧的所有三个机翼都以机械方式相互连接, 形成一对单翼, 向外开口. 同时，可以在货舱后部安装一个APP-22MS群保自动干扰器。, 在龙骨隔间 5 坦克，您可以安装两个无源干扰自动机ASO-2B. 货舱的侧壁和天花板用于容纳各种单元和设备. 下部上层建筑 SChK 是进气口下部旁路的延续 (亚通道隔间) 并用作放置 SLE 块和组件的技术隔间, 虚拟现实, 无线电单元, 和左隔间 - 作为“行李”, 用于运输飞机财产 (垫, 案件等. d。) 飞行期间.
机身的尾部位于框架之间。 60-82 与机身的中间部分是一体式隔间. 在机身后部有: 前叉上机身面板上的 APU, 帧间编号 63-65, 发动机进气管, 燃气涡轮旁通发动机, 拖动降落伞容器, 沉箱号 5 帧间编号 60-68 和软坦克 6-7-8. 机身尾部采用半硬壳式方案制作, 具有纵向 (纵梁) 带工作盖. 油箱位于进气管和发动机之间. 在通道下部分，技术隔间由用于发动机和飞机系统的 ACS 单元和设备组成. 龙骨下部的四根翼梁连接到动力机身框架 No. 68,72,74 和 77. 前叉通过中间框架上的结和皮肤上的方形连接到机身. 在尾部有一个上层建筑在龙骨后面 - 在机身顶部面板之间的框架之间。 80-82 和稳定剂, 在帧号 74 和 77K.
飞机机身有大量面板, 舱口和舱口, 用于在维护期间访问飞机单元和设备. 几乎所有舱口和舱口都易于拆卸, 在各种设计的锁上. 此外，该飞机还具有广泛使用彩色标记的特点, 带有名称的符号和铭文, 和所有安装设备的电路位置数, 即后者的高密度放置，极大地方便了技术操作.
翅膀
Wing 在技术上由 PCHK 的旋转部分组成, SChK的中间部分, 旋转头, 中心平面. 中心部分和SCHK密不可分，共同构成机翼的中心部分, 此外，中心部分本质上是结构的动力元件 (和负过载的油箱隔间, 花园号 4K). 中段轴承动力部件, SChK 和 PChK 采用沉箱设计, 由晶石组成, 整体压制面板和末端密封肋，是油箱.
机翼中部的前缘后掠角为 56°, 背面 - 0°. 机翼转弯部分设置为沿前缘起降位置Х=20°, 只有通过这种扫描才能释放襟翼 (襟翼的起飞位置 - 23°, 着陆 - 40°或任何中间 - 如有必要). 30° 位置的 PChK 用于亚音速, 从在机场区域飞行到巡航模式. 在跨音速和超音速下使用 30° 到 65° 的扫掠. 襟翼——两槽三段, 带两通道液压马达的液压螺杆驱动, 吊顶货舱. 机翼转向系统几乎与襟翼控制系统相同。 (类似于 Su-24), 驱动由 t/compartment 后壁上的两通道液压马达执行 33 桁架. 控制单元 SPK 和 SPZ 安装在前底盘的小隔间中. PChK 通过铰链旋转节点连接到 SChK. 控制台具有几何负锥形扭曲, 分量角 -4°，以防止大迎角失速并扩大运行飞行速度范围. 板条, 沿着 PCH 的前缘安装，并与襟翼同步电路, 在襟翼展开前由电动机构自动展开，在襟翼完全收回后立即自动收回.
机翼的铰链组件提供了机翼旋转部分 - PCHK 相对于机翼中间部分 SCHK 的角运动, 并且还执行将 PChK 固定到 SChK. 该节点承担所有负载, 对 PCC 采取行动: 弯曲, 扭转, 转移. 除了主要目的, 旋转组件用作电线的过渡节点, 液压系统, 襟翼传输, 燃料和排水管道.
鉴于操作第一架 Tu-22 的悲惨经历, 使用带有机械接线的副翼, 由于皮肤受热，控制棒发生了明显变形, 对于Tu-22M2 / 3飞机的滚动主控制，使用了用于扰流板DUI-2M电动遥控的四通道系统. 安装在每个机翼平面上的扰流板, 由液压缸 BGC-10 块移动, 哪个, 轮到时, 由四通道转向器 RA-57 控制, 设计类似于三通道 RA-56, 站在涂 154. 扰流板也用作飞行和着陆时的刹车襟翼。, 同时可以同步释放到任意工作角度, 最大停止角 45°, 同时保留它们的微分偏差以控制飞机的滚动. 使用扰流板代替副翼可以减少机翼在 M 处的“扭曲” 1 并在结构上释放后缘以安装高性能大面积襟翼.
羽毛
带两个翼梁的沉箱稳定器, 平面中的扫掠形状 - 沿前缘具有扫掠角 59 度数和横向 V = +8 度数. 由两半组成, 安装在机身支架的左右两侧, 它们由差分混频器连接, 确保稳定器在电梯的主模式下运行, 并处于副翼待机模式. 稳定器半部具有反向升力轮廓. 两半在结构上是相同的。, 但“领先”, 自动化运行并在其上执行所有角位移测量, 被认为是右半边.
在飞机上，使用发达的龙骨来确保高速时的方向稳定性。, 结构上由上部组成, 较低的部分, 福奎拉, 龙骨和船舵上层建筑. 后者具有重量再平衡和轴向空气动力补偿 25 % 它的面积. 龙骨下部为一号沉箱。 9. 福奎尔, 除了提高方向稳定性, 用于容纳各种设备, 骨料和电子块, 包括APU TA-6A. 龙骨的后部由 TP-1KM 望远镜摄像机的上部整流罩组成, 中等无线电透明 (玻璃纤维) 氪星雷达的天线罩和统一艉装置的下部天线罩 (读) 用GSh-23M枪.
Tu-22M 飞机的一个典型设计特征是向左移动 2-3 舵零度, 用于电机转矩补偿.
飞机控制系统
双控系统, 机电式, 微分, 四个控制通道: 在航向 - 方向舵, po crenu — 拦截, in pitch - 差动稳定器的稳定器和备用通道 (侧倾差速器稳定器).
立柱和踏板的飞行员运动通过机械管状杆通过差动摇椅传递给液压转向执行器 (助推器), 同步偏转稳定器和方向舵的一半. 转向单元 ABSU-145M 也连接到差动摇椅, 其中，根据自动化的控制信号，添加 (或减少) 转向面偏差, 取决于飞行模式, 或完全接管控制权——事实上, 跟踪飞行员的所有身体动作, 如有必要, 自动修正. 由于几乎完全没有对立柱和踏板的努力，飞行/起飞和着陆负载模拟器 - 弹簧装载机被引入控制线路. 在螺距通道中有一个机电自动柱限流器 - 扭杆. 滚道内安装四通道电动遥控系统 (EDSU), 无需机械接线, 两个转向执行器，它们控制扰流板的动力液压执行器的操作. 为了保留它，使用了带有自己的转向单元的稳定器上的滚动通道。, 允许通过稳定器两半的微分偏差来控制飞机滚动. 在课程控制接线, 横滚和俯仰还安装了电动配平 (修剪效果, 在音高通道中 - 自动修剪), 以及变桨通道中自动平衡系统的机电机构.
在停车场, 由于液压系统中压力不足，稳定器将袜子降低到液压缸的停止位置 - 它变得倾斜.
起落架和拖曳溜槽
三轮车底盘. 前柱有两个轮子 K2-100U，带无内胎轮胎“5A 型”, 起飞后自动刹车，防止飞机机头摇摆. 主架有 6 车轮 KT-156.010 带无内胎轮胎“型号 1A”, 配备带液压驱动的多盘式制动器和 MT-500 电风扇强制风冷. 主转向架上中间一对车轮的轨道略大于第一和第三对车轮的轨道 - 这是第一系列 Tu-22M 的遗留物, 有轮子滑动机构, 表面上是为了飞机可能在未铺砌的机场运行. 所有机架都有两室油气减震器. 前起落架在飞行中缩回机身舱内, 主机架 - 垂直, 里面. 前柱的转向由踏板控制，并以三种模式之一运行: “操舵” (大角度), “起飞着陆” (小角度) 和“自我导向” (牵引飞机时). 起落架从飞机的液压系统之一延伸。 (正常 - 从第一和紧急 - 从第二或第三). 底盘底座 13,51 米, 追踪 - 7,3 米, 和, 实践表明, 飞机在滑行时非常稳定. 为了在大重量着陆或在长度有限的跑道上着陆时减少跑道距离，使用了两个十字形降落伞的 PTK-45 降落伞制动系统。. 带有降落伞的容器从发动机之间的下方安装在飞机的尾部. 释放和复位锁由来自飞机气动系统的压缩空气提供动力，并由飞行员控制装置上的按钮控制。.
