Tu-22M3

Tu-22M3 – bombardier lance-missiles supersonique à longue portée à géométrie d'aile variable. Conçu pour détruire des cibles marines et terrestres avec des missiles guidés supersoniques jour et nuit, dans toutes les conditions météorologiques, a également la capacité de bombarder. Les capacités de combat du Tu-22M-3 permettent d'effectuer des missions de combat pour détruire des cibles maritimes et terrestres dans toute la gamme des conditions pour son utilisation au combat dans la profondeur opérationnelle et stratégique de la défense de l'ennemi lors d'un survol de la mer et du plat terrain.

Vidéo Tu-22 en Syrie

Au milieu des années 1960, les tendances dans le domaine de l'utilisation au combat de l'aviation à longue portée indiquaient la faible efficacité des bombardiers lourds supersoniques monomodes.. Il fallait créer des avions multimodes, capable d'effectuer des missions de combat dans une large gamme d'altitudes et de vitesses. Cet objectif pourrait être atteint, d'abord, utiliser une aile à flèche variable en vol.

Les travaux sur le projet d'un tel avion d'attaque à longue portée ont commencé au bureau d'études de Tupolev à 1965 an. Au début, les travaux ont été réalisés sans financement du budget de l'État sur une base d'initiative et se positionnaient uniquement comme une modernisation en profondeur de l'avion Tu-22K. Le projet s'appelait à l'origine "machine 145", ou officiellement - la voiture "AM", "CHOSE", et le nom final "produit 45". A ce stade de la conception, le design était en cours d'élaboration, déjà testé sur des avions Tu-22 avec le placement de moteurs au-dessus du fuselage des deux côtés de la quille. Les modifications concernaient presque uniquement l'aile du futur avion. Cependant, à 1967 année, pour un certain nombre de raisons techniques, la conception du Tu-22M a été complètement révisée, et le prototype du nouveau bombardier a perdu sa ressemblance avec son prédécesseur. Le projet "106B" a finalement été pris comme base du projet "145". Une variante du Tu-22M apparaît avec une aile médiane, prises d'air le long des côtés du fuselage et placement des moteurs dans sa partie arrière, selon le type d'intercepteur lourd Tu-128.

28 novembre 1967 2009, un décret du gouvernement de l'URSS a été publié sur la création d'une modification du Tu-22K - Tu-22KM avec des moteurs NK-144-22 et une aile à balayage variable. Cette option de conception, avec quelques modifications, est devenue la base de la future série Tu-22M.. Ce nom soulignait la continuité avec le premier bombardier lourd supersonique Tu-22.. De plusieurs façons, la désignation Tu-22M est le résultat d'une politique. UN. N. Tupolev au concours a offert la possibilité de moderniser le Tu-22 pour économiser de l'argent sur le développement afin de recevoir une commande.

Deux variantes principales de l'avion ont été élaborées. La première option prévue pour les moteurs NK-144-22 (produit "FM"), équipement de navigation, de vol et d'observation du Tu-22K. La deuxième option prévue pour les moteurs NK-144-11 (produit "FMA"), équipements aéronautiques nouveaux et prometteurs. De plus, deux options ont été envisagées dans la construction du système de défense - un canon traditionnel avec des éléments REP ou un complexe REP plus développé en raison de l'abandon de l'installation de la tourelle arrière.

Construction

Les avions de la série Tu-22M sont des machines volumineuses et complexes, qui a donné plus tard de nombreux développements à la fois dans le transport de passagers, ainsi que des véhicules de combat, pour tous les bureaux d'études aéronautiques de l'URSS (avions de la 3ème-4ème génération). L'avion pour la première fois en URSS a reçu un très complexe, mais tout à fait un complexe exploitable d'interconnecté comme numérique, et systèmes de décision analogiques AO et REO. Une partie importante des systèmes d'avions était construite sur la base de semi-conducteurs et les circuits intégrés les plus modernes de l'époque., et comme capteurs de déplacements angulaires comme gouvernes, et des setters dans le cockpit, au lieu de potentiomètres et de synchros, des transformateurs sinus-cosinus ont été utilisés. C'est sur le Tu-22M que la plupart des opérations de l'équipage pour contrôler l'avion et utiliser les armes étaient automatisées., et le "contrôle manuel" des systèmes de l'avion signifiait appuyer sur des boutons ou des interrupteurs à bascule dans le cockpit dans une séquence donnée.

Les avions de la série Tu-22M sont fabriqués selon la configuration aérodynamique normale d'un avion à voilure basse en porte-à-faux (Outre 45-00) avec aile à flèche variable. La conception est faite principalement d'alliages d'aluminium V-95 et AK-8, ainsi que l'acier 30HGSA, 30HGSNA et magnésium Ml5-T4. L'aile se compose d'une partie fixe et de consoles pivotantes. L'aile a été réarrangée à des angles de 20 ° à 65 °, (l'angle du FCC est supérieur à l'angle du FCC - une caractéristique de conception très rare). Sur le Tu-22M2, le balayage 65 ° en vol n'a pas été utilisé. La mécanisation des ailes comprend des becs, rabats à double fente en trois sections, spoilers en trois parties (sur le Tu-22M2 et les premières séries Tu-22M3, les spoilers internes du SChK ont été utilisés comme freins à air d'atterrissage), ailerons manquants. Les intercepteurs fonctionnent différemment en roulis et de manière synchrone - comme les plaquettes de frein, avec préservation de la fonction de contrôle transversal. Stabilisateur - tout en mouvement, synchrone (fourche admissible pas plus de 0,5°). Si les spoilers échouent, le stabilisateur peut fonctionner différemment (Pret à partir), tout en conservant la fonction de contrôle de hauteur, dans ce cas, il existe des restrictions sur le contrôle du roulis et du tangage (volets d'atterrissage 23).

L'avion a un fuselage semi-monocoque et un train d'atterrissage tricycle rétractable avec une jambe de nez.. La centrale se compose de 2 TRDDF NK-25 pour Tu-22M3 (utilisé à l'origine modifié (multimode) NK-144, en outre apporté à la modification de NK-144-22 et NK-22). APU TA-6A est installé dans la fourche, avec alternateur-démarreur CC et alternateur triphasé, et les deux générateurs peuvent fonctionner sur le réseau de l'avion (Contrairement à, par exemple, du Tu-154). Prises d'air avec coin vertical (sur Tu-22M3 - avec un horizontal) situé sur les côtés du fuselage. Réserve de carburant "RT" d'un montant 53550 kg est placé dans des réservoirs intégrés à l'avant (réservoirs 1, 2), milieu (3, 4, 5) et la queue (réservoirs 6, 7, 8) pièces de fuselage, dans le placard (9-et réservoir) et réservoirs d'aile, y compris la partie tournante de l'aile (consoles). Il y a des unités de suspension dans la section arrière 2 (quelquefois 4) démarrage des boosters à propergol solide.

A la demande du client (Ministère de la Défense de l'URSS) sur l'avion de la première série, il y avait le soi-disant glissement de la paire médiane de roues du train d'atterrissage, soi-disant pour le fonctionnement éventuel de la machine à partir du sol. Par la suite, le mécanisme coulissant a été abandonné en tant que complication complètement inutile de la conception..

Fuselage

Fuselage - section rectangulaire avec coins arrondis (sauf pour la proue et le cockpit). Se compose d'un arc, y compris le cône de nez (F-1) situé devant le cadre no. 1, et Germokabine (F-2), entre les cadres No. 1-13, partie avant entre cadres No. 13-33 (F-3), partie médiane entre les cadres No. 33-60 (F-4), section de queue entre les cadres No. 60-82 (F-5), gerbeur arrière. Les compartiments de fuselage sont ancrés dans les plans des membrures No. 1, 13, 33 et 82. Les parties centrale et arrière du fuselage n'ont pas de connecteur technologique et constituent un seul compartiment.
Entre les trames Non. 33-44 dans la partie médiane du fuselage se trouve une section centrale d'aile, intégré au fuselage. Une quille avec un gouvernail et un stabilisateur sont fixés à la partie arrière du fuselage.. Le cadre et la peau du fuselage sont constitués principalement d'alliages d'aluminium D16 et V95.
Capot droit de la verrière du cockpit. En position ouverte, chaque couvercle est fixé avec une entretoise spéciale. Pour alléger le poids de la couverture, un compensateur de gaz est installé, chargé d'azote

Le cône de nez fuit et se compose des parties supérieure et inférieure. Des blocs d'équipement PNA sont installés dans la partie supérieure, en bas - son antenne parabolique. La partie inférieure est en matériau radio-transparent en nid d'abeille (fibre de verre) CAST-C.

