Tu-22M3 – bombardero supersónico de largo alcance con alas de geometría variable. Diseñado para destruir objetivos marítimos y terrestres con misiles guiados supersónicos día y noche., en cualquier condición climática, también tiene la capacidad de bombardear. Las capacidades de combate del Tu-22M-3 permiten realizar misiones de combate para destruir objetivos marítimos y terrestres en toda la gama de condiciones para su uso en combate en la profundidad operativa y estratégica de la defensa del enemigo cuando vuela sobre el mar y plana terreno.
Video Tu-22 en Siria
A mediados de la década de 1960, las tendencias en el campo del uso de combate de la aviación de largo alcance indicaron la baja eficiencia de los bombarderos pesados supersónicos monomodo.. Era necesario crear aviones multimodo., capaz de realizar misiones de combate en una amplia gama de altitudes y velocidades. Este objetivo podría lograrse, ante todo, usando un ala con barrido variable en vuelo.
El trabajo en el proyecto de un avión de ataque de largo alcance comenzó en la Oficina de Diseño de Tupolev en 1965 año. Al principio, el trabajo se llevó a cabo sin financiación del presupuesto estatal por iniciativa propia y se posicionó únicamente como una modernización profunda del avión Tu-22K.. El proyecto se llamó originalmente "máquina 145", u oficialmente - el coche "AM", "COSA", y el nombre final "producto 45". En esta etapa del diseño, el diseño se estaba desarrollando, ya probado en aviones Tu-22 con la colocación de motores sobre el fuselaje en ambos lados de la quilla. Las alteraciones afectaron casi solo al ala del futuro avión.. Sin embargo, a 1967 año, por una serie de razones técnicas, el diseño del Tu-22M fue completamente revisado, y el prototipo del nuevo bombardero perdió su parecido con su avión predecesor. El proyecto "106B" finalmente se tomó como base del proyecto "145".. Aparece una variante del Tu-22M con ala media, tomas de aire a lo largo de los lados del fuselaje y la colocación de motores en su sección de cola, según el tipo de interceptor pesado Tu-128.
28 noviembre 1967 2009, se emitió un Decreto del Gobierno de la URSS sobre la creación de una modificación del Tu-22K - Tu-22KM con motores NK-144-22 y un ala de barrido variable. Esta opción de diseño, con algunas modificaciones, se convirtió en la base de la futura serie Tu-22M.. Este nombre enfatizó la continuidad con el primer bombardero pesado supersónico Tu-22.. En gran parte, la designación Tu-22M es el resultado de una política. A. norte. Tupolev en la competencia ofreció la opción de modernizar el Tu-22 para ahorrar dinero en el desarrollo para recibir un pedido..
Se elaboraron dos variantes principales del avión.. La primera opción prevista para los motores NK-144-22. (producto "FM"), equipo de navegación, vuelo y observación de Tu-22K. La segunda opción prevista para los motores NK-144-11. (producto "FMA"), equipo aeronáutico nuevo y prometedor. Además, se contemplaron dos opciones en la construcción del sistema de defensa: un cañón tradicional con elementos REP o un complejo REP más desarrollado debido al abandono de la instalación de la torreta de popa..
Construcción
Los aviones de la serie Tu-22M son máquinas grandes y complejas., que más tarde dio numerosos desarrollos tanto en pasajeros, así como vehículos de combate, para todas las oficinas de diseño de aviación de la URSS (aviones de la 3ra-4ta generación). El avión por primera vez en la URSS recibió un muy complejo, pero un complejo bastante viable de interconectados como digital, y sistemas de decisión analógicos AO y REO. Una parte significativa de los sistemas de aeronaves se construyó sobre la base de semiconductores y los circuitos integrados más modernos en ese momento., y como sensores de desplazamientos angulares como superficies de control, y setters en la cabina, en lugar de potenciómetros y sincronizadores, se utilizaron transformadores seno-coseno. Fue en el Tu-22M que se automatizaron la mayoría de las operaciones de la tripulación para controlar la aeronave y usar armas., y el "control manual" de los sistemas de la aeronave significaba presionar botones o interruptores en la cabina en una secuencia determinada.
Los aviones de la serie Tu-22M se fabrican de acuerdo con la configuración aerodinámica normal de un avión voladizo de ala baja. (Además 45-00) con ala de barrido variable. El diseño está hecho principalmente de aleaciones de aluminio V-95 y AK-8, así como acero 30HGSA, 30HGSNA y magnesio Ml5-T4. El ala consta de una parte fija y consolas giratorias.. El ala se reorganizó en ángulos de 20 ° a 65 °, (el ángulo de la FCC es mayor que el ángulo de la FCC - una característica de diseño muy rara). En el Tu-22M2, no se usó el barrido de 65 ° en vuelo.. La mecanización de las alas incluye listones, solapas de tres secciones con doble ranura, spoilers de tres secciones (en el Tu-22M2 y en las primeras series Tu-22M3, se utilizaron spoilers internos en el SChK como frenos de aire de aterrizaje), faltan alerones. Los interceptores funcionan de manera diferencial en balanceo y sincrónicamente, como las pastillas de freno., con preservación de la función de control transversal. Estabilizador - todo en movimiento, sincrónico (horquilla permitida no más de 0,5°). Si los spoilers fallan, el estabilizador puede funcionar de manera diferencial (muy activo), mientras se mantiene la función de control de tono, en este caso, hay restricciones en el control de balanceo y cabeceo (flaps de aterrizaje 23).
La aeronave tiene un fuselaje semi-monocasco y un tren de aterrizaje retráctil triciclo con puntal de morro.. La central eléctrica consta de 2 TRDDF NK-25 para Tu-22M3 (usado originalmente modificado (multimodo) NK-144, llevado además a la modificación de NK-144-22 y NK-22). APU TA-6A está instalado en la horquilla, con arrancador-generador DC y alternador trifásico, y ambos generadores pueden trabajar en la red de aeronaves (A diferencia de, por ejemplo, de Tu-154). Tomas de aire con cuña vertical (en Tu-22M3 - con una horizontal) ubicado a los lados del fuselaje. Reserva de combustible "RT" en la cantidad 53550 kg se coloca en tanques integrales en la parte delantera (tanques 1, 2), medio (3, 4, 5) y cola (tanques 6, 7, 8) partes del fuselaje, en el armario (9-y tanque) y tanques de ala, incluyendo la parte giratoria del ala (consolas). Hay unidades de suspensión en la sección de cola. 2 (algunas veces 4) propulsores de combustible sólido de arranque.
A petición del cliente (Ministerio de Defensa de la URSS) en el avión de la primera serie se produjo el llamado deslizamiento del par medio de ruedas del tren de aterrizaje, ostensiblemente para la posible operación de la máquina desde el suelo. Posteriormente, el mecanismo de deslizamiento fue abandonado como una complicación completamente inútil del diseño..
Fuselaje
Fuselaje - sección rectangular con esquinas redondeadas (a excepción de la proa y la cabina). Consiste en un arco, incluyendo cono de nariz (F-1) ubicado frente al marco no. 1, y Germocabina (F-2), entre fotogramas No. 1-13, parte delantera entre marcos No. 13-33 (F-3), parte media entre marcos No. 33-60 (F-4), sección de cola entre bastidores No. 60-82 (F-5), apilador trasero. Los compartimientos del fuselaje están acoplados en los planos de las cuadernas No. 1, 13, 33 y 82. Las partes media y trasera del fuselaje no tienen conector tecnológico y son un solo compartimiento.
Entre fotogramas No. 33-44 en la parte media del fuselaje hay una sección central del ala, integrado con el fuselaje. Una quilla con un timón y un estabilizador están unidos a la sección de cola del fuselaje.. El marco y la piel del fuselaje están hechos principalmente de aleaciones de aluminio D16 y V95.
Cubierta derecha del dosel de la cabina. En la posición abierta, cada cubierta se fija con una abrazadera especial. Para aligerar el peso de la cubierta se instala un compensador de gas, cargado de nitrógeno
El cono de la nariz tiene fugas y consta de las partes superior e inferior.. Los bloques de equipos PNA están instalados en la parte superior, en la parte inferior - su antena parabólica. La parte inferior está realizada en material radiotransparente alveolar (fibra de vidrio) CAST-C.
Cabina presurizada F-2 - compartimento presurizado independiente, puestos de trabajo en la parte superior 4 miembros de la tripulación, equipo y aparato. La tripulación se encuentra en los asientos eyectables KT-1M. Aproximación a los lugares de trabajo - a través de cuatro tapas de escotillas de entrada, apertura hacia arriba. Debajo del piso de la cabina hay un compartimento técnico. ("bajo tierra") con equipos y unidades del sistema de control, cuyo acceso se realiza a través de tres trampillas de presión en la parte inferior de la aeronave.
Compartimento con fugas F-3 a lo largo de los marcos con 13 por 33. El compartimiento está dividido por elementos del bastidor en el compartimiento del tanque de combustible No. 1, compartimiento del nicho de la pata delantera del chasis, sección baka no 2, compartimento para barco LAS-5M, sección técnica "33 marcos", Contenedor cisterna No. 1 ubicado entre los marcos No. 14-18, abuela no 2 - entre fotogramas No. 23-31. Compartimento de nicho para las piernas delanteras ("compartimento jorobado") - el compartimento técnico más grande y mejor equipado de la aeronave.
compartimiento de carga. Puertas del pilar principal abiertas para acceso de mantenimiento
La parte media del fuselaje se encuentra entre los marcos No. 33-60, marcos sin 48, 51, 54 y 60 el compartimiento de carga es el poder. Estructuralmente, consta de un tanque de cajón 4K, compartimento de cajón, contenedor cisterna no. 3, compartimento de carga, contenedores de cisternas 5A y 5B y cisterna-cajón 5K. Caisson No. 4K es la parte de poder del ala (tipo de plano central) y se usa como tanque de combustible (tanque-compartimento de sobrecargas negativas). El compartimento de carga está reforzado con vigas longitudinales. (bimsami) de aleación V95-T.
Debido a las grandes dimensiones del misil de crucero Kh-22, que la bodega de carga de un avión, este último está suspendido en el soporte del fuselaje en una posición semiempotrada. La punta del cohete se encuentra en la parte del cajón del tanque 4K, la parte media del cohete - en el compartimiento de carga y la cola del cohete - en el espacio del cajón del tanque No. 5, ¿Por qué el diseño del tanque tiene un nicho para la quilla del cohete?. Para cerrar esta abertura en la parte inferior del fuselaje a lo largo del eje de la aeronave de 34 a 65 marcos hay cuatro pares de alas independientes: Puertas delanteras bajo cajón No. 1 y no 2, puertas de la bahía de carga, que consta de flaps principales y flaps móviles delanteros y traseros colgados de ellos y flaps de quilla trasera. En la versión cohete, las aletas delanteras y traseras se abren, las puertas principales del compartimiento de carga están en la posición cerrada, y las puertas móviles delantera y trasera del compartimiento de carga están retraídas dentro del fuselaje, formando un nicho para un cohete. En la versión mina-bomba, las aletas delanteras y traseras están cerradas, y las tres alas de cada lado del compartimiento de carga están conectadas mecánicamente entre sí, formando un par de alas individuales, apertura hacia afuera. Al mismo tiempo, se puede instalar un bloqueador automático de protección grupal APP-22MS en la parte trasera del compartimiento de carga., y en el compartimiento de la quilla 5 tanque, se pueden instalar dos autómatas de interferencia pasiva ASO-2B. Las paredes laterales y el techo del compartimiento de carga se utilizan para acomodar varias unidades y equipos.. Las superestructuras inferiores SChK son una continuación del desvío inferior de las tomas de aire. (compartimentos debajo del canal) y se utilizan como compartimentos técnicos para la colocación de bloques y montajes de SLE, VVR, unidades de radio, y el compartimento izquierdo - como "equipaje", para el transporte de bienes aeronáuticos (almohadillas, casos, etc.. d.) durante los vuelos.