有趣的, 主架几乎同时缩回机身, 但他们巨大的大门被一一关上, 有第二次延迟. 这是由于左舷和右舷的 HS 管道长度存在一些差异。.
在维修期间，起落架主腿门可以手动打开 (为每片门扇的锁定机构提供强制打开的吊索), 然后也手动关闭 – 当窗扇被提起时，锁只是卡入到位 (但这需要几个人…)
Tu-22 飞机附近的 NK-25 发动机
微软幻灯片软件
发动机 NK-22 (“调频”) - 修改了产品“F”的多模式版本 (涂144), 提供起飞推力 18,5 吨. 仅安装在 Tu-22M2 上.
NK-25 发动机, 或产品“E” - 三轴, 双回路, 带加力燃烧室和可调喷嘴, 具有燃油供应的电子液压控制 (ESUD-25系统). 一台发动机在最大加力模式下的推力 (MBFR) 是 14 300 公斤力, 在最大加力模式下 - 25 000 公斤力, 在起飞重量时提供推重比 124 吨 - 0,403. 比油耗 RT 或 T-8V — 0,76 kg/kgs 时间. 合成油 IPM-10 或 36/1KUA 用作发动机油, 经过 29 每台发动机升.
进气口可编程, 来自 SUZ-10A 系统. 一个可移动的楔形面板用于覆盖进气口和旁路襟翼的“喉咙”. 该系统仅在马赫数大于 M=1.25 时工作. 在低速时为发动机提供额外的空气供应 (在地面或起飞) 每个进气口都有 9 化妆皮瓣. 在每个进气口和机身之间有一个用于吸入边界层的槽.
为了增加推重比，可以在飞机上悬挂两个或四个 736AT 型的起始火药助推器。. 在不完全加油的情况下起飞 (飞来飞去) 起飞后，起飞后立即关闭一台发动机的加力模式，以节省燃油.
辅助动力装置
为地面上的飞机系统提供电力 – 直流电和交流电, 压缩空气进入空调系统和空气启动器以启动主发动机. 如有必要，可将压缩空气供应给两个涡轮泵单元, 同时在第一和第三液压系统中提供液压 (HPP 的 HS 操作时间有限). TA-6A 发动机安装在叉车厢内. 为了在维护期间访问它，左右两侧有大型铰链盖. 发动机运转时，右侧打开两个旋转式进气风门, 排气门在左侧打开. 发动机操作完全自动化. 启动和监控发动机参数和系统 (除了 TNU) – 从导航操作员的工作场所.
除了在地面上工作, 如有必要，可以在空中发射 TA-6A, 在海拔低于 3000 米. 在 Tu-22M2 上，每次着陆前，APU 都会在圆圈的高度发射, 从而在单发故障的情况下，能够快速保证飞机系统的全功率供应. 这在 Tu-22M3 上没有练习. 此外，该 APU 由于与自动面板 APD-30TA 一起使用 (不像APD-30A, 在运输机上与 TA-6A 合作) 能够通过在船长的工作场所按下一个按钮来全自动启动, 自动将 APU 发电机连接到网络并启动 HPP – 这是在性能完全丧失的情况下完成的 (死亡) 导航操作员.
燃油系统
飞机有 9 储罐组的最大灌装容量高达 67700 升 (不同生产系列飞机的油箱实际容量有所不同). 坦克编号 1,2,3,5,6,7,8 - 软橡胶, 放在容器中, 4K 号坦克, 5至, 9至, SChK 和 PChK - 沉箱型.
飞机的加油通过通用加油系统在压力下进行。 (四个填充物位于机身下部 sp. 31-33) 生产率 V = ~2000 l/min。, 对于时间 t = 35 一世. 在特殊情况下，允许通过油箱的顶部加油口进行手枪加油。. 主加油护罩位于加油口区域。, 在飞机的左侧. 位于驾驶室的附加防护罩, 在正确的飞行员. 燃油自动装置 SUIT4-5 的电子系统提供燃油量和消耗顺序的测量 (系统尺寸, 控制和对齐), 油耗测量系统 (流量计) RTS-300B-50, 以及备用燃料测量系统 SIT2-1. ETSN-99M 离心燃油泵安装在油箱内, ECNG-20-2, ECNG-10-2, ECN-75B, ETN-319 (全部的 20 件。).
油耗排序: 左发动机由前油箱供油, 花园没有 2 - 消耗品, 花园没有 1 - 居中, 坦克 3-4 - 值班, 在坦克号。 2 首先，从左侧飞机的 PChK-SChK 泵送燃油, 在这些油箱中的燃料完全耗尽后，发动机切换到油箱中的燃料供应 3-4. 右发动机由该组的后供油箱提供动力 6-9, 燃油从右侧飞机的 PChK-SChK 泵入其中, 然后从 5 坦克, 并在开发结束时 - 从坦克 3-4. 在正常运行期间，油箱 3-4 在两个引擎之间平均分配. 在使用一台发动机飞行的情况下，保持航程内的燃油消耗和平衡 24,5 – 1,5 % SAHworks自动定心系统SUIT4-5, 交叉进纸水龙头打开.
飞机上的排放口和船尾的一个排放口可以在飞行中紧急排放燃油, 发动机喷嘴之间, 并且在不超过 20 一世. 禁止在加力燃烧器上排放燃料, 因为它会在班轮的船尾引起火灾, 破坏后步枪装置和部分引爆弹药.
整个 TS 可以划分为子系统:
– 发动机和APU的燃料供应系统;
– 从 PCHK 到 SCHK 的燃油传输系统;
– 从 SChK 到油箱 No. 的燃油输送系统 2 和坦克号。 6
– 油箱编号的燃油输送系统。 1 在坦克号 2 和 3-4.;
– 通过 TZHR 的燃料循环系统.
为了防止在高海拔飞行期间在油箱中形成冰晶并堵塞燃油过滤器，燃油中添加了添加剂 - 液体“I”或 THF, 数量上 0,1 %.
采用RT燃料作为Tu-22M飞机的主要燃料. 允许有限使用车辆燃料 (随着随后更换发动机).
消防系统
防火系统包括: SSP-2A系统 (五套) 隔间内灭火的第一阶段和第二阶段, 和 90 传感器 DPS-1AG; SPS-1 发动机喷嘴过热报警系统 (编号后安装在飞机上。 3686518) 和 18 SP-2 传感器. 在早期生产的飞机上，另外使用了 LS-1 (带线性传感器的冗余系统, 由于低可靠性和操作复杂性而被禁用) 和 SSP-11 在发动机内灭火 (禁用, 并随后拆除), 六瓶 UBTs-8-1 含氟利昂 114V2 灭火剂, 管道系统和电动起重机.
主灭火系统 打开飞机火灾危险区域中的传感器组: 发动机短舱, 货舱, APU隔间, 飞机上的油箱 (PCK 和 SCK), 底盘前腿壁龛的技术隔间, 前机身油箱编号 1, 中型机身油箱 No. 2 和不 3. 发生火灾时，相应的 BI-2AYU 单元会向控制继电器发出信号, 包括:
– 为飞行员闪烁“CHECK FIRE”信号
– 灭火起重机块
– 中飞行员控制台消防系统面板上的相应灯按钮
– 向语音信息块 RI-65 发出信号的方案
– 向紧急记录仪 MSRP-64 发出一次性命令“FIRE”的方案
如果发动机舱发生火灾 用于吹掉直流发电机的相应风门关闭. 如果 APU 着火，将发出信号以停止 TA-6A 发动机并关闭 APU 的进气口襟翼. 起重机块启动后，第一阶段灭火的氟利昂从三个气缸进入防火室. 通过按下 PPS 飞行员遥控器上的按钮手动进行第二阶段三个气缸的调试. 如果第一个队列没有自动工作, 然后通过按下相应的按钮灯手动打开, 并且第二回合不会开启, 直到第一个工作.
如有必要 二氧化碳可以从天然气系统供应到消防系统的管道, 但如果货舱着火, 起落架或发动机的隔间，中性气体的供应被电路阻塞. NG 系统的主要目的是在出击时在燃料耗尽时用二氧化碳填充燃料箱。, 根据燃油泵的运行程序. 当开关处于“LH - GENERAL”位置时，可以像飞机的所有油箱一样加注, 并且只有从 6 号到 9 号的尾箱，开关位置为“NG - TANK 6-9”.