Cabine pressurisée F-2 - compartiment pressurisé indépendant, emplois au sommet 4 membres d'équipage, équipements et appareils. L'équipage est situé dans les sièges éjectables KT-1M. Approche des lieux de travail - à travers quatre couvercles de trappes d'entrée, ouverture vers le haut. Sous le plancher de la cabine se trouve un compartiment technique ("clandestinement") avec l'équipement et les unités du système de contrôle, dont l'accès s'effectue par trois trappes à pression dans la partie inférieure de l'avion.

Compartiment non étanche F-3 le long des cadres avec 13 par 33. Le compartiment est divisé par des éléments de cadre dans le compartiment du réservoir de carburant n°. 1, compartiment de la niche du pied avant du châssis, section baka non 2, compartiment pour bateau LAS-5M, partie technique "33 cadres", Conteneur-citerne n° 1 situé entre les cadres No. 14-18, grand-mère non 2 - entre les trames No. 23-31. Compartiment de niche pour les jambes avant ("compartiment bossu") - le compartiment technique le plus grand et le plus équipé de l'avion.
soute. Les portes du pilier principal s'ouvrent pour l'accès à la maintenance

La partie médiane du fuselage est située entre les cadres No. 33-60, cadres non 48, 51, 54 et 60 le compartiment de chargement est alimenté. Structurellement, il se compose d'un réservoir à caissons 4K, compartiment à caissons, conteneur de réservoir No. 3, compartiment à bagages, conteneurs des citernes 5A et 5B et citerne-caisson 5K. Le caisson n°4K est la partie puissance de l'aile (type de plan central) et utilisé comme réservoir de carburant (compartiment réservoir de surcharges négatives). Le compartiment à bagages est renforcé par des poutres longitudinales (bimsami) en alliage V95-T.

En raison des grandes dimensions du missile de croisière Kh-22, que la soute d'un avion, ce dernier est suspendu au porte-fuselage en position semi-encastrée. Le nez de la fusée est situé dans la partie caisson du réservoir 4K, la partie médiane de la fusée - dans le compartiment à bagages et la queue de la fusée - dans l'espace des caissons du réservoir No. 5, pourquoi la conception du réservoir a-t-elle une niche pour la quille de la fusée. Pour obturer cette ouverture en partie basse du fuselage dans l'axe de l'avion depuis 34 à 65 cadres il y a quatre paires d'ailes indépendantes: portes sous caisson avant No. 1 et non 2, portes de soute, composé de volets principaux et de volets mobiles avant et arrière suspendus à ceux-ci et de volets de quille arrière. Dans la version fusée, les volets avant et arrière s'ouvrent, les portes principales du compartiment à bagages sont en position fermée, et les portes mobiles avant et arrière de la soute sont escamotées à l'intérieur du fuselage, formant une niche pour une fusée. Dans la version mine-bombe, les volets avant et arrière sont fermés, et les trois ailes de chaque côté de la soute sont reliées mécaniquement les unes aux autres, formant une paire d'ailes simples, ouverture vers l'extérieur. Dans le même temps, un brouilleur automatique de protection de groupe APP-22MS peut être installé dans la partie arrière du compartiment à bagages., et dans le compartiment de quille 5 réservoir, vous pouvez installer deux automates d'interférence passive ASO-2B. Les parois latérales et le plafond de la soute sont utilisés pour accueillir diverses unités et équipements. Les superstructures inférieures SChK sont une continuation de la dérivation inférieure des prises d'air (compartiments sous canal) et sont utilisés comme compartiments techniques pour placer des blocs et des assemblages de SLE, VVR, blocs radio, et le compartiment gauche - comme "bagage", pour le transport de biens aéronautiques (tampons, cas, etc.. ré.) pendant les vols.

La partie arrière du fuselage est située entre les cadres No. 60-82 et avec la partie médiane du fuselage se trouve un compartiment monobloc. Dans le fuselage arrière se trouvent: APU sur le panneau supérieur du fuselage dans la fourche, entre les cadres No. 63-65, conduits d'admission d'air moteur, moteurs de dérivation à turbine à gaz, faites glisser le conteneur de parachute, réservoir à caissons n° 5 entre les cadres No. 60-68 et réservoirs souples 6-7-8. La partie arrière du fuselage est réalisée selon le schéma semi-monocoque, ayant une longueur (raidisseur) set avec couvercle de travail. Les réservoirs sont situés entre les conduits d'admission d'air et les moteurs. Dans la partie sous-canal, des compartiments techniques sont organisés avec des unités ACS et des équipements pour les moteurs et les systèmes de l'avion. Quatre longerons de la partie inférieure de la quille sont fixés aux membrures du fuselage moteur No. 68,72,74 et 77. Le forquil est attaché au fuselage par des nœuds sur les cadres intermédiaires et un carré sur la peau. Dans la section arrière, il y a une superstructure derrière la quille - sur le panneau supérieur du fuselage entre les cadres No. 80-82 et stabilisateur, sur cadre non 74 et 77K.

Le fuselage de l'avion comporte un grand nombre de panneaux, écoutilles et écoutilles, destiné à l'accès aux unités et équipements de l'aéronef pendant la maintenance. Presque toutes les trappes et trappes sont facilement amovibles, sur des serrures de différents modèles. En outre, l'avion caractérise l'utilisation généralisée du marquage couleur, symboles et inscriptions avec noms, et le nombre de positions de circuit de tous les équipements installés, que, avec une forte densité de placement de ce dernier, il facilite grandement le fonctionnement technique.

Aile

L'aile se compose technologiquement d'une partie rotative du PCHK, la partie médiane du SChK, tête pivotante, le plan central. La section centrale et SCHK sont inextricablement liées et forment ensemble la partie centrale de l'aile, de plus, la section centrale est essentiellement un élément de puissance de la structure (et réservoir de carburant-compartiment de surcharges négatives, Jardin n ° 4K). Portant les pièces de puissance de la section centrale, SChK et PChK ont une conception en caisson, formé par des longerons, panneaux emboutis monolithiques et nervures hermétiques aux extrémités et sont des réservoirs de carburant.

La partie médiane de l'aile a un balayage du bord d'attaque de 56°, et sur le dos - 0°. La partie tournante de l'aile est réglée sur la position de décollage et d'atterrissage le long du bord d'attaque Х = 20°, et ce n'est qu'avec ce balayage qu'il est possible de libérer les volets (position de décollage des volets - 23°, atterrissage - 40 ° ou tout intermédiaire - si nécessaire). PChK en position 30° est utilisé à des vitesses subsoniques, du vol dans la zone de l'aérodrome aux modes de croisière. Le balayage sur 30° jusqu'à 65° est utilisé à des vitesses transsoniques et supersoniques. Rabats - trois sections à deux fentes, avec entraînement à vis hydraulique à partir d'un moteur hydraulique à deux canaux, compartiment de chargement monté au plafond. Le système de direction des ailes est presque identique au système de contrôle des volets. (analogue au Su-24), l'entraînement est effectué par un moteur hydraulique à deux canaux sur la paroi arrière du t/compartiment 33 fermes. Les unités de commande SPK et SPZ sont installées dans le compartiment de niche du châssis avant. PChK est attaché au SChK avec des nœuds pivotants articulés. Les porte-à-faux ont une torsion conique négative géométrique, angle de composante -4° afin d'éviter le décrochage à des angles d'attaque élevés et d'élargir la plage de vitesses de vol opérationnelles. lattes, installé le long du bord d'attaque du PCH et synchronisé par circuit avec les volets, sont automatiquement sortis par des mécanismes électriques avant que les volets ne soient sortis et soient également rentrés automatiquement immédiatement après que les volets soient complètement rentrés.

L'ensemble charnière de l'aile assure le mouvement angulaire de la partie rotative de l'aile - PCHK par rapport à la partie médiane de l'aile SCHK, et effectue également la fixation du PChK au SChK. Ce nœud prend toutes les charges, agissant sur le PCC: pliez, torsion, décalage. Outre le but principal, l'ensemble pivotant sert de nœud de transition pour le câblage électrique, systèmes hydrauliques, transmissions de volets, conduites de carburant et de drainage.

Au vu de la triste expérience de l'exploitation du premier Tu-22, où des ailerons avec câblage mécanique ont été utilisés, et en raison de l'échauffement de la peau, il y a eu une déformation importante des barres de commande, pour le contrôle principal de l'avion Tu-22M2 / 3 en roulis, un système à quatre canaux de contrôle à distance des spoilers DUI-2M est utilisé. Spoilers montés sur chaque plan d'aile, sont déplacés par des blocs de vérins hydrauliques BGC-10, qui, à son tour, contrôlé par des unités de direction à quatre canaux RA-57, de conception similaire au RA-56 à trois canaux, debout sur le Tu-154. Les spoilers sont également utilisés comme volets de frein en vol et à l'atterrissage., en même temps, ils peuvent être libérés de manière synchrone à n'importe quel angle de travail, jusqu'à un angle d'arrêt maximum de 45°, et en même temps leur déviation différentielle est conservée pour contrôler le roulis de l'avion. L'utilisation de spoilers au lieu d'ailerons réduit la "torsion" de l'aile en M plus 1 et libère structurellement le bord de fuite pour l'installation de volets de grande surface performants.