La parte de la cola del fuselaje se encuentra entre los marcos No. 60-82 y con la parte media del fuselaje hay un compartimento de una sola pieza.. En el fuselaje trasero son: APU en el panel superior del fuselaje en horquilla, entre fotogramas No. 63-65, conductos de entrada de aire del motor, motores de derivación de turbina de gas, contenedor de paracaídas de arrastre, tanque cajón No. 5 entre fotogramas No. 60-68 y tanques blandos 6-7-8. La parte de cola del fuselaje está hecha de acuerdo con el esquema semi-monocasco., teniendo una longitud (larguero) conjunto con cubierta de trabajo. Los tanques están ubicados entre los conductos de admisión de aire y los motores.. En la parte bajo canal, se organizan compartimentos técnicos con unidades ACS y equipos para motores y sistemas de aeronaves.. Cuatro largueros de la parte inferior de la quilla están unidos a los marcos del fuselaje de potencia No. 68,72,74 y 77. El forquil se amarra al fuselaje mediante nudos en los marcos intermedios y un cuadrado en la piel. En la sección de cola hay una superestructura detrás de la quilla, en el panel superior del fuselaje entre los marcos No. 80-82 y estabilizador, en el marco no 74 y 77K.
El fuselaje del avión tiene una gran cantidad de paneles., escotillas y escotillas, destinados al acceso a unidades y equipos de aeronaves durante el mantenimiento. Casi todas las escotillas y escotillas se hacen fácilmente extraíbles., en cerraduras de varios diseños. Además, el avión se caracteriza por el uso generalizado de marcas de color., símbolos e inscripciones con nombres, y número de posiciones de circuito de todos los equipos instalados, que, con una alta densidad de colocación de estos últimos, facilita mucho la operación técnica.
Ala
El ala consiste tecnológicamente en una parte giratoria del PCHK., la parte media del SChK, cabeza giratoria, el plano central. La sección central y SCHK están inextricablemente unidas y juntas forman la parte central del ala., además, la sección central es esencialmente un elemento de poder de la estructura (y depósito de combustible-compartimento de sobrecargas negativas, Jardín No. 4K). Cojinete de piezas de potencia de la sección central, SChK y PChK tienen un diseño de cajón, formado por largueros, paneles prensados monolíticos y nervaduras herméticas en los extremos y son depósitos de combustible.
La parte media del ala tiene un barrido de borde de ataque de 56°, y en la parte posterior - 0 °. La parte giratoria del ala se coloca en la posición de despegue y aterrizaje a lo largo del borde de ataque Х= 20°, y solo con este barrido es posible soltar flaps (posición de despegue de los flaps - 23 °, aterrizaje - 40 ° o cualquier intermedio - si es necesario). PChK en la posición de 30° se utiliza a velocidades subsónicas, desde volar en el área del aeródromo hasta modos de crucero. El barrido de 30° a 65° se utiliza a velocidades transónicas y supersónicas. Flaps - dos ranuras de tres secciones, con accionamiento de husillo hidráulico de un motor hidráulico de dos canales, compartimento de carga montado en el techo. El sistema de dirección del ala es casi idéntico al sistema de control de flaps. (análogo al Su-24), el accionamiento se realiza mediante un motor hidráulico de dos canales en la pared trasera del compartimento t/ 33 cerchas. Las unidades de control SPK y SPZ están instaladas en el compartimiento de nicho del chasis delantero. PChK se adjunta al SChK con nodos giratorios con bisagras. Los voladizos tienen un giro cónico negativo geométrico., ángulo de componente -4° para evitar la entrada en pérdida en ángulos de ataque elevados y ampliar el rango de velocidades de vuelo operativas. listones, instalado a lo largo del borde de ataque del PCH y sincronizado en circuito con las aletas, se extienden automáticamente mediante mecanismos eléctricos antes de que las aletas se extiendan y también se retraen automáticamente inmediatamente después de que las aletas se retraen por completo.
El conjunto de bisagra del ala proporciona el movimiento angular de la parte giratoria del ala - PCHK en relación con la parte media del ala SCHK, y también realiza la fijación del PChK al SChK. Este nodo toma todas las cargas, actuando sobre el PCC: curva, torsión, cambio. Además del objetivo principal, el conjunto giratorio sirve como nodo de transición para el cableado eléctrico, sistemas hidraulicos, transmisiones de flaps, tuberías de combustible y drenaje.
Ante la triste experiencia de operar el primer Tu-22, donde se usaron alerones con cableado mecánico, y debido al calentamiento de la piel, hubo una deformación importante de las barras de control, para el control principal de la aeronave Tu-22M2 / 3 en rollo, se utiliza un sistema de cuatro canales para el control remoto de spoilers DUI-2M. Spoilers montados en cada plano de ala, son movidos por bloques de cilindros hidráulicos BGC-10, cual, a su momento, controlado por unidades de dirección de cuatro canales RA-57, similar en diseño al RA-56 de tres canales, de pie en el Tu-154. Los spoilers también se utilizan como flaps de freno en vuelo y aterrizaje., al mismo tiempo, se pueden liberar sincrónicamente a cualquier ángulo de trabajo, hasta un ángulo de tope máximo de 45°, y al mismo tiempo se conserva su desviación diferencial para controlar el balanceo de la aeronave. El uso de spoilers en lugar de alerones reduce la "torsión" del ala en M más 1 y libera estructuralmente el borde de salida para la instalación de flaps de gran superficie de alto rendimiento.
Plumaje
Estabilizador de cajón con dos largueros, forma de barrido en planta: tiene un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque 59 grados y transversal V = +8 grados. Consta de dos mitades, montado a la izquierda y a la derecha en los soportes del fuselaje, que están conectados por un mezclador diferencial, que asegura el funcionamiento del estabilizador como en el modo principal del ascensor, y en el modo de espera de alerones. Las mitades del estabilizador tienen un perfil de elevación inversa. Ambas mitades son estructuralmente idénticas., pero "liderando", desde el que opera la automatización y sobre el que se realizan todas las mediciones de los desplazamientos angulares, considerado la mitad derecha.
En el avión, se utiliza una quilla desarrollada para garantizar la estabilidad direccional a altas velocidades., constituido estructuralmente por la parte superior, parte inferior, forquila, superestructuras de quilla y timón. Este último tiene reequilibrio de peso y compensación aerodinámica axial. 25 % su área. La parte inferior de la quilla es un tanque cajón No. 9. Forquil, además de mejorar la estabilidad direccional, sirve para acomodar varios equipos, agregados y bloques electronicos, incluyendo APU TA-6A. La parte de popa de la quilla consiste en el carenado superior de la cámara de video del televisor TP-1KM, medio radio transparente (fibra de vidrio) cúpula de antena del radar Krypton y cúpula inferior de la instalación de popa unificada (LEER) con cañón GSh-23M.
Una característica de diseño característica del avión Tu-22M se desplaza hacia la izquierda por 2-3 timón cero grados, para compensación de par motor.
sistema de control de aviones
sistema de doble control, electrohidromecánica, diferencial, para cuatro canales de control: en curso - timón, po crenu - interceptor, en tono - el estabilizador y el canal de respaldo del estabilizador diferencial (estabilizador de diferencial de balanceo).
Los movimientos del piloto de la columna y los pedales por medio de varillas tubulares mecánicas se transmiten a través de balancines diferenciales para accionar actuadores hidráulicos de dirección (refuerzos), que desvían sincrónicamente las mitades del estabilizador y el timón. También las unidades de dirección ABSU-145M están conectadas a mecedoras diferenciales, que, en función de las señales de control de la automatización, suman (o reducir) desviaciones de la superficie de dirección, dependiendo de los modos de vuelo, o tomar el control por completo - de hecho, todos los movimientos corporales de los pilotos son rastreados, y si es necesario, corregido por automático. Debido a la ausencia casi total de esfuerzo en la columna y los pedales, simuladores de carga de vuelo / despegue y aterrizaje: se introdujeron cargadores de resorte en el cableado de control. En el canal de paso hay un limitador de flujo de columna automático electromecánico - barra de torsión. Un sistema de control remoto eléctrico de cuatro canales está instalado en el canal de rollo (EDSU), sin cableado mecánico, dos actuadores de dirección de los cuales controlan el funcionamiento de los actuadores hidráulicos de potencia de los spoilers. Para reservarlo, se utiliza un canal de balanceo en el estabilizador con su propia unidad de dirección., permitiendo controlar la aeronave en un balanceo por una desviación diferencial de las mitades del estabilizador. Cableado de control de curso, balanceo y cabeceo también instalado ajuste eléctrico (efecto de recorte, en el canal de tono - recorte automático), y el electromecanismo del sistema de equilibrado automático en el canal de paso.
en el estacionamiento, debido a la falta de presión en el sistema hidráulico, el estabilizador baja los calcetines hasta el tope de los cilindros hidráulicos, se inclina.
Tren de aterrizaje y paracaídas de arrastre
Chasis de triciclo. El pilar delantero tiene dos ruedas K2-100U con neumáticos sin cámara "modelo 5A", frenado automáticamente después del despegue para evitar el balanceo del morro del avión. Los estantes principales tienen 6 ruedas KT-156.010 con neumáticos sin cámara "modelo 1A", equipado con frenos multidisco con accionamiento hidráulico y refrigeración por aire forzado mediante electroventiladores MT-500. La pista del par de ruedas del medio en los bogies principales es un poco más grande que la pista del primer y tercer par; este es un legado de la primera serie de Tu-22M., que tenía mecanismos de deslizamiento de ruedas, aparentemente para la posible operación de la aeronave desde aeródromos sin pavimentar. Todos los portaequipajes tienen amortiguadores de gas-oil de dos cámaras. El tren de aterrizaje delantero se retrae en el compartimiento del fuselaje durante el vuelo, parrillas principales - perpendiculares, en el interior. La dirección del pilar delantero se controla mediante pedales y funciona en uno de tres modos: "direccion" (grandes ángulos), "aterrizaje de despegue" (ángulos pequeños) y "autoorientación" (al remolcar un avión). El tren de aterrizaje se extiende desde uno de los sistemas hidráulicos de la aeronave. (normal - desde la primera y emergencia - desde la segunda o tercera). base del chasis 13,51 metros, pista - 7,3 metros, y, como ha demostrado la práctica, el avión es extremadamente estable durante el rodaje. Para reducir la distancia de carrera al aterrizar con un gran peso o en una pista de longitud limitada, se utiliza el sistema de frenado de paracaídas PTK-45 de dos paracaídas cruciformes.. El contenedor con paracaídas se instala en la popa del avión desde abajo entre los motores. Los bloqueos de liberación y reinicio funcionan con aire comprimido del sistema neumático de la aeronave y se controlan desde los botones de los controles del piloto..
Interesante, que los estantes principales se retraen en el fuselaje casi simultáneamente, pero sus enormes puertas se cierran de golpe una a una, con un segundo retraso. Esto se debe a alguna diferencia en la longitud de las tuberías HS en los lados de babor y estribor..
Durante el mantenimiento, las puertas de las patas principales del tren de aterrizaje se pueden abrir manualmente (se proporciona una driza de apertura forzada para el mecanismo de bloqueo de cada hoja), y luego también cerrar manualmente – cuando se levanta la hoja, la cerradura simplemente encaja en su lugar (pero esto requerirá algunas personas…)
Motor NK-25 cerca de aviones Tu-22
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Motor NK-22 ("FM") - versión modificada multimodo del producto "F" (Tu-144), proporcionar empuje de despegue 18,5 montones. Instalado solo en Tu-22M2.
Motores NK-25, o producto "E" - tres ejes, circuito doble, con postcombustión y boquilla ajustable, con control electrónico-hidráulico del suministro de combustible (sistema ESUD-25). Empuje de un motor en modo posquemador máximo (MBFR) es 14 300 kgf, en modo postcombustión al máximo - 25 000 kgf, que proporciona una relación empuje-peso en el peso de despegue 124 toneladas - 0,403. Consumo específico de combustible RT o T-8V — 0,76 kg/kg tiempo. El aceite sintético IPM-10 o 36/1KUA se utiliza como aceite de motor, por 29 litros por motor.