如果底盘舱发生火灾, 货舱和加力燃烧室区域的发动机舱内不使用灭火剂, 只有火灾报警器起作用。. 为了监控消防系统的性能，使用了一个控制面板，用于对安装在右侧发动机电子设备舱中的 PPO 进行地面测试。.
空调系统
Tu-22M飞机的特点是复杂, 非常可靠的空调系统。, 本质上由几个子系统组成. 复杂的空调系统KSKB旨在维持机组人员的正常生活条件以及驾驶舱内设备和设备运行所需的条件, 在技术舱和货舱, 以及火箭设备. 飞机需要的进气口由地面上的辅助动力装置或工作发动机的 12 级压缩机制成 - 在飞行中. 从发动机中抽出的空气温度很高——大约 +500 °C. 可连接 AMK 型地面空调.
一般而言，KSKV 的工作. 空气最初在机器后部的 4487T 主空对空散热器中冷却。 (区 77 桁架). VVR是一种热交换器, 用冷空气吹, 从发动机风扇中取出，然后排放到大气中. 离开散热器的空气温度由电子控制系统 URTN-5T 调节. 下一个空气冷却回路是主要的 VVR 类型 5645T, 右边和左边, 位于发动机进气口的下通道部分. 在飞行中，散热器从速度压力中吹出, 在地面上，喷射器用于此目的, 由于消耗了来自机舱增压管路的部分空气而运行. 飞机落地时弹射器自动开启, 这是由右起落架上限位开关的压缩决定的. 喷出的热空气向下抛, 在进气口下方 (强大的热空气流让技术人员在冬天热身, 但, 这是法规禁止的).
并非所有空气都进入主 VVR, 一些热空气绕过散热器进入管道 (热线). URTN-4T 系统提供主 VVR 后面的温度维护. 在主 VVR 之后，用于打开带 MPK-15-5 执行器的加压舱 SCR 的阻尼器安装在主 VVR 中. 这种机电装置的设计中有两个直流电动机——“快”和“慢”. 电动机构用于平稳控制供应到客舱的空气量, 同时，一个“慢”的可逆电动机工作, 并且“快速”电动机仅用于关闭风门，并且是紧急停止机舱增压所必需的. 风门由操作员的工作场所通过一个带空档的三位按钮控制。. 空气冷却的最后阶段是涡轮冷却器的复合体 5394 和两舱VVR 2806, 安装在前腿壁龛的技术隔间.
压力开关 IKDRDF 安装在 TX 前面-0,015-0,001, VVR 喷射器阻尼器的机电控制. 涡轮冷却器后面的温度控制由 URTN-1T 系统执行. TX之后，高速公路一分为二: 机舱加热和机舱通风. 在加热管道中通过风门到空气, 过去的德克萨斯, 热空气混合, 从主干带到 tx. 热风量由URTN-1K系统决定. 多余的增压空气通过自动压力控制 ARD-54 从加压舱排出.
在飞行高度从 0 至 2000 米 机舱内没有过压. 以。。。开始 2000 米及以上 7100 m ARD 保持机舱压力 569 毫米汞柱. 艺术, 对应于高度 2000 米. 在以上海拔 7100 m ARD 开始工作, 保持恒定的压差 0,4 kg/cm3 在驾驶舱和舷外. 当从速度压力打开通风时，通过电磁阀 438D 自动执行舱内压力的紧急释放, 灯罩减压或手动 - 通过开关.
维修室空调系统 用于冷却设备块. 机舱主 VVR 后的空气进入 TX 并进一步进入底盘前腿壁龛技术舱的管道系统. 送风温度由两个带有共同执行器的调节器交替控制. 在飞行高度高达 7000 米工程URT-0吨, 该系统将温度保持在 0 度数, 添加, 如有必要, 来自德克萨斯州的冷空气, 从管道到 VVR 主舱的热空气. 在以上海拔 7000 仪表，信号设备 IKDRDA-400-300-0 关闭 URT-0T并连接URT-10T. 该系统保持-10°C的温度. 鼻腔额外冷却系统的工作原理相同。, 它会自动激活，前提是, 丁香弓站已打开，离开 PNA 模块的空气温度已达到 +40 °C. 饲料站“Siren”的块由舷外空气冷却, 但如果它的温度超过阈值 +40 °C, 然后空气在空对空蒸发式散热器中通过注入酒精制冷剂进行额外冷却.
VMSK空调系统 建立在 SLE 的原则之上, 空气来自主 VVR，并进一步分为冷热线. 冷线有两个冷却阶段, 由两个 VVR VMSK 和一个 TX VMSK 组成, 之后空气分成两条线: 通风和供暖. 西装的通风和加热线的管道连接到机组人员的座位上. VMSC 通过 ORK-9A 类型的集成通信连接器连接到系统. 每个工作场所都有自己的 URTN-2T 系统，用于调节西装的加热, 由主控 2706A 组成, 传感器 IS-164B, 空气混合器 501A 的自动化单元 2814A 和机构 MRT-1ATV. 在 ACS VMSK 发生故障的情况下，提供来自机舱空调系统的紧急供气.
确保块的温度状态 前舱内的导弹制导设备 PMG 和 PSI, 和核弹头, 分别用于右翼, 左翼和机身中型导弹. SCR 产品将隔间内的温度保持在从 +10 至 + 40 地面和飞行中的度数, 从飞机 KSCV 抽气. 为此，飞机上安装了另外两个带有喷射器的空对空散热器。, 涡轮制冷机组, 自动化块 2714, IS-164 型传感器, SKV执行机电. 除了, 通过使用 ESP-105 泵将冷却的乙醇泵送通过飞机和火箭管道的封闭系统，通过鼻舱热交换器从每个火箭的机头舱获取热量. 酒精回路中的自动温度控制由块 2714C 组成, 传感器 IS-164B 和酒精混合器 981800T, 安装在酒精空气散热器 2904AT 后面 (飞机上三套).
紧急逃生和救援手段
每名机组人员配备一个带有 PS-T 三级降落伞系统的 KT-1M 弹射座椅, 安装在椅子上. 弹射被抬高, 面对溪流, 面部保护由压力头盔GSh-6A进行, 这是 BMCK-2M 防护服的一部分, 被接受为船员的标准装备, 或防护头盔 ZSh-3 (在后一种情况下，机组人员穿着本赛季的标准飞行制服, 另外穿上 ASP-74 型救援带). 弹射按以下顺序进行: 操作员, 航海家, 右飞行员, 舰长. 作为个人提供, 并强制弹出.
机组人员的强制弹射由指挥官执行, 提起盖子并打开驾驶舱左侧的“强制退出”拨动开关就足够了. 同时，每个工作场所的“强制撤离”红色横幅亮起，右侧飞行员座位的 EMRV-27B-1 时间继电器开启, navigator-navigator 和 navigator-operator, 设置为时间, 相应的 3,6 和, 1,8 和, 0,3 和. 经过 0,3 带有临时继电器会导致导航操作员座椅上气动系统的电动阀 EK-69 的操作, 同时，椅子上的“Ready”系统启动，并按下复位灯罩的限位开关. 当“生产”系统被触发时，椅子上的临时机器ACH-1.2被打开, 它通过 1 拉出发射机构的销钉. 当座椅离开驾驶室时, 椅子上的限位开关被激活, 其中包括在指挥官仪表板上的相应信号板“飞机离开操作员”. 在 t = 之后激活导航员座椅的临时继电器 1,8 和, 并且右侧飞行员的座位通过 t = 3,6 s 打开强制逃生开关后. 发生这种情况时，系统, 就像在导航员的椅子上一样, 并且右侧飞行员还断开了接线并将控制柱向前抛. 指挥官是最后一个弹射的, 由座椅上的手动弹射驱动器触发. 当他的椅子离开时，用于破坏状态识别系统块的限位开关被激活。 (编. 62 “密码”). 强制弹出是主要, 个人逃生 - 储备.
对于个人离开，每个座位都有两个侧把手“准备离开”. 要操作系统，只需压缩并按下任何手柄即可. 在离开断电的飞机时，通过初步手动重置进入舱盖，只能进行单独弹射。 (直到孵化“离开”, 椅子的发射装置仍然被阻塞). 在地面起飞或跑步时可以弹射, 以至少 130 公里/小时 (确保气流对通道舱口的干扰), 以最高和实际上限的速度飞行.