Plumage

Caisson stabilisateur à deux longerons, forme balayée en plan - a un angle de balayage le long du bord d'attaque 59 degrés et transversale V = +8 degrés. Composé de deux moitiés, monté à gauche et à droite sur les supports de fuselage, qui sont reliés par un mélangeur différentiel, qui assure le fonctionnement du stabilisateur comme dans le mode principal de l'ascenseur, et en mode veille des ailerons. Les moitiés de stabilisateur ont un profil de levage inversé. Les deux moitiés sont structurellement identiques., mais "menant", à partir duquel l'automatisme opère et sur lequel toutes les mesures de déplacements angulaires sont effectuées, considéré comme la moitié droite.

Dans l'avion, une quille développée est utilisée pour assurer la stabilité directionnelle à haute vitesse., constitué structurellement de la partie supérieure, partie inférieure, forquila, superstructures de quille et de safran. Ce dernier dispose d'un rééquilibrage des masses et d'une compensation aérodynamique axiale 25 % sa zone. La partie inférieure de la quille est un réservoir à caisson No. 9. Forquil, en plus d'améliorer la stabilité directionnelle, sert à accueillir divers équipements, agrégats et blocs électroniques, y compris APU TA-6A. La partie arrière de la quille est constituée du carénage supérieur de la caméra vidéo du téléviseur TP-1KM, moyen radio transparent (fibre de verre) le radôme d'antenne du radar Krypton et le radôme inférieur de l'installation unifiée de poupe (LIS) avec pistolet GSh-23M.
Une caractéristique de conception caractéristique de l'avion Tu-22M est décalée vers la gauche par 2-3 gouvernail zéro degré, pour la compensation du couple moteur.

système de contrôle d'avion

Système de contrôle double, électrohydromécanique, différentiel, pour quatre canaux de commande: sur route - gouvernail, po crenu — intercepteur, en tangage - le stabilisateur et le canal de secours du stabilisateur différentiel (stabilisateur de différentiel de roulis).

Les mouvements pilotes de la colonne et des pédales au moyen de tiges tubulaires mécaniques sont transmis par des fauteuils à bascule différentiels aux actionneurs de direction hydrauliques. (boosters), qui dévient de manière synchrone les moitiés du stabilisateur et du gouvernail. Les unités de direction ABSU-145M sont également connectées à des fauteuils à bascule différentiels, qui, en fonction des signaux de commande de l'automation, ajoutent (ou réduire) déviations de la surface de direction, selon les modes de vol, ou prendre entièrement le contrôle - en fait, tous les mouvements du corps des pilotes sont suivis, et si nécessaire, corrigé par automatique. En raison de l'absence presque totale d'effort sur la colonne et les pédales, des simulateurs de charge de vol / décollage et d'atterrissage - des chargeurs à ressort ont été introduits dans le câblage de commande. Dans le canal de pas, il y a un limiteur de débit de colonne automatique électromécanique - barre de torsion. Un système de télécommande électrique à quatre canaux est installé dans le canal de roulement (EDSU), sans câblage mécanique, dont deux actionneurs de direction commandent le fonctionnement des actionneurs hydrauliques de puissance des spoilers. Pour le réserver, un canal de roulis sur le stabilisateur avec sa propre unité de direction est utilisé., permettant de contrôler l'avion en roulis par une déviation différentielle des moitiés du stabilisateur. Câblage de contrôle en cours, roulis et tangage également installé garniture électrique (effet de garniture, dans le canal de hauteur - trim automatique), et l'électromécanisme du système d'équilibrage automatique dans le canal de pas.
dans le parking, en raison du manque de pression dans le système hydraulique, le stabilisateur abaisse les chaussettes jusqu'à la butée des vérins hydrauliques - elles deviennent inclinées.

Train d'atterrissage et parachute de freinage

Châssis tricycle. Le montant avant a deux roues K2-100U avec des pneus tubeless "modèle 5A", automatiquement freiné après le décollage pour empêcher le balancement du nez de l'avion. Les racks principaux ont 6 roues KT-156.010 avec pneus tubeless "modèle 1A", équipé de freins multidisques à entraînement hydraulique et refroidissement à air forcé par ventilateurs électriques MT-500. La voie de la paire de roues médiane sur les bogies principaux est légèrement plus grande que la voie des première et troisième paires - c'est un héritage de la première série de Tu-22M, qui avait des mécanismes de glissement de roue, apparemment pour l'exploitation éventuelle de l'avion à partir d'aérodromes non pavés. Tous les racks sont équipés d'amortisseurs gasoil à deux chambres. Le train d'atterrissage avant se rétracte dans le compartiment du fuselage en vol, racks principaux - perpendiculaires, à l'intérieur. La direction du montant avant est contrôlée par des pédales et fonctionne dans l'un des trois modes: "pilotage" (grands angles), "atterrissage au décollage" (petits angles) et "l'auto-orientation" (lors du remorquage d'un avion). Le train d'atterrissage est sorti de l'un des systèmes hydrauliques de l'avion. (normal - du premier et d'urgence - du deuxième ou du troisième). Socle de châssis 13,51 mètres, Piste - 7,3 mètres, et, comme l'a montré la pratique, l'avion est extrêmement stable au roulage. Pour réduire la distance de course lors de l'atterrissage avec un poids important ou sur une piste de longueur limitée, le système de freinage en parachute PTK-45 de deux parachutes cruciformes est utilisé.. Le conteneur avec parachutes est installé à l'arrière de l'avion par le bas entre les moteurs. Les verrous de libération et de réinitialisation sont alimentés par l'air comprimé du système pneumatique de l'avion et sont contrôlés à partir des boutons des commandes du pilote..
Intéressant, que les crémaillères principales se rétractent dans le fuselage presque simultanément, mais leurs immenses portes claquent une à une, avec un deuxième retard. Cela est dû à une certaine différence dans la longueur des pipelines HS à bâbord et à tribord..

Pendant la maintenance, les portes des jambes principales du train d'atterrissage peuvent être ouvertes manuellement (une drisse à ouverture forcée est prévue pour le mécanisme de verrouillage de chaque vantail), puis fermer manuellement – lorsque le châssis est soulevé, la serrure s'enclenche simplement en place (mais cela nécessitera quelques personnes…)

Moteur NK-25 près d'un avion Tu-22

Power Point

Moteur NK-22 ("MF") - version multimode modifiée du produit "F" (Tu-144), fournir une poussée au décollage 18,5 tonnes. Installé uniquement sur Tu-22M2.
Moteurs NK-25, ou produit "E" - trois arbres, double circuit, avec post-combustion et buse réglable, avec commande électronique-hydraulique de l'alimentation en carburant (Système ESUD-25). Poussée d'un moteur en mode postcombustion maximale (MBFR) est 14 300 kgf, en mode postcombustion maximale - 25 000 kgf, qui fournit un rapport poussée / poids à la masse au décollage 124 tonnes - 0,403. Consommation spécifique de carburant RT ou T-8V — 0,76 kg/kg de temps. L'huile synthétique IPM-10 ou 36/1KUA est utilisée comme huile moteur, par 29 litres par moteur.

Prises d'air programmables, du système SUZ-10A. Un panneau de coin mobile est utilisé pour couvrir la "gorge" de l'entrée d'air et le volet de dérivation. Le système ne fonctionne qu'à des nombres de Mach supérieurs à M=1,25. Pour une alimentation en air supplémentaire du moteur à bas régime (au sol ou au décollage) Chaque entrée d'air a 9 rabats de maquillage. Entre chaque prise d'air et le fuselage se trouve une fente d'aspiration de la couche limite.
Pour augmenter le rapport poussée/masse, deux ou quatre propulseurs à poudre de démarrage de type 736AT peuvent être suspendus à l'avion.. Au décollage avec ravitaillement incomplet (voler autour) après le décollage, le mode postcombustion d'un moteur est désactivé immédiatement après le décollage pour économiser du carburant.

Groupe auxiliaire de puissance

Fournit l'alimentation aux systèmes de l'avion au sol – courant continu et alternatif, de l'air comprimé au système de climatisation et des démarreurs pneumatiques pour démarrer les moteurs principaux. Si nécessaire, de l'air comprimé peut être fourni à deux unités de turbopompe, en même temps, une pression hydraulique est fournie dans les premier et troisième systèmes hydrauliques (Le fonctionnement HS depuis HPP est limité dans le temps). Le moteur TA-6A est installé dans le compartiment à fourche. Pour y accéder pendant l'entretien, il y a de grands couvercles à charnières à droite et à gauche. Lorsque le moteur tourne, deux volets d'admission d'air rotatifs s'ouvrent à droite, le volet d'échappement s'ouvre à gauche. Le fonctionnement du moteur est entièrement automatisé. Démarrage et surveillance des paramètres et systèmes du moteur (sauf TNU) – depuis le lieu de travail du navigateur-opérateur.