Tomas de aire programables, del sistema SUZ-10A. Se utiliza un panel de cuña móvil para cubrir la "garganta" de la entrada de aire y la aleta de derivación. El sistema funciona solo con números de Mach superiores a M=1,25. Para suministro de aire adicional al motor a bajas velocidades (en tierra o despegue) Cada toma de aire tiene 9 solapas de maquillaje. Entre cada entrada de aire y el fuselaje existe una ranura para la aspiración de la capa límite.
Para aumentar la relación empuje-peso, se pueden suspender en la aeronave dos o cuatro propulsores de pólvora de arranque del tipo 736AT.. En despegue con repostaje incompleto (volando alrededor) después del despegue, el modo de poscombustión de un motor se apaga inmediatamente después del despegue para ahorrar combustible.
Unidad de potencia auxiliar
Proporciona energía a los sistemas de aeronaves en tierra. – corriente continua y alterna, aire comprimido al sistema de aire acondicionado y arrancadores de aire para arrancar los motores principales. Si es necesario, se puede suministrar aire comprimido a dos unidades de turbobomba, al mismo tiempo, se proporciona presión hidráulica en el primer y tercer sistema hidráulico (La operación de HS desde HPP está limitada en el tiempo). El motor TA-6A está instalado en el compartimiento de horquilla. Para acceder a él durante el mantenimiento, hay grandes tapas con bisagras a la derecha y a la izquierda.. Cuando el motor está en marcha, se abren dos aletas de entrada de aire giratorias a la derecha, la aleta de escape se abre a la izquierda. El funcionamiento del motor está totalmente automatizado.. Arranque y monitoreo de parámetros y sistemas del motor (excepto TNU) – desde el puesto de trabajo del navegante-operador.
Además de trabajar en el suelo, es posible, si es necesario, lanzar el TA-6A en el aire, en altitudes inferiores a 3000 metros. En el Tu-22M2, antes de cada aterrizaje, se lanzó la APU a la altura del círculo., de modo que, en caso de falla de un solo motor, sería posible garantizar rápidamente el suministro total de energía de los sistemas de la aeronave. Esto no se practica en el Tu-22M3. Además, esta APU debido a trabajar con el panel automático APD-30TA (a diferencia de APD-30A, trabajando con TA-6A en aviones de transporte) tiene la capacidad de comenzar de forma completamente automática presionando un botón en el lugar de trabajo del comandante de la nave, con conexión automática de generadores APU a la red y arranque de HPP – esto se hace en caso de una pérdida completa de rendimiento (muerte) navegador-operador.
Sistema de combustible
el avion tiene 9 grupos de tanques con una capacidad máxima de llenado de hasta 67700 litros (la capacidad real de los tanques de combustible es algo diferente en aeronaves de diferentes series de producción). Nº de tanques 1,2,3,5,6,7,8 - goma blanda, colocado en contenedores, tanques No. 4K, 5A, 9A, SChK y PChK - tipo cajón.
El reabastecimiento de combustible de la aeronave se realiza bajo presión a través del sistema universal de reabastecimiento de combustible. (cuatro rellenos están ubicados en la parte inferior del fuselaje sp. 31-33) con productividad V = ~2000 l/min., para el tiempo t = 35 i. En casos especiales, se permite el reabastecimiento de pistola a través de las bocas de llenado superiores de los tanques.. El escudo principal de repostaje se encuentra en la zona de las bocas de llenado., en el lado izquierdo del avión. Escudo adicional ubicado en la cabina, en el piloto derecho. La medición de la cantidad de combustible y el orden de consumo lo proporciona el sistema electrónico de combustible automático SUIT4-5 (dimensiones del sistema, controlar y alinear), sistema de medicion de consumo de combustible (medidor de corriente) RTS-300B-50, así como un sistema de medición de combustible de respaldo SIT2-1. Las bombas de combustible centrífugas ETSN-99M están instaladas dentro de los tanques, ECNG-20-2, ECNG-10-2, ECN-75B, ETN-319 (Total 20 PCS.).
Orden de consumo de combustible: el motor izquierdo se alimenta de los tanques delanteros, jardín no 2 - consumible, jardín no 1 - centrado, tanques 3-4 - de servicio, y en el tanque no. 2 primero, se bombea combustible desde el PChK-SChK del plano izquierdo, y después del agotamiento completo del combustible de estos tanques, el motor cambia al suministro de combustible de los tanques 3-4. El motor derecho se alimenta de los tanques de suministro de popa del grupo. 6-9, en el que se bombea combustible desde el PChK-SChK del plano derecho, entonces de 5 tanques, y al final del desarrollo - desde tanques 3-4. Durante el funcionamiento normal, los tanques de combustible 3-4 dividido por igual entre ambos motores. En el caso de un vuelo con un motor, para mantener el consumo de combustible y el equilibrio en el rango 24,5 – 1,5 % Sistema de centrado automático de obras SAH SUIT4-5, con el grifo de alimentación transversal abierto.
El drenaje de emergencia de combustible en vuelo es posible a través de drenajes en los aviones y uno en la popa., entre las boquillas del motor, y se completa en no más de 20 i. Está prohibido drenar combustible en el dispositivo de poscombustión., ya que provoca un incendio en la popa del transatlántico, destrucción de la instalación del rifle de popa y detonación parcial de municiones.
Todo el TS se puede dividir en subsistemas.:
– sistema de suministro de combustible para motores y APU;
– sistema de transferencia de combustible de PCHK a SCHK;
– sistema de transferencia de combustible de SChK al tanque No. 2 y tanque no. 6
– sistema de transferencia de combustible del tanque no. 1 en tanques No. 2 y 3-4.;
– sistema de circulación de combustible a través de TZhR.
Para evitar la formación de cristales de hielo en los tanques durante los vuelos a gran altura y la obstrucción de los filtros de combustible, se agregan aditivos al combustible: líquido "I" o THF, en cantidad 0,1 %.
El combustible RT se adoptó como combustible principal para los aviones Tu-22M. Se permite el uso limitado de combustible del vehículo. (con la posterior sustitución de motores).
sistema de extinción de incendios
El sistema de protección contra incendios incluye: sistema SSP-2A (cinco conjuntos) la primera y segunda etapa de extinción de incendios en compartimentos, con 90 sensores DPS-1AG; Sistema de alarma SPS-1 por sobrecalentamiento de toberas de motor (instalado en aviones después del No. 3686518) con 18 Sensores SP-2. En los primeros aviones de producción, se utilizó además el LS-1 (sistema redundante con sensores lineales, deshabilitado debido a la baja confiabilidad y complejidad en la operación) y extinción de incendios SSP-11 en el interior de los motores (discapacitado, y posteriormente desmantelado), seis cilindros UBTs-8-1 con agente extintor Freon 114V2, sistema de tuberías y grúas eléctricas.
Sistema principal de extinción de incendios. enciende grupos de sensores en áreas peligrosas de incendio de la aeronave: góndolas de motor, compartimiento de carga, compartimento de la APU, tanques de combustible en aviones (PCK y SCK), compartimento técnico del nicho de la pata delantera del chasis, Tanque de fuselaje delantero No. 1, Tanques de fuselaje mediano No. 2 y no 3. En caso de incendio, la unidad BI-2AYU correspondiente genera una señal al relé de control, que incluye:
– intermitente "CHECK FIRE" señalización para pilotos
– bloque de grúas de extinción de incendios
– el botón de la lámpara correspondiente en el panel del sistema contra incendios en la consola central del piloto
– esquema para emitir una señal al bloque de información de voz RI-65
– esquema para emitir un comando de una sola vez "FUEGO" a la grabadora de emergencia MSRP-64
En caso de incendio en el compartimiento del motor el amortiguador correspondiente para soplar los generadores de CC se cierra. En caso de incendio de la APU, se emite una señal para detener el motor TA-6A y cerrar las aletas de entrada de aire de la APU.. Después de la activación del bloque de grúas, el freón de la primera etapa de extinción de incendios ingresa al compartimiento de incendios desde tres cilindros.. La puesta en marcha de tres cilindros de la segunda etapa se realiza de forma manual pulsando un botón en el mando a distancia para pilotos PPS. Si la primera cola no funcionó automáticamente, luego se enciende manualmente presionando el botón-lámpara correspondiente, y el segundo giro no prende, hasta que funcione el primero.
Si necesario es posible suministrar dióxido de carbono desde el sistema GN a las tuberías del sistema contra incendios, pero en caso de incendio en el compartimento de carga, compartimientos del tren de aterrizaje o motores, el suministro de gas neutro está bloqueado por circuitos. El objetivo principal del sistema NG es llenar los tanques de combustible con dióxido de carbono durante una salida a medida que se agota el combustible., de acuerdo con el programa de funcionamiento de las bombas de combustible. Se puede llenar como todos los tanques de combustible de la aeronave cuando el interruptor está en la posición "LH - GENERAL", y solo tanques de cola del 6 al 9 con la posición del interruptor "NG - TANK 6-9".
En caso de incendio en los compartimentos del chasis, no se utilizan agentes extintores de incendios en el compartimiento de carga y en los compartimientos del motor en el área de los postquemadores, solo funciona la alarma contra incendios.. Para monitorear el desempeño del sistema contra incendios, se utiliza un panel de control para pruebas en tierra del PPO instalado en el compartimiento del equipo electrónico del motor derecho..
Sistema de aire acondicionado
El avión Tu-22M se distingue por un complejo, y un sistema de aire acondicionado muy confiable., que consta esencialmente de varios subsistemas. El sistema de aire acondicionado integrado KSCV está diseñado para mantener las condiciones normales de vida de la tripulación y las condiciones requeridas para la operación de equipos y equipos en la cabina., en compartimentos técnicos y compartimento de carga, así como equipo de cohetes. La entrada de aire para las necesidades de la aeronave se realiza desde una unidad de potencia auxiliar en tierra o desde 12 etapas de compresores de motores en funcionamiento, en vuelo.. El aire extraído de los motores tiene una temperatura alta, aproximadamente +500 ºC. Es posible conectar un aire acondicionado de tierra tipo AMK.
En términos generales, el trabajo de la KSKV. El aire se enfría inicialmente en el radiador aire-aire primario 4487T en la parte trasera de la máquina. (distrito 77 cerchas). VVR es un intercambiador de calor, que se sopla con aire frío, tomado de los ventiladores del motor y luego descargado a la atmósfera. La temperatura del aire que sale del radiador está regulada por el sistema de control electrónico URTN-5T. El siguiente circuito de refrigeración por aire es el VVR principal tipo 5645T, derecha e izquierda, ubicado en la parte inferior del canal de las tomas de aire del motor. En vuelo, los radiadores son soplados por la presión de velocidad, y en el suelo, los eyectores sirven para este propósito, funcionamiento debido al consumo de parte del aire de la línea de presurización de la cabina. Los eyectores se encienden automáticamente cuando la aeronave está en tierra, que está determinado por la compresión del interruptor de límite en el tren de aterrizaje derecho. El aire caliente expulsado es lanzado hacia abajo., debajo de las tomas de aire (una poderosa corriente de aire caliente permite que el personal técnico se caliente en invierno, pero, está prohibido por las normas).
No todo el aire ingresa al VVR principal, y parte del aire caliente entra en la línea sin pasar por los radiadores (línea directa). El mantenimiento de la temperatura detrás de los VVR principales lo proporciona el sistema URTN-4T. Después del VVR principal, se instala un amortiguador para encender el SCR de la cabina presurizada con un actuador MPK-15-5 en el principal. Este electromecanismo tiene dos motores eléctricos de CC en su diseño: "rápido" y "lento". El mecanismo eléctrico se utiliza para controlar suavemente la cantidad de aire suministrado a la cabina., al mismo tiempo funciona un motor eléctrico reversible “lento”, y el motor eléctrico “rápido” solo funciona para cerrar el amortiguador y es necesario detener urgentemente la presurización de la cabina. El amortiguador se controla desde el lugar de trabajo del operador mediante un interruptor de tres posiciones con un interruptor neutral. La última etapa del enfriamiento por aire es un complejo de un turboenfriador 5394 y dos cabinas VVR 2806, instalado en el compartimento técnico del nicho de la pierna delantera.