安装在导轨中的扶手椅. 降落伞系统位于椅子的头枕中，由第一个稳定降落伞组成, 第二个稳定降落伞和救援降落伞带区域 50 平方米. 组合发射机构 KSM-T-45 安装在后框架的背面, 这是一种两级固体推进剂火箭发动机. 第一阶段是发射助推器 (枪击后，他留在飞机上), 第二阶段提供椅子到一个高度的给定飞行路径 150 米. 还安装在椅子的框架上: 带 NAZ-7M 和氧气装置 KP-27M 的扶手椅杯, 带悬挂系统和头枕的可拆卸靠背, 椅子自动化机制和系统, 椅子气动系统. 弹射座椅 KT-1M 的重量为 155 公斤.
如果将汽车留在海上，每个机组人员都有一艘单座充气船 MLAS-1 和一个便携式应急供应 NAZ-7M 以及食品和药品供应. 如果在客舱后面的容器中的水上迫降，则有一艘五座充气船 LAS-5M 提供食物, 药品和紧急广播电台. 当降落在没有装备的机场或在紧急情况下，机组人员沿着四根救援绳索离开驾驶舱, 存放在灯笼间梁上的容器中.
供电系统
所有电源控制装置都安装在操作员的工作场所.
在 Tu-22M2 上组织了左右网络 - 每台发动机上安装了三台 GS-18NO 直流发电机和一台频率不稳定的 GT60PCH8 (取决于 NK-22 发动机的速度). 对于“座头舱”中的稳定频率网络，有三个 PT-3000 电机转换器和三个 PO-6000, 而且只有两个工人, 第三个在“热门”储备中. 还有紧急 PO-500 和三架 PT-125 (或 PT-200). 电池 - 12SAM-55. 整个系统很复杂。, 笨重且不可靠, 并且没有为飞机的机载系统提供可接受的电源质量, 其维护的费力引起了公正的批评.
Tu-22M3 车载电气系统由两个冗余直流网络组成 27 伏特, 二交三相电流 208 伏特 400 三相电流的赫兹和二次网络 36 伏特 400 赫兹. 系统分为右舷和左舷网络，具有多级自动冗余系统. 所有发电机均采用电子控制，具有较高的电能质量参数, 在飞行中没有任何操作限制. 直流电由发动机上的四台非接触式发电机 GSR-20BK 产生，总功率为 80 千瓦, 交流电由两台驱动发电机 GP-16 或 GP-23 产生, 总功率 120 千伏安, 另外还有两个降压变压器 208 上 36 伏特. APU 配备一个起动发电机 GS-12TO 和一个三相发电机 208 伏特型 GT40PCH6. 两节镍镉电池 20NKBN-25 安装在右发动机舱内, 足以满足第一类消费者的应急用电需求 12-15 飞行分钟数. 紧急电机转换器开启 36 伏特 — PT-200C (三件) 和两个单相 115 伏特 - PO-500A.
在完全断电的飞机电源下飞行是不可能的 (直流网络中的临界电压电平 — 20 伏特). 只有手动弹出灯罩的自主弹出是可能的.
仪器仪表
Tu-22M 飞机的特点是驾驶舱饱和度非常高 - 仪表, 拨动开关和信号板安装在仪表板上, 侧边栏, 上襟翼, 天花板 (灯笼间光束), AZR 后面板和中控台 (座位之间). 部分控制和管理设备, 机组人员在飞行中不使用, 带到驾驶室的地下 (加油站, AZR 和附加屏幕 PNA), 技术舱和货舱.
客舱仪表——传统指针仪表. 主要的飞行和导航仪器是飞行员仪表板上的指挥和飞行 PKP-72 以及用于飞行员和导航仪的计划导航 PNP-72 导航仪, 来自轨迹控制系统“Board-45”的集合. PKP-72 和 PNP-72 有指示“从飞机到地面的视图”. 储备人工地平型 AGR-72, AUASP-34KR 套件的攻角和过载指示器, 转向灯类型 EUP-53MK. 速度和高度指示器 - 来自设置的 TsSV-3M-1K; 额外安装: 速度指示器 KUS-2500, 高度计 UVID-90 和 VD-20. 燃油表, 控制和机械化系统以及发动机操作的运动部件 - 来自相应系统的集合. PVD-7 型压力接收器, PPD-5.
导航综合体
导航综合体的控制面板安装在 navigator-navigator 的工作场所.
作为 NK-45 综合体的一部分: 小型惯性系统“MIS-45”, 三通道陀螺航向系统——“Rumb-1A”, BCVM «Orbita-10TS-45» (基于混合集成电路的第二代数字计算机), 复杂 BKK-45 的开关单元, 控制和开关的块和面板, 自动图表数位板 PA-3, 课程系统“梳子”, 以及相关系统: 无线电导航系统 RSBN-PKV, 计算器 B-144, 仪表DISS-7, A-711站, A-713, A-312, 起落架“Os-1”, 无线电高度计 RV-5 和 RV-18, 无线电罗盘 ARK-U2 和 ARK-15.
导航综合体 NK-45 与自动机载控制系统 ABSU-145 一起，可让您以两种方式之一执行自动程序飞行 (“缝合”在地面车载电脑的内存中) 路线, 从高处开始 400 米. 在每次越野飞行之前，将两个带有缝合路线的内存盒插入机载计算机的内存块中。 (在编程组), 并将地形图和机场图的胶合插入 PA-3 平板电脑中. 在飞行中，平板电脑直观地显示飞机相对于地形的当前位置.
自动车载控制系统 (ABSU)
得益于纤薄的柔性机翼和尖端的负扭曲, 先进的机械化和具有多级“傻瓜保护”的复杂自动控制系统的存在，飞行员中的飞机获得了“砖”的绰号. 它的控制不需要柱子和方向盘的持续操作 (像以前所有, 和许多随后的飞机), 他对任何“喋喋不休”几乎漠不关心, 当失去速度时，它不会进入不受控制的平旋 (像大多数重型飞机一样), 但只是平降落伞, 保持稳定和控制. 百吨级汽车上的一些流氓设法表演“桶”.
ABSU – 复杂系统, 由 SAU-145M 组成, DUI-2M, “Board-45”并与许多相关的无线电和导航系统配合使用. 与几乎所有飞机设备都有电气连接.
该机型不提供纯手动控制, 严禁在飞行中关闭ABS电源.
ABSU 极大地简化了驾驶, 根据飞行模式调整柱流速和平衡位置, 以及自动招架所有未经授权的飞机演变, 气团不稳定造成的. 进行协调转弯时，高度损失自动补偿, 当襟翼展开时，会自动补偿下潜力矩, 随着纵向过载的变化，方向舵上的柱流和齿轮比得到平滑限制, 来自方向舵的反馈被自动补偿, 堆积物被有效地扑灭. 不仅可以通过移动立柱来控制飞机, 方向盘和踏板, 也可以从控制面板 PU-35 上的钻柄 (在飞行员的中间控制台上输入“操纵杆”), 整个飞行在遥控器上同步移动, 跟踪飞机在太空中的角位置 (在飞机的发展过程中，控制“从方向盘”到“自动”并返回的无扰动过渡是必要的, 以及在同一类型上基本上不可能的事情 (尽管稍后) ABSU 客轮 Tu-154), 由于缺乏跟踪系统 (更改飞行模式，每次必须将飞行器设置为“水平”). 在自动模式下，可以自动稳定角度位置的飞行, 速度, 高度, 课程, 航向角; 路线上的程序控制, 自动退出目标或导弹发射点; 自动返回机场, 自动或导向器沿下滑道进近并下降到一个高度 40 米; 自动会合飞行，直到与任何飞机目视接触, 配备无线电导航转发器; 当飞行员在太空中失去方向时，飞机会自动进入稳定的水平飞行，然后从任何角度和空间位置稳定气压高度, 超过 5g 的操作过载, 如果保持机器的可控性.
Tu-22M2 和早期的 Tu-22M3 系列配备了自动低空飞行装置 (NVP), 允许此类飞行在海上或平坦地形上空. 一般情况下，CVP 系统不成功并被禁用, 并且在后续系列中未安装 Tu-22M3 (ABSU-145M系列 3-3). 在 1975 先生. 一组Tu-22M-2飞机进行长途低空飞行, 在高度降低到 40-60m 的路段.
示意图 SAU-145 和 DUI-2M 是模拟决策 (实时快速计算) 系统 (积分微分逻辑). 它们组装在该系列的集成运算放大器上 140 和 153 (直流放大器 UPT-9 和其他微型组件) 和无源二极管逻辑的分立元件. 首次使用微型组件的双面印刷布线.