En plus de travailler sur le terrain, il est possible, si nécessaire, de lancer le TA-6A dans les airs, à des altitudes inférieures à 3000 mètres. Sur le Tu-22M2, avant chaque atterrissage, l'APU était lancé à la hauteur du cercle, afin qu'en cas de panne d'un seul moteur, il soit possible d'assurer rapidement la pleine alimentation électrique des systèmes de l'avion. Ceci n'est pas pratiqué sur le Tu-22M3. En outre, cet APU doit fonctionner avec le panneau automatique APD-30TA (contrairement à APD-30A, travailler avec TA-6A sur des avions de transport) a la capacité de démarrer entièrement automatiquement en appuyant sur un bouton sur le lieu de travail du commandant du navire, avec connexion automatique des générateurs APU au réseau et démarrage de HPP – cela se fait en cas de perte totale de performance (décès) navigateur-opérateur.

Système de carburant

L'avion a 9 groupes de réservoirs avec une capacité de remplissage maximale de jusqu'à 67700 litres (la capacité réelle des réservoirs de carburant est quelque peu différente sur les avions de différentes séries de production). Réservoirs Non. 1,2,3,5,6,7,8 - caoutchouc souple, placés dans des conteneurs, réservoirs n ° 4K, 5À, 9À, SChK et PChK - type caisson.
Le ravitaillement en carburant de l'avion est effectué sous pression grâce au système de ravitaillement universel. (quatre charges sont situées dans la partie inférieure du fuselage sp. 31-33) avec une productivité V = ~2000 l/min., pour le temps t = 35 je. Dans des cas particuliers, le ravitaillement au pistolet est autorisé par les goulots de remplissage supérieurs des réservoirs.. Le bouclier de ravitaillement principal est situé dans la zone des goulots de remplissage., sur le côté gauche de l'avion. Bouclier supplémentaire situé dans la cabine, au bon pilote. La mesure de la quantité de carburant et de l'ordre de consommation est assurée par le système électronique d'automatisation du carburant SUIT4-5 (dimensions du système, contrôle et alignement), système de mesure de la consommation de carburant (débitmètre) RTS-300B-50, ainsi qu'un système de mesure de carburant de secours SIT2-1. Des pompes à carburant centrifuges ETSN-99M sont installées à l'intérieur des réservoirs, ECNG-20-2, ECNG-10-2, ECN-75B, ETN-319 (Total 20 PC.).

Ordre de consommation de carburant: le moteur gauche est alimenté par les réservoirs avant, jardin non 2 - consommable, jardin non 1 - centrage, réservoirs 3-4 - en service, et dans le réservoir no. 2 d'abord, le carburant est pompé du PChK-SChK du plan gauche, et après l'épuisement complet du carburant de ces réservoirs, le moteur passe à l'alimentation en carburant des réservoirs 3-4. Le moteur droit est alimenté par les réservoirs d'alimentation arrière du groupe 6-9, dans lequel le carburant est pompé depuis le PChK-SChK du plan droit, puis de 5 réservoirs, et à la fin du développement - à partir de réservoirs 3-4. En fonctionnement normal, les réservoirs de carburant 3-4 réparti à parts égales entre les deux moteurs. Dans le cas d'un vol sur un seul moteur, pour maintenir la consommation de carburant et l'équilibre dans la plage 24,5 – 1,5 % SAH fonctionne avec le système de centrage automatique SUIT4-5, avec le robinet d'alimentation en croix ouvert.

La vidange d'urgence du carburant en vol est possible grâce à des drains sur les avions et un à l'arrière, entre les buses du moteur, et s'achève en moins de 20 je. La vidange de carburant sur la post-combustion est interdite, car il provoque un incendie à l'arrière du paquebot, destruction de l'installation de fusil arrière et détonation partielle des munitions.

L'ensemble du TS peut être divisé en sous-systèmes:

– système d'alimentation en carburant pour moteurs et APU;
– système de transfert de carburant de PCHK à SCHK;
– système de transfert de carburant de SChK au réservoir No. 2 et réservoir no. 6
– système de transfert de carburant du réservoir no. 1 dans les réservoirs No. 2 et 3-4.;
– système de circulation de carburant via TZhR.

Pour éviter la formation de cristaux de glace dans les réservoirs lors des vols à haute altitude et le colmatage des filtres à carburant, des additifs sont ajoutés au carburant - liquide "I" ou THF, en quantité 0,1 %.

Le carburant RT a été adopté comme carburant principal pour les avions Tu-22M. Une utilisation limitée du carburant du véhicule est autorisée (avec le remplacement ultérieur des moteurs).

système de lutte contre l'incendie

Le système de protection contre les incendies comprend: Système SSP-2A (cinq ensembles) les première et deuxième étapes d'extinction d'incendie dans les compartiments, avec 90 capteurs DPS-1AG; Système d'alarme SPS-1 pour surchauffe des buses du moteur (installé sur les avions après le No. 3686518) avec 18 Capteurs SP-2. Sur les premiers avions de production, le LS-1 a également été utilisé (système redondant avec capteurs linéaires, désactivé en raison d'une faible fiabilité et d'une complexité de fonctionnement) et extinction d'incendie SSP-11 à l'intérieur des moteurs (désactivé, puis démonté), six cylindres UBTs-8-1 avec agent extincteur Fréon 114V2, système de tuyauterie et grues électriques.

Système principal d'extinction d'incendie allume des groupes de capteurs dans les zones à risque d'incendie de l'avion: nacelles moteur, compartiment à bagages, Compartiment APU, réservoirs de carburant dans les avions (PCK et SCK), compartiment technique de la niche du pied avant du châssis, réservoir de fuselage avant No. 1, réservoirs de fuselage moyens No. 2 et non 3. En cas d'incendie, l'unité BI-2AYU correspondante génère un signal au relais de contrôle, qui comprend:

– signalisation "CHECK FIRE" clignotante pour les pilotes
– bloc de grues d'extinction d'incendie
– le bouton de lampe correspondant sur le panneau du système d'incendie sur la console centrale du pilote
– schéma d'émission d'un signal vers le bloc d'informations vocales RI-65
– schéma pour émettre une commande unique "FIRE" à l'enregistreur d'urgence MSRP-64

En cas d'incendie dans le compartiment moteur le registre correspondant pour le soufflage des générateurs DC se ferme. En cas d'incendie de l'APU, un signal est émis pour arrêter le moteur TA-6A et fermer les volets d'admission d'air de l'APU. Après l'actionnement du bloc de grues, le fréon de la première étape d'extinction d'incendie pénètre dans le compartiment coupe-feu à partir de trois cylindres. La mise en service des trois cylindres du deuxième étage s'effectue manuellement en appuyant sur un bouton de la télécommande PPS pour les pilotes. Si la première file d'attente n'a pas fonctionné automatiquement, puis il est allumé manuellement en appuyant sur le bouton-lampe correspondant, et le deuxième tour ne s'allume pas, jusqu'à ce que le premier fonctionne.

Si nécessaire il est possible de fournir du dioxyde de carbone du système GN aux canalisations du système de lutte contre l'incendie, mais en cas d'incendie dans le compartiment à bagages, compartiments du train d'atterrissage ou des moteurs, l'alimentation en gaz neutre est bloquée par des circuits. L'objectif principal du système NG est de remplir les réservoirs de carburant avec du dioxyde de carbone lors d'une sortie lorsque le carburant s'épuise., conformément au programme de fonctionnement des pompes à carburant. Peut être rempli comme tous les réservoirs de carburant de l'avion lorsque le commutateur est en position "LH - GENERAL", et uniquement les réservoirs de queue du 6ème au 9ème avec la position de l'interrupteur "NG - TANK 6-9".

En cas d'incendie dans les compartiments du châssis, les agents d'extinction d'incendie ne sont pas utilisés dans le compartiment à bagages et dans les compartiments moteur dans la zone des post-brûleurs, seule l'alarme incendie fonctionne.. Pour surveiller les performances du système de lutte contre l'incendie, un panneau de commande pour les tests au sol du PPO installé dans le compartiment de l'équipement électronique du moteur droit est utilisé..

Système de conditionnement d'air

L'avion Tu-22M se distingue par un complexe, et un système de climatisation très fiable., composé essentiellement de plusieurs sous-systèmes. Le système de climatisation intégré KSCV est conçu pour maintenir des conditions de vie normales pour l'équipage et les conditions requises pour le fonctionnement des équipements et des équipements dans le cockpit, dans les compartiments techniques et la soute, ainsi que du matériel de fusée. L'admission d'air pour les besoins de l'avion est réalisée à partir d'un groupe auxiliaire de puissance au sol ou à partir de 12 étages de compresseurs de moteurs en fonctionnement - en vol. L'air extrait des moteurs a une température élevée - environ +500 °C. Il est possible de raccorder un climatiseur au sol de type AMK.