Un interruptor de presión IKDRDF está instalado en frente del TX-0,015-0,001, control de electromecanismos de compuertas eyectoras VVR. El control de temperatura detrás del turboenfriador se realiza mediante el sistema URTN-1T. Después de TX, la carretera se divide en dos: calefacción de cabina y ventilación de cabina. En la tubería de calefacción a través del amortiguador al aire., pasado tx, el aire caliente se mezcla, tomado del maletero a tx. La cantidad de aire caliente viene determinada por el sistema URTN-1K. El exceso de aire de refuerzo se descarga de la cabina presurizada a través del control automático de presión ARD-54.
A altitudes de vuelo de 0 a 2000 metro sin exceso de presión en la cabina. Empezando con 2000 m y más 7100 m ARD mantiene la presión de la cabina 569 mmHg. Arte, que corresponde a la altura 2000 metro. En altitudes superiores 7100 m ARD comienza a funcionar, manteniendo una diferencia de presión constante 0,4 kg/cm3 en cabina y al agua. La liberación de presión de emergencia en la cabina se realiza automáticamente a través de la válvula solenoide 438D cuando se enciende la ventilación desde la presión de velocidad, despresurización de las tapas de las linternas o manualmente - por un interruptor.
Sistema de aire acondicionado de la sala de mantenimiento sirve para enfriar los bloques de equipos. El aire después del VVR principal de la cabina ingresa al TX y luego al sistema de tuberías del compartimiento técnico del nicho de la pata delantera del chasis.. La temperatura del aire de suministro se controla alternativamente mediante dos reguladores con un actuador común. A altitudes de vuelo de hasta 7000 metros obras URT-0T, Este sistema mantiene la temperatura dentro de 0 grados, agregando, si necesario, al aire frío de TX, aire caliente desde la tubería hasta la cabina principal del VVR. En altitudes superiores 7000 medidores, dispositivos de señalización IKDRDA-400-300-0 apagan la URT-0T y conectar URT-10T. Este sistema mantiene una temperatura de -10 °C. El sistema de enfriamiento adicional del compartimento nasal funciona según el mismo principio., que se activa automáticamente, siempre que, que la estación de proa Lilac está encendida y la temperatura del aire que sale de los bloques PNA ha alcanzado +40 ºC. Los bloques de la estación de forraje "Siren" se enfrían con aire exterior, pero si su temperatura supera el umbral en +40 ºC, luego, el aire se enfría adicionalmente en el radiador evaporativo aire-aire mediante la inyección de un refrigerante de alcohol.
Sistema de aire acondicionado VMSK construido sobre el principio de SLE, El aire proviene del VVR primario y se divide en líneas frías y calientes.. La línea de frío tiene dos etapas de enfriamiento., compuesto por dos VVR VMSK y un TX VMSK, después de lo cual el aire se divide en dos líneas: ventilación y calefacción. Los conductos de la línea de ventilación y calefacción de los trajes se conectan a los asientos de los tripulantes. Los VMSC se conectan al sistema a través de conectores de comunicación integrados del tipo ORK-9A. Cada puesto de trabajo tiene su propio sistema URTN-2T para ajustar la calefacción del traje, compuesto por el maestro 2706A, sonda IS-164B, unidad de automatización 2814A y mecanismo MRT-1ATV de mezclador de aire 501A. En caso de falla del ACS VMSK, se proporciona suministro de aire de emergencia desde el sistema de aire acondicionado de la cabina..
Para garantizar el régimen de temperatura de los bloques. equipo de guía de misiles PMG y PSI en el compartimiento de la nariz, y ojiva nuclear, por separado para el ala derecha, misiles medianos de ala izquierda y fuselaje. Los productos SCR mantienen la temperatura en los compartimentos en el rango de +10 a + 40 grados en tierra y en vuelo, con extracción de aire de la aeronave KSCV. Para este propósito, se instalan en la aeronave dos radiadores aire-aire más con eyectores., unidad de turbo-refrigeración, bloques de automatización 2714, sensores tipo IS-164, electromecanismos ejecutivos de SKV. Además, el calor se extrae del compartimiento de la nariz de cada misil bombeando alcohol etílico enfriado con una bomba ESP-105 a través de un sistema cerrado de tuberías de aeronaves y cohetes a través del intercambiador de calor del compartimiento de la nariz. El control automático de temperatura en el circuito de alcohol consta de un bloque 2714C, sensor IS-164B y mezclador de alcohol 981800T, que se instala detrás del radiador de alcohol-aire 2904AT (en el avión tres conjuntos).
Medios de evacuación y salvamento de emergencia
Cada miembro de la tripulación está equipado con un asiento eyectable KT-1M con un sistema de paracaídas de tres etapas PS-T, montado en una silla. La eyección se lleva a cabo, frente a la corriente, la protección facial se realiza mediante un casco presurizado GSh-6A, que forma parte del traje de protección BMCK-2M, aceptado como equipo estándar para la tripulación, o casco protector ZSh-3 (en este último caso, la tripulación está vestida con uniformes de vuelo estándar para la temporada, adicionalmente colóquese un cinturón de rescate tipo ASP-74). La expulsión se realiza en la siguiente secuencia: operador, navegador, piloto derecho, comandante de la nave. Proporcionado como individuo, y expulsión forzada.
La expulsión forzada de la tripulación es realizada por el comandante., para lo cual es suficiente levantar la tapa y encender el interruptor de palanca "Salida forzada" en el lado izquierdo de la cabina. Al mismo tiempo, se enciende la pancarta roja "Salida forzada" en cada lugar de trabajo y se enciende el relé de tiempo EMRV-27B-1 para los asientos del piloto derecho., navegador-navegador y navegador-operador, que se fijan en el tiempo, correspondiente 3,6 con, 1,8 con, 0,3 con. Por 0,3 con relés temporales provocan el funcionamiento de la electroválvula EK-69 del sistema neumático en el asiento del navegante-operador, al mismo tiempo, se activa el sistema “Ready” en la silla y se presiona el interruptor de límite para restablecer la cubierta de la lámpara. Cuando se activa el sistema "Producción", la máquina temporal ACH-1.2 se enciende en la silla, que a través de 1 saca el pasador del mecanismo de disparo. Cuando el asiento sale de la cabina, el interruptor de límite en la silla está activado, que incluye en el tablero del comandante el tablero de señales correspondiente "El avión dejó al operador". El relé temporal del asiento del navegador se activa después de t = 1,8 con, y los asientos del piloto derecho a través de t = 3,6 s después de encender el interruptor de escape forzado. Cuando esto ocurre, el sistema, como en la silla del navegante-operador, y el piloto derecho además se desconecta del cableado y lanza la columna de dirección hacia adelante. El comandante es el último en expulsar, activado por unidades de eyección manual en el asiento. Cuando sale su silla, se activa el interruptor de límite para socavar los bloques del sistema de identificación estatal. (educar. 62 "Clave"). La eyección forzada es la principal, escapada individual - reserva.
Para salidas individuales, cada asiento dispone de dos asas laterales "ready-leave". Para operar el sistema, es suficiente comprimir y presionar cualquiera de las manijas. En caso de salida de una aeronave sin energía, solo es posible una eyección individual con un restablecimiento manual preliminar de las tapas de las escotillas de acceso. (hasta que la escotilla "sale", el mecanismo de disparo de la silla permanece bloqueado). La eyección es posible al despegar o correr en el suelo, a una velocidad de al menos 130 kilómetros por hora (para la interrupción garantizada de las escotillas de acceso por el flujo de aire), en vuelo a velocidades hasta techo máximo y práctico.
Sillones instalados en guías. El sistema de paracaídas se encuentra en el reposacabezas de la silla y consta del primer paracaídas estabilizador, segundo paracaídas estabilizador y paracaídas de rescate con un área 50 m². Un mecanismo de disparo combinado KSM-T-45 está instalado en la parte posterior del marco trasero, que es un motor de cohete sólido de dos etapas. La primera etapa es un refuerzo de disparo. (después del disparo, se queda en el avión), la segunda etapa proporciona una trayectoria de vuelo dada de la silla a una altura 150 metros. También en el marco de la silla se instalan: taza de sillón con NAZ-7M y dispositivo de oxígeno KP-27M, respaldo desmontable con sistema de suspensión y reposacabezas, mecanismos y sistemas de automatización de sillas, silla sistema neumatico. El peso del asiento eyectable KT-1M es 155 kg.
En caso de dejar el coche en el mar, cada tripulante dispone de una embarcación neumática monoplaza MLAS-1 y un avituallamiento portátil NAZ-7M con provisión de alimentos y medicinas. En caso de aterrizaje forzoso en el agua en el contenedor detrás de la cabina hay un bote inflable LAS-5M de cinco asientos con suministro de alimentos, estación de radio de medicamentos y emergencias. Al aterrizar en un aeródromo no equipado o en casos de emergencia, la tripulación abandona la cabina a lo largo de cuatro cuerdas de rescate, estibado en contenedores en un haz entre linternas.
Sistema de suministro de potencia
Todos los controles de suministro de energía están instalados en el lugar de trabajo del operador..
Se organizaron redes izquierda y derecha en el Tu-22M2: se instalaron tres generadores de CC GS-18NO en cada motor y un GT60PCH8 de frecuencia inestable (dependiendo de la velocidad de los motores NK-22). Para las redes con una frecuencia estable en el "compartimento jorobado" había tres convertidores de máquinas eléctricas PT-3000 y tres PO-6000, y solo había dos trabajadores, y el tercero estaba en la reserva "caliente". También había PO-500 de emergencia y tres PT-125 (o PT-200). Baterías - 12SAM-55. Todo el sistema era complejo., voluminoso y poco fiable, y no proporcionó una calidad aceptable de suministro de energía a los sistemas a bordo de la aeronave, y la laboriosidad de su mantenimiento provocó justas críticas.
El sistema eléctrico a bordo del Tu-22M3 consta de dos redes de CC redundantes 27 voltio, dos - corriente trifásica alterna 208 voltio 400 hercios y redes secundarias de corriente trifásica 36 voltio 400 hercios. El sistema se divide en redes de estribor y babor con un sistema de redundancia automática multinivel. Todos los generadores están controlados electrónicamente y tienen altos parámetros de calidad de energía, sin restricciones operativas en vuelo. La corriente continua es generada por cuatro generadores sin contacto GSR-20BK en motores con una potencia total de 80 kilovatios, la corriente alterna es generada por dos generadores de accionamiento GP-16 o GP-23, con todo el poder 120 kVA, adicionalmente hay dos transformadores reductores con 208 en 36 voltio. La APU está equipada con un arrancador-generador GS-12TO y un generador trifásico para 208 tipo de voltios GT40PCH6. Dos baterías de níquel-cadmio 20NKBN-25 están instaladas en el compartimiento derecho del motor, que son suficientes para el suministro de energía de emergencia de los consumidores de la primera categoría durante 12-15 minutos de vuelo. Convertidores de electromáquina de emergencia encendidos 36 voltios — PT-200C (tres piezas) y dos monofásicos 115 voltios - PO-500A.
El vuelo con una fuente de alimentación de aeronave completamente desenergizada es imposible (nivel de voltaje crítico en la red de CC — 20 voltio). Solo es posible la eyección autónoma con eyección manual de las cubiertas de las linternas.
instrumentación
El avión Tu-22M se distingue por una saturación de cabina muy alta - instrumentos, los interruptores de palanca y los tableros de señales están instalados en los tableros, barras laterales, solapas superiores, paneles de techo (haces interlinternas), Paneles traseros y consolas intermedias AZR (entre los asientos). Parte del equipo de control y gestión, que no es utilizado en vuelo por la tripulación, llevado al subsuelo del taxi (gasolinera, AZR y pantalla adicional PNA), bahías tecnológicas y bahía de carga.