ABSU 的准确度特别由以下参数来表征: 飞行器操纵面偏转调整误差, 由ABSU管理, 不超过 5 弧分; 总操作错误 - 没有更多 30 任何人的分钟, 最困难的飞行模式.
这种具有很多优点的ABSU需要大量的维护. 鉴于系统的模拟结构, 替换任何块, 控制系统或相关系统中的传感器或单元需要对系统进行数小时的全面检查和重新配置, 在某些情况下, 和控制飞机的飞行. ABSU 的定期工作非常复杂且耗时, 需要至少三名有能力且经过专门培训的 ITS 专家的商定计算.
目标控制手段
用于目标控制的车载设备 - 谈判语音记录器 MS-61, 气压记录仪 K3-63, 设备参数记录仪 PNA - 记录仪 SARPP-12VM, 磁飞行参数记录仪 MSRP-64M-2(5), 用于监控视觉信息的照片附件 PNA - FARM-3U. 可以在步枪瞄准镜的管上安装照片机枪. 许多在 21 世纪改装的飞机使用固态飞行信息驱动器而不是磁带驱动器。.
无线电电子设备
这种类型的飞机有: 无线电通讯设备 (RSO), 无线电工程 (RTO), 无线电导航 (RNO), 瞄准和导航 (PNA), 电子战 (电子战).
RLS PNA (《航母星球》) 是一个选择性的前瞻性站, 每个脉冲的信号功率高达 130 千瓦, 有预约 (有第二个发射器, 信息处理和通信的备用设备). 该雷达还用于无线电导航 - 修正 NK-45 中的路径和坐标. 从示意图上看，PNA Tu-22M2 站与 Tu-22M3 上的站没有什么不同.
无线电通讯设备包括:
– 两个命令甚高频无线电 R-832M,
– 中短波远距离通信站R-847T,
– 短波备用接收机 R-876T“Kometa”;
– 代码与信息自动通信设备R-099 “鸥”, 与 TLG ZAS "12-65" 和 TLF ZAS "19-18" 站一起工作.
– 紧急无线电台 R-855“Actinia”,
– 飞机对讲机 SPU-7 型,
– 语音线人 - RI-65B.
飞机无线电导航设备, 不包括在 NK-45 复合体中:
– 短程导航和着陆无线电系统 RSBN-PKV,
– 着陆设备“Os-1”与 ABSU-145M 套件中的轨迹控制系统“Bort-45”一起在 SP-50 系统着陆期间实现导向器和自动模式, 符合国际标准的“凯特”或 ILS 2 国际民航组织类别,
– ARK-U2 行星际导航无线电罗盘,
– 用于导航和着陆的自动无线电罗盘 ARK-15M,
– 远程无线电导航设备 A-711“Kremniy” (与 PNA 雷达配合使用).
– 数字坐标转换器 A-713“珊瑚”, 与 RSDN "Silicon" 配合使用。低空无线电高度计 RV-5, 飞机有两套.
– 高海拔无线电高度计 RV-18.
– 无线电导航系统 A-311 “Pechora”,
– 方位测距接收器 A-312, 与 RSBN 一起工作.
– 真实速度和漂移参数的多普勒计 DISS-7.
电子战设施
– 机载防御系统 - 产品 L-229“乌拉尔” (“桦木”, Mac 和一般管理. 自动-2, DO和LTC的Automatic-3和弹药筒座属于武器系统).
– 状态识别系统——产品 62 “密码”
照明设备
照明设备包括四个可伸缩着陆和滑行灯 PRF-4M, 两个在机身前部从下方, 紧接在雷达天线罩后面, 和两个 - 在进气口的子通道部分. 大灯自动缩回, 起飞后立即, 速度 360 公里/小时. 航空灯由飞机控制台上的卤素灯组成 - 红色和绿色, 和龙骨上背部的白光. ANO可以工作在辉光三级亮度模式, 闪烁或常亮 (块BUANO-76, 来自 IL-76). 闪光灯包括两个灯“SI”白光脉冲汞灯功率为 600 周二, 安装在前起落架舱后面的底部和进气管之间的顶部. 该飞机还使用编队飞行灯。, 由八盏橙色灯 OPS-69 组成, 位于机身顶部和PCHK, 并且在从上方观察飞机时形成“T”, 和两个白灯, 位于稳定器两端的中间. 机舱照明 - 红色和地面 - 白色, 无影灯. 驾驶室照明灯的总数约为。 550 件.
Tu-22内部悬架上的炸弹
武器涂22MZ
Tu-22MZ飞机旨在在军事行动的陆地和海上战区的作战区域进行作战行动，以摧毁移动和固定, 雷达对比度和面积, 可见和不可见的目标 (对象) 在简单和困难的气象条件下日夜发射火箭和炸弹. 该飞行器提供以下任务:
– 在航母飞行高度范围内用三枚 X-22 导弹攻击 1000 米到雷达可见和不可见目标的实际上限, 范围 500 公里速度 1 公里/秒;
– 打败 6 (在这楼里) +4 (翅膀) X-15 型导弹用于具有先前已知的地面目标 (程序) 坐标, 范围 300 公里, 速度 1,7 公里/秒;
– 在 H 范围内使用自由落体的非制导弹药进行有针对性的轰炸 200 米到实际天花板 (最大装弹量 24 000 公斤);
– 光学性能, 热的, 雷达, 辐射和其他类型的侦察 (飞机 Tu-22MR).
该机可携带三 (超载) Kh-22反舰巡航导弹 (中型火箭半嵌入机身), 各种口径的自由落体炸弹或水雷 (至 69 件. FAB-250), 总重量可达 24 000 公斤. 正常的战斗载荷是货舱中的两枚 X-22 导弹或炸弹，重达 12 000 公斤. 可以在外部吊索上放置炸弹 (2 光束支架 MBD3-U-9M) 在进气管下方. 地雷版本的典型负载可悬挂八个 RM-1 型地雷, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, “里拉”, “塞尔佩”, 或者 12 最小 AMD-500M, 或者 18 最小 IGDM-500, UDM-500. 任何战斗机都可以在相对较短的时间内由人员改装成导弹, 通过拆卸导弹光束支架并安装各种组合的集束和炸弹光束支架来制造地雷炸弹或混合版本的武器. 火箭或炸弹武器的使用是自动化的，由导航和轰炸系统执行 (国家统计局), 其中包括 PNA 雷达, 光学电视瞄准器 015T, 与飞行和导航综合体有关 (PNK).
90系列后飞机均配备SURO (导弹控制系统) ü-001, 有可能在机翼根部下的 PU-1 上悬挂四枚 Kh-15P 航空弹道导弹 (SCK) 和六枚 Kh-15P 导弹装在一个鼓里 (MKU-6-1) 货舱内的发射器. 用于战术发射 (船员培训) 使用 I-98 火箭的悬浮模仿器.
为了防御，使用带有 23-mm 枪 GSh-23M 的遥控后枪架 UKU-9A-502M, 具有缩短的枪管块和更高的射速 (至 4000 发/分钟。). 弹药是 750 PEAKS 和 PRL 壳. 瞄准在电视上进行 (TP-1KM) 或RLS (PRS-4“氪星”) 渠道, 目标采集范围约为。 4 公里和自动射击的可能性 (系统 9A-502 和 PRS“氪”与识别系统“朋友或敌人”相连接). 针对火炮射速大的特点，引入了自动断队的方案。 25 镜头.
Tu-22M2上安装了相同的系统, 但有一个用于两门 GSh-23 炮的炮塔 (也没有定位器) 和两个弹药箱 600 墨盒. 塔下, “裤子”安装在发动机的喷嘴之间 - 用于倾倒用过的弹药筒的铃铛. 与 Tu-22M2 炮塔一样, 以及在 M3 上, 一个巨大的不锈钢外壳安装在枪管块上.
外部悬架 Tu-22 上的炸弹
飞机涂装
所有 Tu-22M2 和 M3 战斗人员从下方涂成白色, 侧面和顶部为浅灰色. 飞机内部结构未上漆，硬铝上涂有浅绿色底漆. AO 和 REO 单元的电气设备箱和前面板为浅灰色 (珐琅PF-223), 较旧的电子设备, 包括导航员驾驶舱中的一些控制面板, 染黑. 船员工作场所的内部是浅灰色的。, 所有仪表板, 防护罩和面板 - 翠绿色.
在 Tu-22M2 飞机上，货舱的墙壁被漆成浅绿色, 白色的天花板. 在 Tu-22M3 上，整个货舱, 门和 BD-45F 除外, 漆成白色. 机箱机架和托架为灰色, 但在某些机器上，底盘壁龛部分涂成白色或金属色. 所有轮鼓都漆成深绿色, 但是主要柱子的轮子上的盖子被漆成深绿色, 以及“银” (在同一个机架上有不同颜色轮盖的飞机).