De manière générale, le travail du KSKV. L'air est initialement refroidi dans le radiateur air-air primaire 4487T à l'arrière de la machine. (district 77 fermes). VVR est un échangeur de chaleur, qui est soufflé avec de l'air froid, extrait des ventilateurs du moteur puis rejeté dans l'atmosphère. La température de l'air sortant du radiateur est régulée par le système de contrôle électronique URTN-5T. Le circuit de refroidissement par air suivant est le VVR principal de type 5645T, droite et gauche, situé dans la partie sous-canal des entrées d'air du moteur. En vol, les radiateurs sont soufflés par la pression de vitesse, et au sol, des éjecteurs servent à cet effet, fonctionnement dû à la consommation d'une partie de l'air de la ligne de pressurisation cabine. Les éjecteurs s'allument automatiquement lorsque l'avion est au sol, qui est déterminé par la compression de l'interrupteur de fin de course sur le train d'atterrissage droit. L'air chaud éjecté est projeté vers le bas, sous les prises d'air (un puissant courant d'air chaud permet au personnel technique de se réchauffer en hiver, mais, c'est interdit par la réglementation).

Tout l'air n'entre pas dans le VVR principal, et une partie de l'air chaud entre dans la ligne en contournant les radiateurs (ligne directe). Le maintien en température derrière les VVR principaux est assuré par le système URTN-4T. Après le VVR principal, un registre pour allumer le SCR de la cabine pressurisée avec un actionneur MPK-15-5 est installé dans le principal. Cet électromécanisme a deux moteurs électriques à courant continu dans sa conception - "rapide" et "lent". Le mécanisme électrique est utilisé pour contrôler en douceur la quantité d'air fournie à la cabine, en même temps, un moteur électrique réversible « lent » fonctionne, et le moteur électrique "rapide" ne fonctionne que pour fermer le registre et est nécessaire pour arrêter d'urgence la pressurisation de la cabine. Le registre est commandé depuis le poste de travail de l'opérateur par un trois positions avec un interrupteur à poussoir neutre. La dernière étape du refroidissement par air est un complexe de turbo-refroidisseur 5394 et VVR deux cabines 2806, installé dans le compartiment technique de la niche du pied avant.

Un pressostat IKDRDF est installé devant le TX-0,015-0,001, contrôle des électromécanismes des volets éjecteurs VVR. Le contrôle de la température derrière le turbocooler est effectué par le système URTN-1T. Après TX, l'autoroute est divisée en deux: chauffage et ventilation de la cabine. Dans la canalisation de chauffage à travers le registre à l'air, passé TX, l'air chaud est mélangé, pris du coffre au tx. La quantité d'air chaud est déterminée par le système URTN-1K. L'excès d'air de suralimentation est évacué de la cabine pressurisée par le contrôle automatique de la pression ARD-54.

Aux altitudes de vol de 0 à 2000 m pas de surpression dans la cabine. Commençant par 2000 m et plus 7100 m ARD maintient la pression de la cabine 569 mmHg. Art, qui correspond à la hauteur 2000 m. A des altitudes supérieures 7100 m ARD commence à fonctionner, maintenir une différence de pression constante 0,4 kg/cm3 dans le cockpit et à la mer. La libération d'urgence de la pression dans la cabine est effectuée automatiquement via l'électrovanne 438D lorsque la ventilation est activée à partir de la pression de vitesse, dépressurisation des couvercles de la lanterne ou manuellement - par un interrupteur.

Système de climatisation de la salle de maintenance sert à refroidir les blocs d'équipement. L'air après le VVR principal de la cabine entre dans le TX et plus loin dans le système de tuyauterie du compartiment technique de la niche de la jambe avant du châssis. La température de l'air soufflé est contrôlée alternativement par deux régulateurs avec un actionneur commun. Aux altitudes de vol jusqu'à 7000 compteurs travaux URT-0J, Ce système maintient la température dans 0 degrés, ajouter, si nécessaire, à l'air froid du TX, air chaud du pipeline à la cabine principale du VVR. A des altitudes supérieures 7000 compteurs, dispositifs de signalisation IKDRDA-400-300-0 éteindre l'URT-0T et connectez URT-10T. Ce système maintient une température de -10 °C. Le système de refroidissement supplémentaire du compartiment nasal fonctionne sur le même principe., qui s'active automatiquement, à condition, que la station arc Lilac est allumée et que la température de l'air sortant des blocs PNA a atteint +40 °C. Les blocs de la station fourragère "Siren" sont refroidis par air extérieur, mais si sa température dépasse le seuil de +40 °C, puis l'air est en outre refroidi dans le radiateur évaporatif air-air par injection d'un réfrigérant à base d'alcool.

Système de climatisation VMSK construit sur le principe du SLE, L'air provient du VVR principal et est ensuite divisé en lignes froides et chaudes. La ligne froide a deux étages de refroidissement, composé de deux VVR VMSK et d'un TX VMSK, après quoi l'air est divisé en deux lignes: ventilation et chauffage. Les canalisations de la ligne de ventilation et de chauffage des combinaisons sont reliées aux sièges des membres d'équipage. Les VMSC sont connectés au système via des connecteurs de communication intégrés de type ORK-9A. Chaque lieu de travail a son propre système URTN-2T pour régler le chauffage de la combinaison, composé du maître 2706A, capteur IS-164B, unité d'automatisation 2814A et mécanisme MRT-1ATV du mélangeur d'air 501A. En cas de panne de l'ACS VMSK, l'alimentation en air de secours du système de climatisation de la cabine est fournie.

Assurer le régime de température des blocs équipement de guidage de missiles PMG et PSI dans le compartiment avant, et ogive nucléaire, séparément pour l'aile droite, missiles moyens aile gauche et fuselage. Les produits SCR maintiennent la température dans les compartiments dans la plage de +10 à + 40 degrés au sol et en vol, avec extraction d'air de l'avion KSCV. À cette fin, deux autres radiateurs air-air avec éjecteurs sont installés sur l'avion., groupe turbo-réfrigérateur, blocs d'automatisation 2714, capteurs type IS-164, électromécanismes exécutifs de SKV. Outre, la chaleur est extraite du compartiment avant de chaque missile en pompant de l'alcool éthylique refroidi avec une pompe ESP-105 à travers un système fermé de pipelines d'avions et de fusées à travers l'échangeur de chaleur du compartiment avant. Le contrôle automatique de la température dans le circuit d'alcool se compose d'un bloc 2714C, capteur IS-164B et mélangeur d'alcool 981800T, qui est installé derrière le radiateur alcool-air 2904AT (dans l'avion trois séries).

Moyens d'évacuation et de sauvetage d'urgence

Chaque membre d'équipage est équipé d'un siège éjectable KT-1M avec un système de parachute à trois étages PS-T, monté sur une chaise. L'éjection s'effectue, face au ruisseau, la protection du visage est assurée par un casque à pression GSh-6A, qui fait partie de la combinaison de protection BMCK-2M, accepté comme équipement standard pour l'équipage, ou casque de protection ZSh-3 (dans ce dernier cas, l'équipage est vêtu d'uniformes de vol standard pour la saison, mettre en plus une ceinture de sauvetage de type ASP-74). L'éjection s'effectue dans l'ordre suivant: opérateur, navigateur, bon pilote, commandant de navire. Fourni en tant que particulier, et éjection forcée.

L'éjection forcée de l'équipage est effectuée par le commandant, pour lequel il suffit de soulever le capot et d'allumer l'interrupteur à bascule "Sortie forcée" sur le côté gauche du cockpit. Au même moment, le bandeau rouge "Évacuation forcée" s'allume à chaque poste de travail et le relais temporisé EMRV-27B-1 pour les sièges pilotes de droite s'allume, navigateur-navigateur et navigateur-opérateur, qui sont mis à l'heure, correspondant 3,6 avec, 1,8 avec, 0,3 avec. Par 0,3 avec des relais temporaires provoquent le fonctionnement de l'électrovanne EK-69 du système pneumatique sur le siège du navigateur-opérateur, en même temps, le système "Ready" est activé sur le fauteuil et l'interrupteur de fin de course pour réinitialiser le couvercle de la lampe est enfoncé. Lorsque le système "Production" est déclenché, la machine temporaire ACH-1.2 est allumée sur la chaise, qui à travers 1 retire la goupille du mécanisme de mise à feu. Lorsque le siège quitte la cabine, l'interrupteur de fin de course sur le fauteuil est activé, qui comprend sur le tableau de bord du commandant le panneau de signalisation correspondant "L'avion a quitté l'opérateur". Le relais temporaire du siège du navigateur est activé après t = 1,8 avec, et les sièges du pilote droit jusqu'à t = 3,6 s après l'enclenchement de l'interrupteur d'évacuation forcée. Lorsque cela se produit, le système, comme dans le fauteuil du navigateur-opérateur, et le pilote droit se déconnecte en plus du câblage et jette la colonne de direction vers l'avant. Le commandant est le dernier à s'éjecter, déclenché par des entraînements d'éjection manuels sur le siège. Lorsque sa chaise sort, l'interrupteur de fin de course pour miner les blocs du système d'identification d'état est activé. (éd. 62 "Mot de passe"). L'éjection forcée est la principale, évasion individuelle - réserve.