Instrumentación de cabina - instrumentos de puntero tradicionales. Los principales instrumentos de vuelo y navegación son el comando y vuelo PKP-72 en los tableros de los pilotos y la navegación planificada PNP-72 para pilotos y navegador navegador, del conjunto del sistema de control de trayectoria "Board-45". PKP-72 y PNP-72 tienen indicación "vista desde el avión al suelo". Reserva horizonte artificial tipo AGR-72, indicador de ángulos de ataque y sobrecarga del kit AUASP-34KR, señal de giro tipo EUP-53MK. Indicadores de velocidad y altitud - del conjunto TsSV-3M-1K; adicionalmente instalado: indicador de velocidad KUS-2500, altímetros UVD-90 y VD-20. Indicadores de combustible, partes móviles del sistema de control y mecanización y operación del motor - de los conjuntos de los sistemas correspondientes. Receptores de presión tipo PVD-7, PPD-5.
complejo de navegación
Los paneles de control del complejo de navegación están instalados en el lugar de trabajo del navegador-navegador.
Como parte del complejo NK-45: sistema inercial de pequeño tamaño "MIS-45", sistema de tres canales de cursos verticales giroscópicos "Rumb-1A", BCVM «Órbita-10TS-45» (Computadora digital de segunda generación basada en circuitos integrados híbridos), unidades de conmutación del complejo BKK-45, bloques y paneles de control y conmutación, tableta para gráficos automática PA-3, sistema de cursos "Peine", así como los sistemas relacionados: sistema de radionavegación RSBN-PKV, calculadora B-144, medidor DISS-7, estación A-711, A-713, A-312, tren de aterrizaje "Os-1", radioaltímetros RV-5 y RV-18, radio brújula ARK-U2 y ARK-15.
El complejo de navegación NK-45, junto con el sistema de control automático a bordo ABSU-145, le permite realizar un vuelo programado automático en uno de dos ("Cosido" en la memoria de la computadora de a bordo en el suelo) rutas, comenzando desde la altura 400 metro. Antes de cada vuelo de travesía, se insertan dos casetes de memoria con una ruta cosida en el bloque de memoria de la computadora de a bordo. (en el grupo de programacion), y se inserta un pegado de mapas topográficos y mapas de aeródromos en la tableta PA-3. En vuelo, la tableta muestra visualmente la ubicación actual de la aeronave en relación con el terreno.
Sistema de control automático a bordo (ABSU)
Gracias a un ala delgada y flexible con un giro negativo de las puntas., mecanización avanzada y la presencia a bordo de un complejo sistema de control automático con "protección de tontos" de varios niveles, el avión entre los pilotos recibió el apodo de "ladrillo". Su control no requiere un funcionamiento constante de la columna y el volante. (como todos los anteriores, y muchos aviones posteriores), es practicamente indiferente a cualquier "charla", al perder velocidad, no entra en un trompo plano descontrolado (como la mayoría de los aviones pesados), pero solo paracaídas planos, mantener la estabilidad y el control. Unos hooligans en un auto de cien toneladas lograron realizar "barriles".
ABSU - sistema complejo, consta de SAU-145M, DUI-2M, "Board-45" y funciona con varios sistemas de radio y navegación asociados. Tiene conexiones eléctricas con casi todos los equipos de aeronaves..
No se proporciona control puramente manual en este tipo de aeronave., y apagar el ABS en vuelo está estrictamente prohibido.
ABSU simplifica enormemente el pilotaje, ajustar el caudal de la columna y la posición de equilibrio según el modo de vuelo, así como detener automáticamente todas las evoluciones de aeronaves no autorizadas, causado por la inestabilidad de las masas de aire. Al realizar giros coordinados, la pérdida de altura se compensa automáticamente, cuando los flaps están extendidos, el momento de inmersión se compensa automáticamente, con cambios en la sobrecarga longitudinal, el flujo de la columna y las relaciones de transmisión en los timones se limitan suavemente, la respuesta del timón se compensa automáticamente, la acumulación se extingue efectivamente. También es posible controlar la aeronave no solo moviendo la columna, volante y pedales, pero también del mango del taladro en el panel de control PU-35 (escriba "joystick" en la consola central de los pilotos), que todo el vuelo se mueve sincrónicamente en el control remoto, seguimiento de la posición angular de la aeronave en el espacio (lo que es necesario para una transición sin obstáculos del control "desde el volante" a "automático" y viceversa durante la evolución de la aeronave, y lo que es básicamente imposible en el mismo tipo (aunque más tarde) Revestimiento de pasajeros ABSU Tu-154), debido a la falta de un sistema de seguimiento (para cambiar el modo de vuelo, la aeronave debe configurarse en el "horizonte" cada vez). En modos automáticos, es posible el vuelo con estabilización automática de posiciones angulares, velocidad, alturas, curso, ángulo de curso; control de programa en la ruta, salida automática al objetivo o al punto de lanzamiento del misil; retorno automático al aeródromo, aproximación y descenso automático o directo a lo largo de la trayectoria de planeo hasta una altura 40 metros; vuelo de encuentro automático hasta el contacto visual con cualquier aeronave, equipado con transpondedores de radionavegación; en caso de que un piloto pierda la orientación en el espacio, lanzamiento automático de la aeronave en un vuelo nivelado constante con la posterior estabilización de la altitud barométrica, desde cualquier posición angular y espacial, con exceso de sobrecargas operativas hasta 5g, si se mantiene la capacidad de control de la máquina.
Las series Tu-22M2 y Tu-22M3 tempranas estaban equipadas con unidades automáticas de vuelo a baja altitud. (NVP), permitir tales vuelos sobre el mar o terreno plano. En general, el sistema CVP no tuvo éxito y se deshabilitó, y en la serie posterior Tu-22M3 no se instaló (Serie ABSU-145M 3-3). A 1975 Señor. un grupo de aviones Tu-22M-2 realizó un largo vuelo a baja altura, en tramos de los cuales la altura disminuyó a 40-60m.
Esquemáticamente SAU-145 y DUI-2M son decisión analógica (cálculo rápido en tiempo real) sistemas (lógica integral-diferencial). Se montan sobre amplificadores operacionales integrados de la serie 140 y 153 (Amplificadores de CC UPT-9 y otros microensamblajes) y elementos discretos de lógica de diodo pasivo. Por primera vez, se utilizó cableado impreso a doble cara de microensamblajes.
La precisión del ABSU se caracteriza en particular por los siguientes parámetros: error de ajuste de deflexión de las superficies de control de la aeronave, gestionado por ABSU, no es más que 5 minutos de arco; error operativo total - no más 30 minutos para cualquiera, el modo de vuelo mas dificil.
Este ABSU con muchas ventajas requiere una gran cantidad de mantenimiento. En vista de la construcción analógica del sistema., reemplazo de cualquier bloque, sensor o unidad en el sistema de control o sistemas relacionados requiere muchas horas de controles completos y reconfiguración del sistema, y en algunos casos, y controlar el vuelo de la aeronave. El trabajo periódico en ABSU es muy complejo y requiere mucho tiempo., requieren un cálculo acordado de al menos tres especialistas ITS competentes y especialmente capacitados.
Medios de control objetivo
Equipo embarcado para control objetivo - grabadora de voz de negociaciones MS-61, registrador barométrico K3-63, registrador de parámetros del equipo PNA - registrador SARPP-12VM, registrador magnético de parámetros de vuelo MSRP-64M-2(5), accesorio fotográfico para monitorear información visual PNA - FARM-3U. Es posible instalar una ametralladora fotográfica en el tubo de las pantallas de mira del rifle.. Varias aeronaves modificadas en el siglo XXI recibieron unidades de información de vuelo de estado sólido en lugar de unidades de cinta..
Equipos radioelectrónicos
Este tipo de aeronave tiene: equipo de radiocomunicaciones (RSO), ingeniería de radio (RTO), navegación por radio (RNO), avistamiento y navegación (ANP), guerra electrónica (guerra electrónica).
PNA RLS ("Planeta portador") es una estación selectiva con visión de futuro, con potencia de señal por pulso hasta 130 kilovatios, con reserva (tiene un segundo transmisor, equipos de respaldo para procesamiento de información y comunicación). El radar también se utiliza para la navegación por radio: corrección de la ruta y las coordenadas en el NK-45.. Esquemáticamente, la estación PNA Tu-22M2 no es diferente de la estación en el Tu-22M3.
El equipo de comunicación por radio incluye:
– dos radios VHF de mando R-832M,
– estación de comunicación de larga distancia de onda media-corta R-847T,
– receptor de respaldo de onda corta R-876T "Kometa";
– equipo de comunicación automática de código e información R-099 "Gaviota", que trabaja en conjunto con la estación TLG ZAS "12-65" y TLF ZAS "19-18".
– estación de radio de emergencia R-855 "Actinia",
– intercomunicador para avión tipo SPU-7,
– informante de voz - RI-65B.
Equipos de radionavegación para aeronaves, no incluido en el complejo NK-45:
– sistema de radio de navegación y aterrizaje de corto alcance RSBN-PKV,
– el equipo de aterrizaje "Os-1" junto con el sistema de control de trayectoria "Bort-45" del kit ABSU-145M implementa los modos director y automático durante el aterrizaje en los sistemas SP-50, "Katet" o ILS según estándares internacionales 2 Categorías de la OACI,
– Radio brújula de navegación interplanetaria ARK-U2,
– radio brújula automática para navegación y aterrizaje ARK-15M,
– equipo de radionavegación de largo alcance A-711 "Kremniy" (funciona en conjunto con el radar PNA).
– Convertidor digital de coordenadas A-713 "Coral", funciona en conjunto con RSDN "Silicon" Radio altímetro de baja altitud RV-5, el avión tiene dos juegos.
– Radio altímetro de grandes altitudes RV-18.
– Sistema de radionavegación A-311 "Pechora",
– receptor de telémetro acimutal A-312, trabaja junto con RSBN.
– Medidor Doppler de velocidad verdadera y parámetros de deriva DISS-7.
instalaciones EW
– Sistema de defensa aerotransportado - producto L-229 "Ural" ("Abedul", Mac y Gestión General. Automático-2, Automatic-3 y portacartuchos para DO y LTC pertenecen al sistema de armas).
– Sistema de reconocimiento estatal - producto 62 "Clave"
equipo de iluminación
El equipo de iluminación consta de cuatro luces retráctiles de aterrizaje y rodaje PRF-4M, dos en el fuselaje delantero desde abajo, inmediatamente detrás de la cúpula de la antena del radar, y dos - en la parte del subcanal de las tomas de aire.. Los faros se retraen automáticamente, inmediatamente después del despegue, a velocidad 360 kilómetros por hora. Las luces aeronáuticas consisten en lámparas halógenas en las consolas de los aviones - rojo y verde, y una luz blanca en la parte superior trasera de la quilla. ANO puede operar en el modo de brillo de tres etapas del resplandor, parpadeando o permanentemente encendido (bloque BUANO-76, de IL-76). Las luces intermitentes incluyen dos lámparas "SI" de luz blanca con lámparas de mercurio pulsado con una potencia de 600 martes, instalado en la parte inferior detrás del compartimento del tren de aterrizaje de morro y en la parte superior entre los conductos de entrada de aire. El avión también utiliza luces de vuelo en formación., compuesto por ocho lámparas naranjas OPS-69, ubicado en la parte superior del fuselaje y PCHK, y en términos de formar una "T" al ver la aeronave desde atrás desde arriba, y dos luces blancas, ubicado en el medio de los extremos del estabilizador. Iluminación de la cabina de vuelo - roja y tierra - blanca, lámparas sin sombras. El número total de lámparas de iluminación de la cabina es de aprox. 550 PC.