技术铭文以深灰色制成. 在工厂进行预定的维修和重新粉刷后，技术铭文被涂上任何颜色, 甚至没有模板 - 用刷子“手工”, 歪歪扭扭.
所有飞机上的数字都绘制在龙骨上部和前起落架的机翼上。, 此外，在空军中，该数字仅绘制在前腰带上, 水手们在前面画, 并且在两侧. 房间以红色为主, 苏联解体后，乌克兰的 Tu-22M 收到蓝色号码.
在 90 年代，在一些驻军中，飞机开始被涂漆 - 从轮子上无害的白色环到进气口上的巨大鲨鱼鼻子. 一些飞机获得了名义上的铭文和 (或者) 警卫标志.
修改
涂22M
28 十一月 1967 苏联部长会议颁布第 1098-378 号法令, 根据该图波列夫设计局的任务是设计 Tu-22K 的修改 - Tu-22KM 具有可变后掠翼和两个 DTRDF NK-144 (NK-144-2). 这标志着 Tu-22M 系列正式开发阶段的开始。. 秋天 1967 年，根据模型委员会的结果和初步设计的材料，决定开始建造一系列Tu-22M飞机 («45-00») 在以喀山命名的航空工厂. 戈尔布诺娃 (卡兹伊姆. 戈尔布诺娃, 直到 1960 年代中期工厂没有。 22 地图). D.被任命为飞机的首席设计师。. 小号. 马尔可夫. 根据秋季布局委员会的工作结果 1967 年，决定在第一阶段的计划下建造一个实验性系列飞机“45-00” - 配备来自 Tu-22K 的设备和发动机“FM”.
第一架Tu-22M飞机由中间制造 1969 年度最佳, 和 30 八月，他完成了他的第一次飞行 (舰长——试飞员. 磷. 鲍里索夫). 在喀山进行测试的同时，还生产了另外两台机器. 一直到最后 1971 年建成 9 Tu-22M 单位, 其中五架用于在梁赞的战斗训练和远程航空使用中心对轰炸机机组人员进行再培训. 在西方，这个系列的飞机早就以Tu-26的服务名称而闻名.
在飞行测试中，事实证明, 新飞机的主要飞行数据竟然更差, 比 Tu-22K, 并且需要做大量的工作来使其现代化. 空军司令部要求提高飞机及其机载设备的飞行性能. 在十二月 1969 年度，在微调Tu-22M的第二阶段，决定将Tu-22M升级为Tu-22M1.
涂22M1
小号 1970 图波列夫设计局正在设计 Tu-22M1 飞机 («45-01») 考虑到Tu-22M0的开发和测试经验. 在现代化过程中，可以显着 (上 3 吨) 减轻机身重量并提高空气动力学性能. 进气口的设计发生了重大变化, 机械化和机翼几何形状, 防御武器系统 (遥控枪架 9A-502 安装了两门 GSh-23L 枪和弹药 1200 贝壳) 和油漆方案: 飞机被漆成灰色, 机身和飞机的下部 - 白色“反核” (英语. 防闪白) 颜色. 第一次在此类飞机上安装了带有不可逆液压助力器和电动遥控滚道的 ABSU-145 多功能自动机载控制系统。. 完成一套进攻性武器作品, 特别是Kh-22导弹被改装成Kh-22M (产品 D2M), 主要是引导系统.
夏天 1971 今年，第一架配备 NK-144-22 发动机的 Tu-22M1 的建造在喀山航空厂完成. 28 七月 1971 年开始飞行测试. 甚至在测试结束之前，就决定开始飞机的批量生产. 结束 1972 在 KAZ 制造了五架 Tu-22M1 飞机. 其中一些用于微调飞机及其系统时的测试。, 部分调往海军第33航空作战训练中心.
Tu-22M1没有进入苏联空军的作战部队. 在一个大系列中，决定制造 Tu-22M2 - Tu-22M1 与 NK-22 发动机的进一步发展 (推力 20 000 每公斤力), 它设法摆脱了以前版本的 Tu-22M 的许多缺点.
涂22M2
涂22M2, 以及OKB关于“45”主题的进一步发展, 从外观上看，Tu-22 只剩下前起落架和部分带有半嵌入式 Kh-22N 导弹的货舱. 其他的, 反正, 改变了.
涂22M2 («45-02») 计划使用改进的 NK-23 发动机建造 (22000 公斤力, 0,85 kg/kgs 时间) 有可能用更强大和更经济的 NK-25 发动机取代它们, 但是，所有量产车都配备了 NK-144-22 系列 2, 加力推力大约 20000 公斤力 (NK-144 有一个加力燃烧室 17500 公斤力). 飞机的重量应该减少大约 1400-1500 公斤. 车载设备 TU-22M2 被构建成几个互连的车载系统:
– 带有车载计算机“Orbita-10TS-45”的数模导航综合体NK-45;
– 自动车载控制系统 ABSU-145M 带有远程通道用于滚动;
– 两通道全景瞄准雷达站 PNA;
– 8倍放大光学电视 (飞涨) 轰炸机瞄准具 OPB-15T;
– 电视射击瞄准具 TP-1KM
– 电子战系统 - 站“警笛”.
进行了积极的工作以提高飞机的空气动力学质量 (特别是在低空飞行中，以克服敌人的防空). 所有 Tu-22M 上的乘员弹射系统均已组装, 不像涂22. 一般来说, 飞机性能特性保持在 Tu-22M1 的水平.
在喀山航空厂建造的第一架 Tu-22M2 成功飞行 7 可能 1973 年度最佳 (测试和改进一直持续到 1975 年度最佳). 晚上 14 可能 1976 在V的指挥下，Tu-22M2系列年度最佳. 磷. 鲍里索夫在一次空中加油的情况下进行了最大航程试飞. 这架飞机的飞行距离约为 7000 公里. 美国侦察卫星记录了这次飞行, 就在第二天，美国代表团在日内瓦举行的关于削减战略进攻性武器 SALT-2 的会谈中提供了飞行地图. 尽管由外交部长A.率领的苏联代表团做出了一切努力。. 格罗米科, 美国人坚持将Tu-22M2列入苏联战略力量名单, 虽然, 实际上, 这架飞机无法在美国境内运行. 经过漫长而艰难的谈判，达成了从所有机器上拆除加油棒并将Tu-22M的大规模生产限制在该级别的协议 30 每年的汽车.
美国人进行了积极的侦察，并且很清楚 Tu-22M2 可能在战斗中使用的有效性. 该机的主要武器是X-22N反舰高超音速巡航导弹，配备轻型高爆累积弹头，能够造成一个面积为 22 平方米及以下 12 米. 区域火箭 X-22PSI 配备百万吨级弹头, 发射范围几乎 500 公里. 飞机用自由落体的炸弹一击犁过该地区, 面积当量 35 标准足球场. 瞄准设备的能力使得用一颗炸弹从十公里的高度击中谷仓成为可能. 为苏联领导人安排了飞行表演, 他们为什么要在训练场建造坦克团行军纵队的模型. 一架Tu-22M用区域轰炸覆盖了整个车队，同时在观察哨上拆掉了窗户, 代表团在哪里. 大号. 我. 勃列日涅夫, 对他所看到的印象深刻, 授予船员指挥官红旗勋章.
在八月 1976 Tu-22M2被海军航空和远程航空采用 (罕见情况, 当新车首次进入海军航空兵时). Tu-22M2 的批量生产一直持续到 1983 年度最佳. 在此期间它建成 211 涂22M2.
Tu-22M2 第一个系列中的一台机器被转换为 Tu-22MP - 干扰目标指示器和 Kh-22MP 导弹载体，带有用于瞄准敌方雷达辐射的半主动系统 - PGP-K. Kurs-N雷达另外安装在飞机的机头。, 在货舱 – 带干扰设备的技术舱. 这些工作是由于需要对 Tu-22M 打击群的 AUG 进行额外的侦察和电子压制. 然而，在货架上, 在整个 1980 年代和 1990 年代初期，专门的 Tu-16 或 Tu-22 被用于这些目的. Tu-22MP 在远东通过了军事测试, 暴露了很多缺点, 特别是，无法在各种设备的操作中实现一致性. 后来，出于这些目的，对 Tu-22MR 进行了修改。, 从未投入实际使用。, 由于苏联解体.