Pour un départ individuel, chaque siège dispose de deux poignées latérales "prêt-à-partir". Pour faire fonctionner le système, il suffit de comprimer et d'appuyer sur l'une des poignées. En cas de sortie d'un avion hors tension, seule une éjection individuelle est possible avec un réarmement manuel préalable des capots d'accès. (jusqu'à ce que la trappe "parte", le mécanisme de mise à feu de la chaise reste bloqué). L'éjection est possible lors du décollage ou de la course au sol, à une vitesse d'au moins 130 km/h (pour une perturbation garantie des trappes d'accès par le flux d'air), en vol à des vitesses jusqu'au plafond maximum et pratique.

Fauteuils installés dans des rails de guidage. Le système de parachute est situé dans l'appui-tête du fauteuil et se compose du premier parachute stabilisateur, second parachute stabilisateur et parachute de secours avec zone 50 m². Un mécanisme de tir combiné KSM-T-45 est installé à l'arrière du cadre arrière, qui est un moteur de fusée solide à deux étages. Le premier étage est un booster de tir (après le coup, il reste dans l'avion), le deuxième étage fournit une trajectoire de vol donnée du fauteuil jusqu'à une hauteur 150 mètres. Également sur le cadre de la chaise sont installés: tasse de fauteuil avec NAZ-7M et appareil à oxygène KP-27M, dossier amovible avec système de suspension et appui-tête, mécanismes et systèmes d'automatisation de chaise, système pneumatique de chaise. Le poids du siège éjectable KT-1M est 155 kg.

En cas de sortie de la voiture au-dessus de la mer, chaque membre d'équipage dispose d'un canot pneumatique monoplace MLAS-1 et d'un approvisionnement d'urgence portable NAZ-7M avec un approvisionnement en nourriture et en médicaments. En cas d'atterrissage forcé sur l'eau dans le conteneur derrière la cabine, il y a un bateau pneumatique à cinq places LAS-5M avec un approvisionnement en nourriture, médicaments et radio d'urgence. Lors d'un atterrissage sur un aérodrome non équipé ou en cas d'urgence, l'équipage quitte le cockpit le long de quatre cordes de sauvetage, rangés dans des conteneurs sur un faisceau interlanterne.

Système d'alimentation

Toutes les commandes d'alimentation électrique sont installées sur le poste de travail de l'opérateur.

Des réseaux gauche et droit ont été organisés sur le Tu-22M2 - trois générateurs CC GS-18NO ont été installés sur chaque moteur et un GT60PCH8 de fréquence instable (en fonction de la vitesse des moteurs NK-22). Pour les réseaux à fréquence stable dans le "compartiment à bosse", il y avait trois convertisseurs de machines électriques PT-3000 et trois PO-6000, et il n'y avait que deux ouvriers, et le troisième était dans la réserve "chaude". Il y avait aussi des PO-500 d'urgence et trois PT-125 (ou PT-200). Piles - 12SAM-55. L'ensemble du système était complexe., encombrant et peu fiable, et n'a pas fourni une qualité d'alimentation acceptable aux systèmes embarqués de l'avion, et la pénibilité de son entretien a suscité de justes critiques.

Le système électrique embarqué du Tu-22M3 se compose de deux réseaux DC redondants 27 volt, deux - courant triphasé alternatif 208 volt 400 hertz et réseaux secondaires de courant triphasé 36 volt 400 hertz. Le système est divisé en réseaux tribord et bâbord avec un système de redondance automatique à plusieurs niveaux. Tous les générateurs sont contrôlés électroniquement et ont des paramètres de qualité de puissance élevés, sans aucune restriction opérationnelle en vol. Le courant continu est généré par quatre générateurs sans contact GSR-20BK sur des moteurs d'une puissance totale de 80 kW, le courant alternatif est généré par deux générateurs d'entraînement GP-16 ou GP-23, avec une puissance totale 120 kVA, en plus il y a deux transformateurs abaisseurs avec 208 sur 36 volt. L'APU est équipé d'un générateur-démarreur GS-12TO et d'un générateur triphasé pour 208 volt type GT40PCH6. Deux batteries nickel-cadmium 20NKBN-25 sont installées dans le compartiment moteur droit, suffisantes pour l'alimentation de secours des consommateurs de première catégorie pendant 12-15 minutes de vol. Convertisseurs électromachines de secours sur 36 volt — PT-200C (trois pièces) et deux monophasés 115 Volt - PO-500A.

Le vol avec une alimentation d'avion complètement hors tension est impossible (niveau de tension critique dans le réseau à courant continu — 20 volt). Seule l'éjection autonome avec éjection manuelle des couvercles de lanterne est possible.

instrumentation

L'avion Tu-22M se distingue par une saturation très élevée du cockpit - instruments, des interrupteurs à bascule et des tableaux de signalisation sont installés sur les tableaux de bord, barres latérales, volets supérieurs, panneaux de plafond (faisceaux interlanternes), Panneaux arrière et consoles centrales AZR (entre les sièges). Une partie de l'équipement de contrôle et de gestion, qui n'est pas utilisé en vol par l'équipage, conduit au sous-sol du taxi (station-essence, AZR et écran supplémentaire PNA), baies techniques et baie de chargement.

Instrumentation de cabine - instruments à aiguille traditionnels. Les principaux instruments de vol et de navigation sont la commande et le vol PKP-72 sur les tableaux de bord des pilotes et la navigation prévue PNP-72 pour les pilotes et le navigateur navigateur, de l'ensemble du système de contrôle de trajectoire "Board-45". PKP-72 et PNP-72 ont l'indication "vue de l'avion au sol". Horizon artificiel de réserve type AGR-72, indicateur d'angles d'attaque et de surcharge du kit AUASP-34KR, type de clignotant EUP-53MK. Indicateurs de vitesse et d'altitude - de l'ensemble TsSV-3M-1K; installé en plus: indicateur de vitesse KUS-2500, altimètres UVID-90 et VD-20. Jauges de carburant, parties mobiles du système de commande et de mécanisation et fonctionnement du moteur - à partir des ensembles des systèmes correspondants. Récepteurs de pression type PVD-7, PPD-5.

Complexe de navigation

Des panneaux de commande complexes de navigation sont installés sur le lieu de travail du navigateur-navigateur.
Dans le cadre du complexe NK-45: système inertiel de petite taille "MIS-45", système à trois canaux de trajectoires verticales gyroscopiques "Rumb-1A", BCVM "Orbita-10TS-45" (Ordinateur numérique de deuxième génération basé sur des circuits intégrés hybrides), unités de commutation du complexe BKK-45, blocs et panneaux de contrôle et de commutation, tablette graphique automatique PA-3, système de cours "Peigne", ainsi que les systèmes associés: système de radionavigation RSBN-PKV, calculatrice B-144, compteur DISS-7, gare A-711, A-713, A-312, train d'atterrissage "Os-1", radioaltimètres RV-5 et RV-18, radiocompas ARK-U2 et ARK-15.

Le complexe de navigation NK-45, associé au système de contrôle automatique embarqué ABSU-145, vous permet d'effectuer un vol programmé automatique dans l'un des deux ("Cousu" dans la mémoire de l'ordinateur de bord au sol) itinéraires, à partir de la hauteur 400 m. Avant chaque vol de campagne, deux cassettes mémoire avec un itinéraire cousu sont insérées dans le bloc mémoire de l'ordinateur de bord. (dans le groupe de programmation), et un collage de cartes topographiques et de plans d'aérodrome est inséré dans la tablette PA-3. En vol, la tablette affiche visuellement la position actuelle de l'avion par rapport au terrain.

Système de contrôle embarqué automatique (ABSU)

Grâce à une fine aile souple avec une torsion négative des pointes, mécanisation avancée et présence à bord d'un système de contrôle automatique complexe avec "protection contre les fous" à plusieurs niveaux, l'avion parmi les pilotes a reçu le surnom de "brique". Son contrôle ne nécessite pas un fonctionnement constant de la colonne et du volant (comme tous les précédents, et de nombreux avions ultérieurs), il est pratiquement indifférent à tout "bavardage", lorsqu'il perd de la vitesse, il n'entre pas dans une vrille à plat incontrôlée (comme la plupart des avions lourds), mais juste des parachutes plats, maintenir la stabilité et le contrôle. Certains hooligans sur une voiture de cent tonnes ont réussi à effectuer des "tonneaux".