Bombas en la suspensión interna del Tu-22
Armamento Tu-22MZ
El avión Tu-22MZ está diseñado para llevar a cabo operaciones de combate en las zonas operativas de los teatros terrestres y marítimos de operaciones militares para destruir móviles y estacionarios., radar-contraste y areal, objetivos visibles e invisibles (objetos) cohetes y bombas día y noche en condiciones meteorológicas simples y difíciles. El avión proporciona las siguientes tareas:
– ataca con tres misiles X-22 en el rango de altitudes de vuelo del portaaviones desde 1000 m hasta el techo práctico para objetivos visibles e invisibles de radar, rango 500 velocidad km 1 km/s;
– vencer 6 (en el edificio) +4 (alas) misiles del tipo X-15 para objetivos terrestres con previamente conocido (programado) coordenadas, rango 300 kilómetros, velocidad 1,7 km/s;
– realizar bombardeos selectivos con municiones no guiadas de caída libre en el rango H desde 200 m a techo práctico (carga máxima de bomba 24 000 kg);
– rendimiento de la óptica, térmico, Radar, radiación y otros tipos de reconocimiento (aeronave Tu-22MR).
El avión puede llevar tres (en sobrecarga) Misiles de crucero antibuque Kh-22 (cohete mediano semiempotrado en el fuselaje), bombas de caída libre o minas navales de varios calibres (a 69 PC. FAB-250), peso total hasta 24 000 kg. La carga de combate normal es de dos misiles X-22 o bombas en el compartimento de carga con un peso de hasta 12 000 kg. Es posible colocar bombas en una eslinga externa (2 soporte de viga MBD3-U-9M) debajo de los conductos de entrada de aire. Una carga típica de la versión de la mina prevé la suspensión de ocho minas del tipo RM-1, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, "Lira", "Serpey", o 12 mínimo AMD-500M, o 18 mínimo IGDM-500, UDM-500. Cualquier avión de combate puede, en un tiempo relativamente corto, ser convertido por personal en un misil., Mina-bomba o versión mixta de armas mediante el desmantelamiento de los soportes de rayos de misiles e instalación de soportes de rayos de bombas y de racimo en varias combinaciones.. El uso de cohetes o armas bomba está automatizado y se lleva a cabo desde el sistema de navegación y bombardeo. (Oficina nacional de normas), que incluye radar PNA, visor de televisión óptica 015T, asociado con el complejo de vuelo y navegación (PNK).
Los aviones posteriores a la serie 90 están equipados con SURO (sistema de control de misiles) tu-001, con la posibilidad de suspensión de cuatro misiles aerobalísticos Kh-15P en PU-1 debajo de la raíz del ala (SCK) y seis misiles Kh-15P en un tambor (MKU-6-1) lanzador en la bodega de carga. Para lanzamientos tácticos (entrenamiento de la tripulación) se utiliza un imitador suspendido del cohete I-98.
Para la defensa, se utiliza un montaje de cañón de popa controlado a distancia UKU-9A-502M con un cañón de 23 mm GSh-23M, con un bloque de barriles acortado y una mayor cadencia de fuego (a 4000 rds/min.). La munición es 750 Conchas PEAKS y PRL. La puntería se lleva a cabo en la televisión. (TP-1KM) o RLS (PRS-4 "Kriptón") canal, con un rango de adquisición de objetivos de aprox. 4 km y la posibilidad de auto-fuego (el sistema 9A-502 y PRS "Krypton" están interconectados con el sistema de identificación "amigo o enemigo"). En relación con la gran velocidad de disparo del arma, se introdujo un esquema para cortar automáticamente la cola después de 25 tiros.
El mismo sistema se montó en el Tu-22M2., pero con torreta para dos cañones GSh-23 (también sin localizadores) y dos cajas de munición cada uno 600 cartuchos. debajo de la torre, Se instalaron "pantalones" entre las boquillas de los motores: una campana para descargar cartuchos gastados. Como en la torreta Tu-22M2, así como en M3, se instala una carcasa masiva de acero inoxidable en el bloque del cañón de la pistola.
Bombas en la suspensión externa Tu-22
pintura de aviones
Todos los combatientes Tu-22M2 y M3 fueron pintados de blanco desde abajo., lados y parte superior en gris claro. La estructura interna de la aeronave no estaba pintada y tenía una imprimación de color verde claro sobre duraluminio.. Las cajas de equipos eléctricos y los paneles frontales de las unidades AO y REO tenían un color gris claro (esmalte PF-223), equipos electronicos mas antiguos, incluyendo algunos paneles de control en la cabina del navegador, teñido de negro. El interior de los lugares de trabajo de la tripulación era de color gris claro., todos los tableros, escudos y paneles - verde esmeralda.
En los aviones Tu-22M2, las paredes del compartimento de carga están pintadas de verde claro., techo en blanco. En el Tu-22M3, todo el compartimento de carga, excepto puertas y BD-45F, pintado de blanco. Bastidores de chasis y bahías en gris, pero en algunas máquinas, los nichos del chasis estaban parcialmente pintados en blanco o metalizado. Todos los tambores de las ruedas se pintaron de verde oscuro., pero las tapas de las ruedas de los pilares principales estaban pintadas de verde oscuro, y "plata" (había aviones con tapacubos de diferentes colores en el mismo estante).
Las inscripciones técnicas están hechas en un color gris más oscuro.. Después de reparaciones programadas y repintado en fábricas, se aplicaron inscripciones técnicas en cualquier color., e incluso sin plantilla - "a mano" con un pincel, torcido y torcido.
Los números de todos los aviones estaban dibujados en la parte superior de la quilla y en las alas del tren de aterrizaje delantero., además, en la Fuerza Aérea, el número se dibujó solo en el marco frontal, y los marineros dibujaron en el frente, y en dos lados. Las habitaciones son predominantemente rojas., después del colapso de la URSS, el Tu-22M ucraniano recibió números azules.
En los años 90, en algunas guarniciones, comenzaron a pintar aviones, desde inofensivos anillos blancos en las ruedas hasta enormes hocicos de tiburón en las tomas de aire.. Algunas aeronaves recibieron inscripciones nominales y (o) signos de guardias.
Modificaciones
Tu-22M
28 noviembre 1967 el Consejo de Ministros de la URSS emitió el Decreto No. 1098‑378, según el cual, la Oficina de Diseño de Tupolev se encargó de diseñar una modificación del Tu-22K - Tu-22KM con un ala de barrido variable y dos DTRDF NK-144 (NK‑144‑2). Esto marcó el comienzo de la etapa oficial de desarrollo de la serie Tu-22M.. otoño 1967 año, en base a los resultados de la comisión de maquetas y los materiales del diseño preliminar, se decidió comenzar a construir una serie de aviones Tu-22M («45‑00») en la planta de aviación de Kazan que lleva el nombre. Gorbunova (KAZ soy. Gorbunova, hasta mediados de la década de 1960 la planta no. 22 MAPA). D. fue nombrado diseñador jefe de la aeronave.. S. Markov. Según los resultados del trabajo de la comisión de diseño en el otoño. 1967 año, se decidió construir una serie experimental de aviones "45-00" bajo el programa de la primera etapa - con equipos de Tu-22K y motores "FM".
El primer avión Tu-22M fue construido a mediados 1969 del año, y 30 Agosto hizo su primer vuelo (comandante de barco - piloto de pruebas. PAGS. borisov). Paralelamente a las pruebas en Kazan, se estaban produciendo dos máquinas más.. Todo el camino hasta el final 1971 año fue construido 9 Unidades Tu-22M, cinco de los cuales se utilizaron para el reentrenamiento de tripulaciones de bombarderos en el Centro de Entrenamiento de Combate y Uso de Aviación de Largo Alcance en Ryazan. En el oeste, los aviones de esta serie se conocen desde hace mucho tiempo con el nombre de servicio Tu-26..
Durante las pruebas de vuelo, resultó, que los principales datos de vuelo del nuevo avión resultaron ser aún peores, que el Tu-22K, y hay mucho trabajo por hacer para modernizarlo. El comando de la Fuerza Aérea exigió mejorar el rendimiento de vuelo de la aeronave y su equipo a bordo. En diciembre 1969 del año, en la segunda etapa de puesta a punto del Tu-22M, se toma la decisión de actualizar el Tu-22M al Tu-22M1.
Tu-22M1
S 1970 Tupolev Design Bureau estaba diseñando el avión Tu-22M1 («45‑01») teniendo en cuenta la experiencia de desarrollo y prueba del Tu-22M0. Durante la modernización, fue posible aumentar significativamente (en 3 montones) reducir el peso del fuselaje y mejorar el rendimiento aerodinámico. Se han realizado cambios significativos en el diseño de las tomas de aire., mecanización y geometría del ala, sistema de armas defensivas (Se instaló una montura de pistola a control remoto 9A-502 con dos pistolas GSh-23L y municiones en 1200 conchas) y esquema de pintura: el avión estaba pintado de gris, la parte inferior del fuselaje y los aviones - en blanco "antinuclear" (inglés. blanco anti-destello) color. Por primera vez, se instaló un sistema de control a bordo automático multifuncional ABSU-145 con impulsores hidráulicos irreversibles y un canal de balanceo remoto eléctrico en un avión de esta clase.. Completó un conjunto de trabajos sobre armas ofensivas., en particular, el misil Kh-22 se modificó en el Kh-22M (producto D2M), principalmente en el sistema de guía.
El verano 1971 del año, se completó la construcción del primer Tu-22M1 con motores NK-144-22 en la Planta de Aviación de Kazan. 28 Julio 1971 año comenzó sus pruebas de vuelo. Incluso antes del final de las pruebas, se decidió comenzar la producción en serie del avión.. Para terminar 1972 se construyeron cinco aviones Tu-22M1 en KAZ. Algunos de ellos se usaron para probar cuando se afinaba la aeronave y sus sistemas., parte fue transferida al 33 ° Centro de Entrenamiento de Combate de Aviación Naval.
El Tu-22M1 no entró en las unidades de combate de la Fuerza Aérea de la URSS.. En una gran serie, se decidió construir el Tu-22M2, un desarrollo posterior del Tu-22M1 con motores NK-22. (empuje 20 000 kgf cada uno), que logró deshacerse de muchas de las deficiencias de las versiones anteriores del Tu-22M.
Tu-22M2
Tu-22M2, así como otros desarrollos de la OKB sobre el tema "45", exteriormente, solo quedaron del Tu-22 el tren de aterrizaje delantero y parcialmente el compartimiento de carga con un misil Kh-22N semiempotrado. Todo el resto, de todos modos, cambió.
Tu-22M2 («45-02») planeado para ser construido con motores NK-23 mejorados (22000 kgf, 0,85 kg/kg tiempo) con posibilidad de sustituirlos por motores NK-25 más potentes y económicos, sin embargo, todos los vehículos de producción recibieron la serie NK-144-22 2, con empuje de postcombustión sobre 20000 kgf (NK-144 tenía un dispositivo de poscombustión 17500 kgf). Se suponía que el peso de la aeronave se reduciría en aproximadamente 1400-1500 kg.. El equipo a bordo TU-22M2 se estructuró en varios sistemas a bordo interconectados:
– complejo de navegación analógico digital NK-45 con computadora de a bordo "Orbita-10TS-45";
– sistema de control automático a bordo ABSU-145M con canal remoto para rollo;
– estación de radar de avistamiento panorámico de dos canales PNA;
– televisión óptica con aumento de 8x (zoom) mira de bombardero OPB-15T;
– mira televisiva TP-1KM
– sistema de guerra electrónica - estación "Sirena".
Se realizó un trabajo activo para mejorar las cualidades aerodinámicas de la aeronave. (especialmente en vuelos a baja altura para superar las defensas aéreas enemigas). El sistema de eyección de la tripulación en todos los Tu-22M se compuso, a diferencia de Tu-22. En general, las características de rendimiento de la aeronave se mantuvieron al nivel del Tu-22M1.