致力于项目的进一步发展, 为了提高飞机的空气动力性能和新的出现, 更先进的发动机后来导致创建了最先进的 Tu-22M 系列改装 - Tu-22M3 飞机 («45-03»). 尽管有所有的缺点, Tu-22M2 主动操作. 发出警报被认为是绝对正常的 9 从 10 中队的飞机. 然而，工业界的代表一直在驻军中。 (野战旅) 并进行了许多改进. 到 1990 年代中期，远离旧的 Tu-22M2 不再飞行并开始积极处置. 在一些机器上发现了机翼结构的裂缝, 但是如此迅速地摧毁大量飞机的原因是, 更快, 政治的.
涂22M3
在一月 1974 年，苏联部长理事会下属的军工联合体决定进一步修改用于 NK-25 发动机的 Tu-22M2. 计划更换发动机, 对飞机的设计和空气动力学进行了许多重大改进，并对大部分机载设备和系统进行了现代化改造, 尤其是, 它应该安装一个新的雷达瞄准系统. 26 六月 1974 苏联部长会议第 534-187 号法令颁布, 确定使用 NK-25 发动机的 Tu-22M 的开发, 具有改进的机身空气动力学, 减少空重并改进战术和操作特性.
在飞机的新改装中, 被称为Tu-22M3 («45-03»), 安装了带有电子控制系统ESUD-25的更强大和更经济的NK-25发动机. 进气口的设计已更改, 现在与机身成一定角度 (与 MiG-25 类比), 这有点卸载了机翼, 因为进气口已经成为支撑结构的一部分. 低速动态阻力的降低改善了飞机的飞行特性. 飞机供电系统彻底改变. 安装了新的电控无刷交流发电机和恒速驱动器, 拆除了六个电机转换器. 代替铅电池 12SAM-55，安装了两节碱性镍镉电池 20NKBN-25U3. 这些措施显着提高了机载电源的质量和飞机电子系统的整体可靠性。.
试图组织一个空中防御综合体. BKO L-229“乌拉尔”连接了分散的设备和系统, 带热测向仪 L-083 “罂粟”, SPO LO06“桦木”, 干扰站 SPS-151-153“丁香”和 SPS-5M“法索尔”, 陷阱架 APP-50 (或 KDS-155), APP-22MS 无源噪声自动复位 (“自动机 3”) 和一对自动反射器重置 ASO-2B-126 (“自动机 2”). 实际上，只有最新系列的飞机配备了成熟的 ACS. 大多数第一系列的汽车都配备了截断版本。, 有些人根本没有防御手段, 除了带有 PIKS 和 PRL 炮弹的 GSh-23 船尾炮. 然而, 对已经远离现代 BKO 的使用施加了一些限制.
有效载荷系统也已更改。, 允许同时携带导弹和炸弹. 前机身的设计也进行了重新设计, 燃油加注杆已更改 (杠铃没有安装在战车上). 采取了一系列措施改进滑翔机, 改善接缝和舱口的密封并减轻空飞机的重量 (钛已广泛用于建筑). 减轻体重的所有措施, 即使使用更重的新发动机, 应该使飞机重量减少 2300-2700 公斤. 车载设备的现代化出现了许多问题, 主要与无法安装在飞机上的新系统有关. 开发商和供应商错过了最后期限, 因此，有必要无限期推迟更换航空电子设备.
第一架实验性 Tu-22M3 首飞 20 六月 1977 年度最佳. 在完成 Tu-22M3 的飞行开发测试计划后 1978 年投入量产. C 1984 Tu-22M2 的生产被缩减，只有 Tu-22M3 的修改仍在量产中. 几架后期的 Tu-22M2 是用 Tu-22M3 机翼建造的, 也是使用 Tu-22M2 机身的设备和元件建造的 Tu-22M3 的一部分 (过渡机器). 小号 1981 经过 1984 多年来，该飞机通过了具有增强作战能力的版本中的一组额外测试, 尤其是, 练习使用 X-15 导弹. Tu-22M3 的最终形式于 3 月投入使用 1989 年度最佳.
最后一架 Tu-22M3 飞机是在 1993 年 (由于客户未付款，这架飞机被安装为喀山航空厂附近的纪念碑). 喀山航空生产协会共建 268 涂22M3. 在 1992 年，在系列飞机的基础上，创建了飞行实验室 Tu-22MLL, 用于野外飞行研究. 俄罗斯空军不得不 70 涂22M3飞机, 83 这架飞机在俄罗斯海军的航空中. 全部有条件正确 (准备一次性蒸馏) 海军飞机在 2011 转移到空军. 基于使用现代化发动机，还有其他开发 Tu-22M 的项目, 新的设备和武器系统 - Tu-22M4 (建造了一架飞机 1990 年) 和涂22M5. 对于海军，开发了“45M”项目, 带有原始布局和两个 KR X-45. 项目远程打击拦截器 - Tu-22DP. Tu-22ME 是为出口国外而开发的. 作为转换的一部分，行政 ATP Tu-344 项目被考虑.
在 Tu-22M3 的基础上，正在开发一个航天系统项目，用于将重达 300 kg - 这些可以是研究卫星或, 例如, 移动通信卫星. 这显着降低了启动成本 (暂定 20-30 %). 正在考虑在航空航天部队的框架内制造基于 Tu-22M3 的舰载机, 尤其是, 超燃冲压发动机“Rainbow-D2”飞行实验室.
在一月 2017 年度最佳 6 远程航空的Tu-22M3轰炸机从俄罗斯境内对叙利亚代尔祖尔省的伊斯兰国目标进行空袭. 一个飞行小时需要 Tu-22M3 51 工程工时.
涂22M3M
至 2020 今年计划在喀山航空工厂升级到 30 涂22M3. 任务是将机身的寿命延长到四十个日历年, 以及在飞机的进攻性武器上实施一系列工程, 不再符合现代要求. 尤其是, 计划为新型 Kh-32 导弹安装设备 (编. 9-A-2362), 其中超过 25 从开发开始的年数采用 (到底 2016 年度最佳). H-32 – 这是一种深度现代化的 Kh-22 导弹，射程和飞行高度更大, 最重要的是 – 带有全新的抗干扰导引头, 能够在敌人使用电子战的条件下作战.
涂22M3M项目 (项目 45.03M) 基于Tu-22M4飞机的设计, 上世纪 80 年代后期进行的工作并已停止. 主要目标是使用飞机上的高精度巡航导弹 “空对地” H-32, 对飞机系统的改动最小: 机载雷达的改进特性 “PNA” 按范围, 分辨率和抗噪性, 安装了新的导弹控制系统 (光束支架保持不变), 对车载电源系统进行了更改. 该飞机保留了使用整个弹药范围的能力 Tu-22M3.
作为该主题开发工作的一部分 “潜在的” OKB “图波列夫” 改装涂22M3, 董事会没有。 9804 (首席. № 4898649). 飞机上安装了使用 Kh-32 导弹的目标设备, 以及额外的控制和记录设备. 根据未经证实的数据，这架飞机，根据文件，在代码下通过 “项目 45.03-1” 并在测试期间 2013 年设在拉缅斯科耶.
也在 2012 一年改装一架飞机 (板号 37) 用于新的瞄准和计算系统 SVP-24-22 “Gefest”, 它正在 Dyagilevo 空军基地进行复杂的测试和改进. 梁赞. SVP-24-22 复合体包括: SRNS-24无线电导航系统, 计算器 SV-24, 输入输出设备 UVV-MP-22, 飞行信息生成单元 – BFI, 准直仪航空指示器 KAI-24, 固态硬盘信息 – TBN-K-2. 有关正在进行的现代化工程的详细信息是保密的。. 到底 2016 年度航空导弹综合体 “对象 45.03M – 带有 TK-56 的项目 9-A-2362” 采用.
涂22M3R
在十二月 1985 今年，远程侦察机目标指示器和干扰机 Tu-22M3R 的飞行测试开始了 (产品 4509), 基于Tu-22M3设计. 在 1989 年，名称为Tu-22MR的飞机被转移到批量生产. 第一辆实验车在飞机失事中丢失. 后来建造或改装成 Tu-22M3 轰炸机的侦察型 12 飞机. 这架飞机最初用于侦察, Tu-22M打击群的干扰和目标指定, 但是，由于苏联解体，该计划没有实施. 为了确保 Tu-22M 在 1980 年代和 1990 年代的战斗任务的性能，这些团在侦察和干扰机的变体中拥有一个 Tu-16 中队.