ABSU - système complexe, se compose de SAU-145M, DUI-2M, "Board-45" et fonctionne avec un certain nombre de systèmes de radio et de navigation associés. A des connexions électriques avec presque tous les équipements de l'avion.

Le contrôle purement manuel sur ce type d'avion n'est pas fourni, et couper l'alimentation ABS en vol est strictement interdit.

L'ABSU simplifie grandement le pilotage, réglage du débit de la colonne et de la position d'équilibrage en fonction du mode de vol, ainsi que parer automatiquement toutes les évolutions d'aéronefs non autorisées, causée par l'instabilité des masses d'air. Lors de virages coordonnés, la perte de hauteur est automatiquement compensée, lorsque les volets sont sortis, le moment de plongée est automatiquement compensé, avec des changements de surcharge longitudinale, le débit de la colonne et les rapports d'engrenage sur les gouvernails sont limités en douceur, le retour du gouvernail est automatiquement compensé, l'accumulation est efficacement éteinte. Il est également possible de contrôler l'avion non seulement en déplaçant la colonne, volant et pédales, mais aussi depuis la poignée de la perceuse sur le panneau de commande PU-35 (tapez "joystick" sur la console centrale des pilotes), que tout le vol se déplace de manière synchrone sur la télécommande, suivi de la position angulaire de l'aéronef dans l'espace (ce qui est nécessaire pour une transition sans à-coups du contrôle "du volant" à "automatique" et retour lors de l'évolution de l'avion, et ce qui est fondamentalement impossible sur le même type (quoique plus tard) Paquebot ABSU Tu-154), en raison de l'absence de système de suivi (pour changer de mode de vol, l'avion doit être réglé à "l'horizon" à chaque fois). En mode automatique, le vol avec stabilisation automatique des positions angulaires est possible, la rapidité, hauteurs, cours, angle de parcours; contrôle du programme sur l'itinéraire, sortie automatique vers la cible ou vers le point de lancement du missile; retour automatique à l'aérodrome, approche et descente automatiques ou dirigées le long de la trajectoire de descente jusqu'à une hauteur 40 mètres; vol de rendez-vous automatique jusqu'au contact visuel avec tout aéronef, équipé de transpondeurs de radionavigation; en cas de perte d'orientation d'un pilote dans l'espace, lancement automatique de l'avion dans un vol en palier stable avec stabilisation ultérieure de l'altitude barométrique - à partir de n'importe quelle position angulaire et spatiale, avec excès de surcharges opérationnelles jusqu'à 5g, si la contrôlabilité de la machine est maintenue.

Le Tu-22M2 et les premières séries Tu-22M3 étaient équipés d'unités de vol automatiques à basse altitude (VPN), permettant de tels vols au-dessus de la mer ou d'un terrain plat. En général, le système CVP a échoué et a été désactivé, et sur les séries suivantes, le Tu-22M3 n'a pas été installé (Série ABSU-145M 3-3). À 1975 M. un groupe d'avions Tu-22M-2 a effectué un long vol à basse altitude, dans les sections dont la hauteur a diminué à 40-60m.

Schématiquement SAU-145 et DUI-2M sont à décision analogique (calcul rapide en temps réel) systèmes (logique différentielle intégrale). Ils sont montés sur des amplificateurs opérationnels intégrés de la série 140 et 153 (Amplificateurs DC UPT-9 et autres microassemblages) et éléments discrets de logique à diode passive. Pour la première fois, un câblage imprimé double face de micro-assemblages a été utilisé.

La précision de l'ABSU se caractérise notamment par les paramètres suivants: erreur de réglage du braquage des gouvernes de l'aéronef, géré par ABSU, n'est pas plus que 5 minute d'arc; erreur opérationnelle totale - pas plus 30 minutes pour n'importe qui, le mode de vol le plus difficile.

Cette ABSU aux nombreux atouts nécessite un entretien important. Compte tenu de la construction analogique du système, remplacement de tout bloc, le capteur ou l'unité dans le système de contrôle ou les systèmes associés nécessite de nombreuses heures de vérifications complètes et de reconfiguration du système, et dans certains cas, et contrôler le vol de l'avion. Le travail périodique sur l'ABSU est très complexe et prend du temps, nécessitent un calcul convenu d'au moins trois spécialistes ITS compétents et spécialement formés.

Moyens de contrôle objectif

Équipement embarqué pour le contrôle objectif - enregistreur vocal des négociations MS-61, enregistreur barométrique K3-63, enregistreur de paramètres d'équipement PNA - enregistreur SARPP-12VM, enregistreur magnétique des paramètres de vol MSRP-64M-2(5), accessoire photo pour le suivi des informations visuelles PNA - FARM-3U. Il est possible d'installer une mitrailleuse photo sur le tube des écrans de visée des fusils. Un certain nombre d'avions modifiés au 21e siècle ont reçu des lecteurs d'informations de vol à semi-conducteurs au lieu de lecteurs de bande..

Equipement radio électronique

Ce type d'avion a: équipement de radiocommunication (RRP), ingénierie radio (RTO), radionavigation (RNO), observation et navigation (ANP), guerre électronique (guerre électronique).

RLS PNA ("Planète Porteuse") est une station prospective sélective, avec une puissance de signal par impulsion jusqu'à 130 kW, avec réservation (a un deuxième émetteur, équipements de secours pour le traitement de l'information et la communication). Le radar est également utilisé pour la radionavigation - correction de la trajectoire et des coordonnées dans le NK-45. Schématiquement, la station PNA Tu-22M2 n'est pas différente de la station sur le Tu-22M3.

L'équipement de radiocommunication comprend:

– deux radios VHF de commande R-832M,
– station de communication longue distance moyenne-ondes courtes R-847T,
– récepteur de secours à ondes courtes R-876T "Kometa";
– équipement de communication automatique de code et d'information R-099 "Mouette", qui collabore avec la station TLG ZAS "12-65" et TLF ZAS "19-18".
– station de radio d'urgence R-855 "Actinia",
– interphone pour avion type SPU-7,
– informateur vocal - RI-65B.

Équipement de radionavigation pour aéronefs, non inclus dans le complexe NK-45:

– système radio de navigation et d'atterrissage à courte portée RSBN-PKV,
– l'équipement d'atterrissage "Os-1" avec le système de contrôle de trajectoire "Bort-45" du kit ABSU-145M met en œuvre les modes directeur et automatique lors de l'atterrissage dans les systèmes SP-50, "Katet" ou ILS selon les normes internationales 2 Catégories OACI,
– Compas radio de navigation interplanétaire ARK-U2,
– compas radio automatique pour la navigation et l'atterrissage ARK-15M,
– équipement de radionavigation longue portée A-711 "Kremniy" (fonctionne en conjonction avec le radar PNA).
– Convertisseur numérique de coordonnées A-713 "Coral", fonctionne en conjonction avec RSDN "Silicon". Radioaltimètre basse altitude RV-5, l'avion a deux ensembles.
– Radioaltimètre de haute altitude RV-18.
– Système de radionavigation A-311 "Pechora",
– récepteur télémétrique azimutal A-312, travaille avec RSBN.
– Compteur Doppler des paramètres de vitesse vraie et de dérive DISS-7.

Installations EW

– Système de défense aéroporté - produit L-229 "Ural" ("Bouleau", Mac et Direction générale. Automatique-2, Automatic-3 et les porte-cartouches pour DO et LTC appartiennent au système d'arme).
– Système de reconnaissance de l'État - produit 62 "Mot de passe"

Matériel d'éclairage

L'équipement d'éclairage se compose de quatre feux d'atterrissage et de roulage rétractables PRF-4M, deux dans le fuselage avant d'en bas, immédiatement derrière le radôme de l'antenne radar, et deux - dans la partie sous-canal des prises d'air. Les phares se rétractent automatiquement, immédiatement après le décollage, à grande vitesse 360 km/h. Les feux aéronautiques sont constitués de lampes halogènes sur les consoles des avions - rouge et vert, et une lumière blanche sur le haut du dos de la quille. ANO peut fonctionner en mode de luminosité à trois niveaux de la lueur, clignotant ou allumé en permanence (bloc BUANO-76, de l'IL-76). Les feux clignotants comprennent deux lampes "SI" à lumière blanche avec des lampes à mercure pulsées d'une puissance de 600 Mardi, installé en bas derrière la case du train avant et en haut entre les conduits d'admission d'air. L'avion utilise également des feux de vol en formation., composé de huit lampes orange OPS-69, situé sur le dessus du fuselage et PCHK, et en termes de formation d'un "T" lors de la visualisation de l'avion par derrière d'en haut, et deux lumières blanches, situé au milieu des extrémités du stabilisateur. Eclairage cabine de pilotage - rouge et sol - blanc, lampes sans ombre. Le nombre total de lampes d'éclairage de la cabine est d'env. 550 PC.