El primer Tu-22M2 construido en la planta de aviación de Kazan realizó un vuelo. 7 Mayo 1973 del año (las pruebas y el refinamiento continuaron hasta 1975 del año). Por la noche 14 Mayo 1976 del año en la serie Tu-22M2 bajo el mando de V. PAGS. Borisov realizó un vuelo de prueba en el rango máximo con un reabastecimiento aéreo. La autonomía de vuelo de la aeronave era de unos 7000 kilómetros. El vuelo fue registrado por satélites de reconocimiento estadounidenses., y al día siguiente, la delegación estadounidense proporcionó el mapa de vuelo en las conversaciones en Ginebra sobre la reducción de armas ofensivas estratégicas SALT-2. A pesar de todos los esfuerzos de la delegación de la URSS encabezada por el Ministro de Relaciones Exteriores A.. Gromyko, los estadounidenses insistieron en la inclusión del Tu-22M2 en la lista de fuerzas estratégicas de la URSS, a pesar de que, De hecho, este avión no podría operar dentro de los Estados Unidos. Después de largas y difíciles negociaciones, se llegó a un acuerdo sobre el desmantelamiento de las barras de reabastecimiento de combustible de todas las máquinas y la limitación de la producción en masa del Tu-22M al nivel 30 autos por año.
Los estadounidenses realizaron un reconocimiento activo y estaban muy conscientes de la efectividad del posible uso de combate del Tu-22M2.. El arma principal de la aeronave es el misil de crucero hipersónico antibuque X-22N con una ojiva liviana altamente explosiva acumulativa capaz de infligir un agujero con un área de 22 m² y hasta 12 metro. El cohete de área X-22PSI está equipado con una ojiva de megatones, con un rango de lanzamiento de casi 500 kilómetros. El avión ara el área de un solo golpe con bombas de caída libre., área equivalente 35 campos de fútbol estándar. Las capacidades del equipo de observación permiten golpear un granero con una sola bomba desde una altura de diez kilómetros.. Se organizó un espectáculo de aviones para el liderazgo de la URSS., ¿Por qué construyeron maquetas de una columna de marcha de un regimiento de tanques en el campo de entrenamiento?. Un Tu-22M cubrió todo el convoy con un bombardeo de área y al mismo tiempo destruyó las ventanas del puesto de observación., donde estaba la delegación. L. yo. Brezhnev, quedando muy impresionado por lo que vio, otorgó al comandante de la tripulación la Orden de la Bandera Roja.
En agosto 1976 Tu-22M2 fue adoptado por la Aviación de la Armada y la Aviación de Largo Alcance (caso raro, cuando el nuevo coche ingresó por primera vez a la aviación naval). La producción en serie del Tu-22M2 continuó hasta 1983 del año. Durante este tiempo se construyó 211 Tu-22M2.
Una máquina de la primera serie de Tu-22M2 se convirtió en Tu-22MP, un designador de objetivo de interferencia y un portamisiles Kh-22MP con un sistema semiactivo para apuntar a la radiación de radar enemiga: PGP-K. El radar Kurs-N también se instaló en la nariz del avión., en la bodega de carga – compartimento técnico con equipo de interferencia. Estos trabajos fueron causados por la necesidad de reconocimiento adicional y supresión electrónica del AUG para el grupo de ataque Tu-22M.. Sin embargo, en los estantes, a lo largo de la década de 1980 y principios de la de 1990, se utilizaron Tu-16 o Tu-22 especializados para estos fines. Tu-22MP pasó pruebas militares en el Lejano Oriente, que reveló muchas deficiencias, en particular, no fue posible lograr consistencia en la operación de varios equipos. Más tarde, para estos fines, se creó una modificación del Tu-22MR., que nunca se ha llevado a un uso práctico., debido al colapso de la URSS.
Trabajar en el desarrollo posterior del proyecto., para mejorar el rendimiento aerodinámico de la aeronave y la aparición de nuevos, Los motores más avanzados llevaron más tarde a la creación de la modificación en serie más avanzada del Tu-22M: el avión Tu-22M3. («45-03»). A pesar de todas las deficiencias, Tu-22M2 operado activamente. Se consideró absolutamente normal dar la alarma 9 de 10 aviones en escuadrón. Sin embargo, los representantes de la industria estaban constantemente en las guarniciones. (brigadas de campo) y llevó a cabo numerosas mejoras. A mediados de la década de 1990, los Tu-22M2, lejos de ser viejos, ya no volaban y comenzaron a eliminarse activamente.. Se encontraron grietas en la estructura del ala en algunas de las máquinas., pero las razones de una destrucción tan rápida de una gran flota de aviones fueron, más rápido, político.
Tu-22M3
En Enero 1974 año, el complejo militar-industrial bajo el Consejo de Ministros de la URSS decidió modificar aún más el Tu-22M2 para motores NK-25. Se planeó reemplazar los motores., realizar una serie de mejoras significativas en el diseño y la aerodinámica de la aeronave y actualizar la mayoría de los equipos y sistemas a bordo, En particular, se suponía que instalaría un nuevo sistema de observación por radar. 26 Junio 1974 se emitió el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 534-187, determinando el desarrollo del Tu-22M con motores NK-25, con aerodinámica de fuselaje mejorada, con peso vacío reducido y características tácticas y operativas mejoradas.
En la nueva modificación de la aeronave., apodado Tu-22M3 («45-03»), Se instalaron motores NK-25 más potentes y económicos con un sistema de control electrónico ESUD-25. Se ha cambiado el diseño de las tomas de aire., que ahora estaban ubicados en un ángulo con el fuselaje (por analogía con el MiG-25), que algo descargó el ala, ya que las tomas de aire se han convertido en parte de la estructura de soporte. La reducción de la resistencia dinámica a bajas velocidades mejoró las características de vuelo de la aeronave.. El sistema de suministro de energía de la aeronave ha sido completamente cambiado.. Nuevos alternadores sin escobillas controlados electrónicamente y variadores de velocidad constante instalados, Seis convertidores de máquinas eléctricas desmantelados.. En lugar de baterías de plomo 12SAM-55, se instalaron dos baterías alcalinas de níquel-cadmio 20NKBN-25U3. Estas medidas mejoraron significativamente la calidad del suministro de energía a bordo y la confiabilidad general de los sistemas electrónicos de la aeronave..
Se intentó organizar un complejo de defensa aerotransportado.. Los equipos y sistemas dispersos están conectados en BKO L-229 "Ural", con radiogoniómetro L-083 "Amapola", SPO LO06 "Abedul", estaciones de interferencia SPS-151-153 "Lila" y SPS-5M "Fasol", porta trampas APP-50 (o KDS-155), APP-22MS restablecimiento de ruido pasivo automático ("Automático-3") y un par de reflectores automáticos reinicio ASO-2B-126 ("Automático-2"). En la práctica, solo los aviones de la última serie están equipados con un ACS completo.. La mayoría de la primera serie de autos tienen una versión truncada a bordo., y algunos no tienen medios de defensa en absoluto, excepto el cañón de popa GSh-23 con proyectiles PIKS y PRL. Sin embargo, se imponen una serie de restricciones en el uso del BKO que ya está lejos de ser moderno.
También se ha cambiado el sistema de carga útil., permitiendo el transporte simultáneo de misiles y bombas. El diseño del fuselaje delantero también ha sido rediseñado., barra de llenado de combustible cambiada (la barra no está instalada en los vehículos de combate). Se tomó un conjunto de medidas para mejorar el planeador., mejorar el sellado de costuras y escotillas y reducir el peso de un avión vacío (El titanio ha sido ampliamente utilizado en la construcción.). Todas las medidas para reducir peso, incluso con motores nuevos más pesados, se suponía que proporcionarían una reducción total en el peso de la aeronave en 2300-2700 kg. Surgieron muchos problemas con la modernización de los equipos de a bordo., principalmente relacionado con la falta de disponibilidad de nuevos sistemas para la instalación en un avión. Los desarrolladores y proveedores no cumplieron con los plazos, por lo tanto, fue necesario posponer el reemplazo de la aviónica para un futuro indefinido.
El primer Tu-22M3 experimental realizó su primer vuelo 20 Junio 1977 del año. Después de completar el programa de pruebas de desarrollo de vuelo del Tu-22M3 con 1978 año se lanza a la producción en serie. C 1984 la producción del Tu-22M2 se reduce y solo la modificación del Tu-22M3 permanece en producción en masa. Se construyeron varios Tu-22M2 tardíos con el ala Tu-22M3, también parte del Tu-22M3 construido con equipos y elementos del fuselaje Tu-22M2 (máquinas de transición). S 1981 por 1984 años, el avión pasó un conjunto adicional de pruebas en la versión con capacidades de combate mejoradas, En particular, se practicó el uso de misiles X-15. En su forma final, el Tu-22M3 se puso en servicio en marzo 1989 del año.
El último avión Tu-22M3 fue construido en 1993 año (debido a la falta de pago por parte del cliente, el avión se instaló como un monumento cerca de la planta de aviación de Kazan). En total, la Asociación de Producción de Aviación de Kazan construyó 268 Tu-22M3. A 1992 año, sobre la base de un avión en serie, se creó un laboratorio volador Tu-22MLL, para la investigación de vuelo de campo. La Fuerza Aérea Rusa tenía hasta 70 Avión Tu-22M3, 83 los aviones estaban en la aviación de la armada rusa. Todo condicionalmente correcto (preparado para una destilación de una sola vez) aviones navales en 2011 transferido a la Fuerza Aérea. Hubo otros proyectos para el desarrollo del Tu-22M basados en el uso de motores modernizados., nuevos sistemas de equipos y armas - Tu-22M4 (se construyó un avión 1990 año) y Tu-22M5. Para la Marina, se desarrolló el proyecto "45M"., con diseño original y dos KR X-45. Interceptor de ataque de largo alcance del proyecto - Tu-22DP. Tu-22ME fue desarrollado para exportar al extranjero. Como parte de la conversión, se consideró el proyecto del ATP administrativo Tu-344..
Sobre la base del Tu-22M3, se está desarrollando un proyecto para un sistema aeroespacial para poner en órbita pequeños satélites de hasta 300 kg - estos pueden ser satélites de investigación o, por ejemplo, satélites de comunicaciones móviles. Esto reduce significativamente el costo de lanzamiento. (tentativamente en 20-30 %). Se estudia la creación de un avión portaaviones basado en el Tu-22M3 en el marco de las Fuerzas Aeroespaciales, En particular, laboratorio volador con scramjet "Rainbow-D2".
En Enero 2017 del año 6 Los bombarderos Tu-22M3 de Long-Range Aviation llevaron a cabo ataques aéreos contra objetivos de ISIS en la provincia siria de Deir ez-Zor desde el territorio de Rusia.. Para una hora de vuelo se requiere Tu-22M3 51 horas-hombre de ingenieria.
Tu-22M3M
A 2020 Se planea actualizar el año en la planta de aviación de Kazan para 30 Tu-22M3. La tarea es extender la vida útil del fuselaje a cuarenta años calendario., así como la implementación de un complejo de trabajos sobre el armamento ofensivo de la aeronave., que ya no cumple con los requisitos modernos. En particular, se planea instalar equipos para el nuevo misil Kh-32 (educar. 9-A-2362), que mas que 25 años desde el inicio del desarrollo adoptado (en el final 2016 del año). H-32 – este es un misil Kh-22 profundamente modernizado con un mayor alcance y altitud de vuelo, y lo mas importante – con un buscador antiinterferencias completamente nuevo, capaz de operar en las condiciones del uso de la guerra electrónica por parte del enemigo.
Proyecto Tu-22M3M (artículo 45.03M) basado en el diseño del avión Tu-22M4, obra sobre la que se realizó a finales de los años 80 del siglo pasado y fue discontinuada. El objetivo principal es utilizar un misil de crucero de alta precisión desde un avión. “aire-superficie” H-32, con cambios mínimos en los sistemas de la aeronave: características mejoradas del radar aerotransportado “ANP” por rango, resolución e inmunidad al ruido, instaló un nuevo sistema de control de misiles (los soportes de la viga permanecieron iguales), se han realizado cambios en el sistema de suministro de energía a bordo. El avión retuvo la capacidad de usar toda la gama de municiones Tu-22M3.