涂22M4
“产品4510”的开发始于 1983 年. 通过安装新发动机 NK-32 进行现代化改造 (从涂 160) 并且随着发动机进气口的变化. 通过安装新的 FPU 实现航空电子设备的现代化, 雷达“Obzor” (从涂 160), 电子战综合体. 扩大破坏手段的范围: 3 UR X-32 或 10 优尔 X-57 (有住宿 6 内部和 4 外部悬挂点) 或带电视导航系统的 UPAB-1500. 在 1990 在喀山航空厂建造了一个原型. 这个方向的工作于 11 月停止 1991 年度最佳. 原型在佳吉列夫博物馆展出.
现代化
至 2020 今年计划在喀山航空工厂升级到 30 涂22M3, 通过在其上安装基于新元素基础的设备并适应范围扩大的武器, 包括现代高精度, 确保不仅击败静止的战略目标和大型移动目标, 但也有小的战术目标. 计划改进航空电子设备 (尤其是, 安装新雷达), 雷达能见度降低. 还开展了一系列工作，将资源扩展到 40 年. 这些飞机的名称为 Tu-22M3M (逆火-E).
经过适当的现代化改造后，它们可以携带高精度激光制导 KAB-1500 和 KAB-500 炸弹以及带有 GLONASS 制导系统的 KAB-500S 炸弹. 现代化后，还可以使用更现代的Kh-31导弹。, H-35, Kh-38 和 Kh-41 和 Kh-65 巡航导弹, X-101 和 X-555.
出口
考虑将Tu-22M3飞机的出口版本出售给国外的可能性 (这些国家被列为潜在买家, 像伊朗和中国), 但是，由于一些政治原因，迄今为止尚未签订任何合同.
报告, 伊朗购买了七架飞机用于海上轰炸任务，并预计可能发生军事冲突. 但这笔交易从未完成。, 该消息被Rosoboronexport完全驳斥, 随后是俄罗斯联邦政府.
一开始 2013 关于向中国出售 25 架 Tu-22M3 轰炸机的谣言在网上流传, 以及用于进一步生产的工厂设备.
2001 先生. – 在班加罗尔航展上宣布租赁意向 4 飞机 Tu-22M3. 没有其他信息.
2004 先生. 十二月 – 俄罗斯国防部长谢尔盖·伊万诺夫宣布, 就向印度供应 Tu-22M 的双方可接受的解决方案达成协议.
伊朗 – 在七月 1992 先生. 正在谈判出售 12 出口版中的 Tu-22M. 截至 12 月 1992 先生. 签订供货合同 (还没有确定).
值得服务
俄罗斯: 62 Tu-22M3 及更多 1 涂22MR, 作为 2017 年
退出服务
苏联 - 然后转移到俄罗斯空军, 乌克兰和白俄罗斯.
白俄罗斯 - 撤回俄罗斯境内.
乌克兰 - Tu-22M 于 1992-2003 年在乌克兰空军服役. 小号 2002 经过 2006 在尼古拉耶夫空军基地一年, 波尔塔瓦, Pryluky 和 Belaya Tserkov 被摧毁 60 涂22M (17 涂22M2和 43 涂22M3), 以及位于存储基地和飞机维修厂的那些. 还, 在 Ozernoe 空军基地被摧毁 423 航空巡航导弹 Kh-22. 为博物馆展览留下了 4 涂22M, 其中一架 Tu-22M3 在波尔塔瓦远程和战略航空博物馆, 和一台 Tu-22M0, Tu-22M2 和 Tu-22M3 - 在乌克兰国家航空博物馆.
Tu-22上的火箭暂停
战斗使用
长期以来，Tu-22M 飞机 (直到今天仍然如此。) 阻止侵略的积极因素, 因为它们主要用于在军事行动的海上战区与北约海军的航空母舰打击群对抗, 为什么计划使用各种改装的 Kh-22 空射巡航导弹, 以及通过设置雷区来破坏海上通信. 多年来最多的对抗事件 “冷战” 未做广告且不为公众所知悉.
Tu-22M2首次在实战中进行了测试, 作为轰炸机. 它发生在 1984 阿富汗一年, 当第 1225 TBAP 的六名机组人员用口径炸弹袭击圣战者的阵地时 9000 公斤.
31 十月 1988 年度，阿富汗的战斗任务由第 185 卫队 TBAP 的机组人员在 Tu-22M3 飞机上执行. 敌方阵地 “处理” 口径炸弹 3000 公斤. 同年，第 52 近卫 TBAP 的几名机组人员参加了击退阿富汗战士对苏联边境哨所的袭击。. 这些团的机组人员从玛丽机场操作.
在 1993 年，第 840 TBAP 的 6 架 Tu-22M3 出动到塔吉克-阿富汗边境部分地区，以击退塔吉克反对派团伙的袭击.
小号 26 十一月至 31 十二月 1994 第840 TBAP的六名船员参加了对车臣共和国境内非法武装团体的清算. Tu-22M3 用于隔离战斗区域并防止增援部队接近格罗兹尼被围困的增援部队。. 飞机袭击了阿尔贡地区杜达耶夫人的聚集地和前进的道路, 古德梅斯, 笑话. 使用 OSAB 照明炸弹, 掉落 Tu-22M3, 夜间照明的格罗兹尼, 使用Su-24轰炸机的KAB1500L制导炸弹等高精度武器需要什么.
三月 1997 同一团的船员在黑海为北约水面舰艇进行了六次侦察飞行.
到这个时候，总共有 Tu-22M3 172 出击时间 737 小时和花费 4766 他们的炸弹 2479 灯光.
八月南奥塞梯战争期间 2008 年度，Tu-22M3 小组对格鲁吉亚军队的弹药库进行了有针对性的空袭, 轰炸了科多里峡谷的机场和部队集结地。[20] 根据官方版本, 一架 Tu-22M3 飞机因使用格鲁吉亚防空系统而被击落，高度约为 6000 米. 这架飞机由第 52 重型轰炸机航空团的一名机组人员驾驶。, 位于谢科夫卡. 根据独立分析师安东拉夫罗夫, Tu-22M3小组的负责人在出击返回轰炸格鲁吉亚步兵旅基地时被击落. 在这次损失之后，俄罗斯空军停止使用远程航空，直到冲突结束。.
14 Tu-22M3飞机参与了俄罗斯在叙利亚的军事行动 17 十一月 2015 年度最佳.
事故和灾难
总的来说，在行动期间它因非战斗原因而丢失 22 飞机. 除了, 在其他俄罗斯飞机中，一架 Tu-22M3 轰炸机在南奥塞梯的武装冲突中被 Buk-M1 防空导弹击落 10 八月 2008 年度最佳.
Tu-22M3的战术和技术特点
Tu-22M3的机组人员
– 4 人类
Tu-22M3 尺寸
– 20°后掠翼展: 34,28 米
– 后掠角为 65° 的翼展: 23,30 米
– 长度: 42,46 稳定器上的 m 和 42,16 由龙骨;
– 机身长度: 38,5 米
– 高度: 11,05 米 (11,08 第一集)
– 20°后掠的机翼面积: 183,57 平方米
– 65°后掠角的机翼面积: 175,80 平方米
重量涂22M3
– 空机重量: 68 000 公斤
– 起飞重量: 112 000 公斤
– 质量最大起飞: 126 000 公斤
– 燃料质量: 53 550 公斤
过载涂22M3
– 工作过载: 2,2 G
– 限制过载: 2,5 G
发动机涂22M3
– 发动机类型: 涡轮喷气双回路加力燃烧室
– 模型: «NK-25» (产品“E”)
– 发动机重量: 2 × 4294 公斤
涂22M3牵引
– 最大非加力模式: 2 × 14 500 公斤力
– 最大加力: 2 × 25 000 公斤力
– 空闲模式: 2 × 800 公斤力
涂22M3速度
– 最大地面速度 1050 公里/小时; 在高处: 2300 公里/小时
– 巡航速度: 930 公里/小时
– 重量起飞速度 124 ETC: 370 公里/小时
– 78-88吨质量的着陆速度: 285-305 公里/小时
实用吊顶 Tu-22M3
– 13 300 米
范围涂-22M3
– 6800 公里
作战半径 Tu-22M3
– 有负载 12 000 公斤:
– 以超音速: 1500— 1850 公里
– 在亚音速和极低高度: 1500— 1650 公里
– 沿着混合剖面在亚音速上: 2410 公里
起飞滑跑 Tu-22M3
– 2000—2100米
推重比 Tu-22M3
– 正常起飞重量: 0,45 公斤/公斤
– 最大起飞重量: 0,40 公斤/公斤
涂22照片
涂22客舱
导航员舱 Tu-22