Como parte del trabajo de desarrollo sobre el tema “Potencial” bien “Tupolev” modificado Tu-22M3, tablero con no. 9804 (jefe. № 4898649). Se instaló en el avión equipo de destino para el uso de misiles Kh-32., así como equipos adicionales de control y registro. Según datos no verificados, este avión, según los documentos, pasó bajo el código “artículo 45.03-1” y durante las pruebas en 2013 año basado en Ramenskoye.
También en 2012 año convertido un avión (número de placa 37) para el nuevo sistema de avistamiento y computación SVP-24-22 "Gefest", que está pasando por un complejo de pruebas y refinamientos en la base aérea de Dyagilevo en. Riazán. El complejo SVP-24-22 incluye: Sistema de radionavegación SRNS-24, calculadora SV-24, Dispositivo de E/S UVV-MP-22, unidad de generación de información de vuelo – BFI, colimador indicador de aviación KAI-24, información de la unidad de estado sólido – TBN-K-2. La información detallada sobre los trabajos de modernización en curso es confidencial.. Al final 2016 del año complejo aviación-misiles “objeto 45.03M – artículo 9-A-2362 con TK-56” adoptado.
Tu-22M3R
En diciembre 1985 del año, comenzaron las pruebas de vuelo del designador de objetivos de aviones de reconocimiento de largo alcance y bloqueador Tu-22M3R (productos 4509), diseñado sobre la base de Tu-22M3. A 1989 año, el avión bajo la designación Tu-22MR fue transferido a la producción en serie. Primer coche experimental perdido en accidente de avión. Más tarde construido o convertido en una variante de reconocimiento de los bombarderos Tu-22M3 12 aeronave. El avión estaba originalmente destinado a reconocimiento., interferencia y designación de objetivos del grupo de ataque Tu-22M, sin embargo, debido al colapso de la URSS, el programa no se implementó.. Para garantizar el desempeño de la misión de combate Tu-22M en las décadas de 1980 y 1990, los regimientos tenían un escuadrón Tu-16 en las variantes de reconocimiento y bloqueadores..
Tu-22M4
El desarrollo del "producto 4510" comenzó en 1983 año. Modernización con la instalación de nuevos motores NK-32 (de Tu-160) y con un cambio en las tomas de aire del motor. Modernización de la aviónica mediante la instalación de una nueva FPU, Radar "Obzor" (de Tu-160), complejo de guerra electronica. Ampliación de la gama de medios de destrucción.: 3 UR Kh-32 o 10 UR X-57 (con alojamiento en 6 interno y 4 puntos de suspensión externos) o UPAB-1500 con sistema de guiado por TV. A 1990 se construyó un prototipo en la planta de aviación de Kazan. El trabajo en esta dirección se detuvo en noviembre. 1991 del año. El prototipo está en exhibición en el Museo Diaghilev..
Modernizaciones
A 2020 Se planea actualizar el año en la planta de aviación de Kazan para 30 Tu-22M3, instalándoles equipos basados en una nueva base de elementos y adaptados a una gama ampliada de armas, incluyendo modernos de alta precisión, asegurando la derrota no solo de objetivos estacionarios estratégicos y grandes móviles, pero también pequeños objetivos tácticos. Está previsto mejorar la aviónica (En particular, instalación de un nuevo radar), reducción de la visibilidad del radar. También llevar a cabo un conjunto de obras para ampliar el recurso a 40 años. Estos aviones llevan la designación Tu-22M3M (Backfire-E).
Después de la modernización adecuada, pueden transportar bombas de alta precisión de los tipos KAB-1500 y KAB-500 con guía láser y bombas KAB-500S con un sistema de guía GLONASS.. Después de la modernización, también se pueden usar misiles Kh-31 más modernos., H-35, Misiles de crucero Kh-38 y Kh-41 y Kh-65, Kh-101 y Kh-555.
Exportar
Se consideró la posibilidad de vender la versión de exportación del avión Tu-22M3 a países extranjeros. (tales países fueron nombrados como compradores potenciales, como Irán y China), sin embargo, debido a una serie de razones políticas, hasta la fecha no se ha celebrado ningún contrato.
Reportado, que Irán compró siete aviones para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto militar. Pero ese trato nunca se concretó., el mensaje fue completamente refutado por Rosoboronexport, y posteriormente el gobierno de la Federación Rusa.
Al principio 2013 un rumor difundido en Internet sobre la venta de veinticinco bombarderos Tu-22M3 a China, así como equipos de fábrica para su posterior producción..
2001 Señor. – anunció en el Salón Aeronáutico de Bangalore la intención de arrendar 4 aeronave Tu-22M3. ninguna otra información.
2004 Señor. Diciembre – El ministro de Defensa ruso, Sergei Ivanov, anunció que, que se llegó a un acuerdo sobre una solución mutuamente aceptable para el suministro de Tu-22M a la India.
Irán – en julio 1992 Señor. estaban en marcha negociaciones para vender 12 Tu-22M en la versión de exportación. a partir de diciembre 1992 Señor. contrato de suministro firmado (no confirmado).
Vale la pena en servicio
Rusia: 62 Tu-22M3 y más 1 Tu-22MR, a partir de 2017 año
Retirado del servicio
URSS - luego transferido a la Fuerza Aérea Rusa, Ucrania y Bielorrusia.
Bielorrusia - retirado al territorio de Rusia.
Ucrania - Tu-22M estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de Ucrania en 1992-2003. S 2002 por 2006 un año en las bases aéreas de Nikolaev, Póltava, Pryluky y Belaya Tserkov fueron destruidos 60 Tu-22M (17 Tu-22M2 y 43 Tu-22M3), así como los ubicados en bases de almacenamiento y plantas de reparación de aeronaves. También, en la base aérea de Ozernoe fueron destruidos 423 misiles de crucero de aviación Kh-22. Para la exposición del museo quedó 4 Tu-22M, de los cuales un Tu-22M3 está en el Museo de Aviación Estratégica y de Largo Alcance de Poltava, y un Tu-22M0, Tu-22M2 y Tu-22M3 - en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania.
Suspensión de cohetes en Tu-22
uso de combate
Durante mucho tiempo, los aviones Tu-22M fueron (y lo sigue siendo hasta el día de hoy.) un factor activo en la disuasión de la agresión, ya que estaban destinados principalmente a la confrontación con los grupos de ataque de portaaviones de la armada de la OTAN en los teatros marítimos de operaciones militares, por qué se planeó usar misiles de crucero Kh-22 lanzados desde el aire de varias modificaciones, así como interrumpir las comunicaciones marítimas colocando campos de minas. La mayoría de los episodios de confrontación en años “guerra Fría” no anunciado y no conocido por el público en general.
Por primera vez en una situación de combate real, se probó el Tu-22M2, como un bombardero. sucedió en 1984 año en Afganistán, cuando seis tripulaciones del 1225 TBAP atacaron las posiciones de los muyahidines con bombas de calibre 9000 kg.
31 Octubre 1988 del año, las tripulaciones del 185th Guards TBAP en aviones Tu-22M3 llevaron a cabo misiones de combate en Afganistán. Posiciones enemigas “procesada” bombas de calibre 3000 kg. En el mismo año, varias tripulaciones del 52º TBAP de Guardias participaron en repeler un ataque de combatientes afganos en un puesto fronterizo soviético.. Las tripulaciones de estos regimientos operaban desde el aeródromo de Mary.
A 1993 año, seis Tu-22M3 del 840.º TBAP realizaron salidas a secciones de la frontera entre Tayikistán y Afganistán para repeler un ataque de bandas de la oposición tayika..
S 26 noviembre a 31 Diciembre 1994 seis tripulaciones del 840 TBAP participaron en la liquidación de grupos armados ilegales en el territorio de la República de Chechenia. Se utilizaron Tu-22M3 para aislar el área de combate y evitar que los refuerzos se acercaran a los refuerzos sitiados en Grozny.. Los aviones atacaron los lugares de acumulación y las vías de avance de los dudayevitas en las zonas de Argun., Gudermés, chistes. Con bombas de iluminación OSAB, cayó Tu-22M3, Grozni iluminado por la noche, lo que era necesario para el uso de armas de alta precisión como las bombas guiadas KAB1500L de los bombarderos Su-24.
En marzo 1997 las tripulaciones de los mismos regimientos realizaron seis vuelos de reconocimiento para buques de superficie de la OTAN en el Mar Negro.
En ese momento, un total de Tu-22M3 había 172 duración de la salida 737 horas y gastado 4766 bombas de ellos 2479 Encendiendo.
Durante la guerra en Osetia del Sur en agosto 2008 del año, el grupo Tu-22M3 lanzó ataques aéreos dirigidos contra los depósitos de municiones del ejército georgiano, aeródromos bombardeados y concentraciones de tropas en el desfiladero de Kodori.[20] Según la versión oficial, un avión Tu-22M3 fue derribado como resultado del uso de sistemas de defensa aérea georgianos a una altitud de aproximadamente 6000 metro. El avión fue pilotado por una tripulación del 52º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados., con sede en Shaikovka. Según el analista independiente Anton Lavrov, el líder del grupo Tu-22M3 fue derribado cuando regresaba de una salida para bombardear la base de la brigada de infantería georgiana. Después de esta pérdida, la Fuerza Aérea Rusa dejó de usar la aviación de largo alcance hasta el final del conflicto..
14 Los aviones Tu-22M3 participaron en la operación militar rusa en Siria a partir de 17 noviembre 2015 del año.
Accidentes y desastres
En total, durante la operación se perdió por motivos ajenos al combate. 22 aeronave. Además, entre otros aviones rusos, un bombardero Tu-22M3 fue derribado por un misil antiaéreo Buk-M1 durante el conflicto armado en Osetia del Sur 10 Agosto 2008 del año.
Características tácticas y técnicas del Tu-22M3
La tripulación del Tu-22M3
– 4 humano
Tu-22M3 dimensiones
– Envergadura a 20° de barrido: 34,28 metro
– Envergadura a 65° de barrido: 23,30 metro
– Longitud: 42,46 m en el estabilizador y 42,16 quilla;
– Longitud del fuselaje: 38,5 metro
– Altura: 11,05 metro (11,08 primeros episodios)
– Área del ala a 20° de barrido: 183,57 m²
– Área del ala a 65° de barrido: 175,80 m²
Peso Tu-22M3
– Peso del avión vacío: 68 000 kg
– Peso al despegar: 112 000 kg
– Despegue de masa máxima: 126 000 kg
– Masa de combustible: 53 550 kg
Sobrecarga Tu-22M3
– Sobrecarga de funcionamiento: 2,2 gramo
– Límite de sobrecarga: 2,5 gramo
Motor Tu-22M3
– tipo de motor: Turborreactor de doble circuito con postquemador
– Modelo: «NK-25» (producto "e")
– Peso del motor: 2 × 4294 kg
Tracción Tu-22M3
– modo máximo sin postcombustión: 2 × 14 500 kgf
– poscombustión máxima: 2 × 25 000 kgf
– modo inactivo: 2 × 800 kgf
Velocidad Tu-22M3
– Velocidad máxima de avance 1050 kilómetros por hora; en las alturas: 2300 kilómetros por hora
– Velocidad de crucero: 930 kilómetros por hora
– Velocidad de despegue en peso 124 etc.: 370 kilómetros por hora
– Velocidad de aterrizaje con una masa de 78-88 toneladas: 285-305 km/h
Práctico techo Tu-22M3
– 13 300 metro
Alcance Tu-22M3
– 6800 kilómetros
Radio de combate Tu-22M3
– con carga 12 000 kg:
– a velocidad supersónica: 1500— 1850 kilometros
– a velocidad subsónica y altitud extremadamente baja: 1500— 1650 kilometros
– en subsónico a lo largo de un perfil mixto: 2410 kilómetros
Carrera de despegue Tu-22M3
– 2000—2100m
Relación empuje-peso Tu-22M3
– con peso normal al despegue: 0,45 kg/kg
– con el peso máximo de despegue: 0,40 kg/kg
Tu-22 foto
cabina Tu-22
Cabina del navegante Tu-22