Bombes sur la suspension interne du Tu-22

Armement Tu-22MZ

L'avion Tu-22MZ est conçu pour mener des opérations de combat dans les zones opérationnelles des théâtres terrestres et maritimes d'opérations militaires afin de détruire les appareils mobiles et fixes, contraste radar et surfacique, cibles visibles et invisibles (objets) roquettes et bombes jour et nuit dans des conditions météorologiques simples et difficiles. L'avion fournit les tâches suivantes:

– frappe avec trois missiles X-22 dans la gamme des altitudes de vol du porte-avions de 1000 m au plafond pratique pour les cibles radar visibles et invisibles, intervalle 500 vitesse km 1 km/s;

– défaite 6 (dans le bâtiment) +4 (ailes) missiles de type X-15 pour cibles au sol avec des (programmé) coordonnées, intervalle 300 kilomètres, la rapidité 1,7 km/s;

– effectuant des bombardements ciblés avec des munitions non guidées en chute libre dans la gamme H de 200 m au plafond pratique (charge maximale de bombes 24 000 kg);

– performances de l'optique, thermique, radar, rayonnement et autres types de reconnaissance (avion Tu-22MR).

L'avion peut transporter trois (en surcharge) Missiles de croisière anti-navires Kh-22 (fusée moyenne semi-encastrée dans le fuselage), bombes à chute libre ou mines navales de divers calibres (à 69 PC. FAB-250), poids total jusqu'à 24 000 kg. La charge de combat normale est de deux missiles ou bombes X-22 dans le compartiment à bagages pesant jusqu'à 12 000 kg. Il est possible de placer des bombes sur une élingue externe (2 support de faisceau MBD3-U-9M) sous les conduits d'admission d'air. Une charge typique de la version mine prévoit la suspension de huit mines de type RM-1, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, "Lire", "Serpey", ou 12 min AMD-500M, ou 18 min IGDM-500, UDM-500. Tout avion de combat peut, en un temps relativement court, être converti par du personnel en missile, bombes minières ou versions mixtes d'armes en démontant les supports de faisceaux de missiles et en installant des supports de grappes et de faisceaux de bombes dans diverses combinaisons. L'utilisation d'armes à fusée ou à bombe est automatisée et effectuée à partir du système de navigation et de bombardement (BNS), qui comprend le radar PNA, viseur de télévision optique 015T, associés au complexe de vol et de navigation (PNK).

Les avions après la 90e série sont équipés de SURO (système de contrôle des missiles) tu-001, avec possibilité de suspension de quatre missiles aérobalistiques Kh-15P sur PU-1 sous le pied d'aile (SCK) et six missiles Kh-15P dans un tambour (MKU-6-1) lanceur dans la soute. Pour les lancements tactiques (formation de l'équipage) un imitateur suspendu de la fusée I-98 est utilisé.

Pour la défense, un support de pistolet arrière télécommandé UKU-9A-502M avec un pistolet 23-mm GSh-23M est utilisé, avec un bloc de canons raccourci et une cadence de tir accrue (à 4000 tours/min.). Les munitions sont 750 Coques PEAKS et PRL. La visée est effectuée à la télévision (TP-1KM) ou RLS (PRS-4 "Krypton") canaliser, avec une plage d'acquisition cible d'env. 4 km et possibilité de tir automatique (le système 9A-502 et PRS "Krypton" sont interfacés avec le système d'identification "ami ou ennemi"). En relation avec l'énorme cadence de tir du pistolet, un système a été introduit pour couper automatiquement la file d'attente après 25 coups.

Le même système a été monté sur le Tu-22M2, mais avec une tourelle pour deux canons GSh-23 (également sans localisateurs) et deux boîtes de munitions chacune 600 cartouches. sous la tour, des «pantalons» ont été installés entre les buses des moteurs - une cloche pour vider les cartouches usagées. Comme sur la tourelle Tu-22M2, ainsi que sur M3, un boîtier massif en acier inoxydable est installé sur le bloc de canon du pistolet.

Bombes sur la suspension externe Tu-22

Peinture d'avions

Tous les combattants Tu-22M2 et M3 ont été peints en blanc par le bas, côtés et dessus en gris clair. La structure interne de l'avion n'était pas peinte et avait un apprêt vert clair sur duralumin. Les boîtiers d'équipement électrique et les panneaux avant des unités AO et REO avaient une couleur gris clair (émail PF-223), équipement électronique plus ancien, y compris certains panneaux de contrôle dans le cockpit du navigateur, teint en noir. L'intérieur des postes de travail de l'équipage était gris clair., tous les tableaux de bord, boucliers et panneaux - vert émeraude.

Sur les avions Tu-22M2, les parois de la soute sont peintes en vert clair, plafond en blanc. Sur le Tu-22M3, l'ensemble du compartiment de chargement, sauf pour les portes et BD-45F, peint en blanc. Châssis racks et baies en gris, mais sur certaines machines, les niches du châssis étaient partiellement peintes en blanc ou métallisé. Tous les tambours de roue étaient peints en vert foncé, mais les capuchons des roues des piliers principaux étaient peints en vert foncé, et "argent" (il y avait des avions avec des enjoliveurs de couleurs différentes sur le même rack).

Les inscriptions techniques sont faites dans une couleur gris plus foncé. Après les réparations prévues et la peinture dans les usines, des inscriptions techniques ont été appliquées dans n'importe quelle couleur, et même juste sans pochoir - "à la main" avec un pinceau, tordu et tordu.

Les numéros de tous les avions étaient dessinés sur la partie supérieure de la quille et sur les ailes du train d'atterrissage avant., de plus, dans l'armée de l'air, le numéro n'était dessiné que sur la ceinture avant, et les marins dessinaient sur le front, et des deux côtés. Les chambres sont majoritairement rouges, après l'effondrement de l'URSS, l'ukrainien Tu-22M a reçu des numéros bleus.

Dans les années 90, dans certaines garnisons, les avions ont commencé à être peints - des anneaux blancs inoffensifs sur roues aux énormes museaux de requin sur les prises d'air. Certains aéronefs ont reçu des inscriptions nominales et (ou) signes de gardes.

Modifications

Tu-22M

28 novembre 1967 le Conseil des ministres de l'URSS a publié le décret n° 1098‑378, selon lequel le bureau d'études de Tupolev a été chargé de concevoir une modification du Tu-22K - Tu-22KM avec une aile à balayage variable et deux DTRDF NK-144 (NK‑144‑2). Cela a marqué le début de la phase officielle de développement de la série Tu-22M.. l'automne 1967 année, sur la base des résultats de la commission de maquette et des matériaux de la conception préliminaire, il a été décidé de commencer la construction d'une série d'avions Tu-22M (« 45‑00 ») à l'usine d'aviation de Kazan nommée d'après. Gorbunova (KAZ je suis. Gorbunova, jusqu'au milieu des années 1960, l'usine no. 22 CARTE). D. a été nommé concepteur en chef de l'avion.. S. Markov. Selon les résultats des travaux de la commission aménagement à l'automne 1967 année, il a été décidé de construire une série expérimentale d'avions "45‑00" dans le cadre du programme de la première étape - avec des équipements du Tu-22K et des moteurs "FM".

Le premier avion Tu-22M a été construit au milieu 1969 de l'année, et 30 Août, il a fait son premier vol (commandant de navire - pilote d'essai. P. Borissov). Parallèlement aux tests à Kazan, deux autres machines étaient en cours de production. Jusqu'au bout 1971 année de construction 9 Unités Tu-22M, dont cinq ont été utilisés pour le recyclage des équipages de bombardiers au Centre d'entraînement au combat et d'utilisation de l'aviation à longue portée à Ryazan. Dans l'ouest, les avions de cette série sont connus depuis longtemps sous le nom de service Tu-26.

Lors des essais en vol, il s'est avéré, que les principales données de vol du nouvel avion se sont avérées encore pires, que le Tu-22K, et un gros travail reste à faire pour le moderniser. Le commandement de l'armée de l'air a exigé d'améliorer les performances de vol de l'avion et de ses équipements de bord. En décembre 1969 de l'année, lors de la deuxième étape de réglage fin du Tu-22M, une décision est prise de mettre à niveau le Tu-22M vers le Tu-22M1.

Tu-22M1

S 1970 Tupolev Design Bureau concevait l'avion Tu-22M1 (« 45‑01 ») en tenant compte de l'expérience de développement et de test du Tu-22M0. Au cours de la modernisation, il a été possible de réduire considérablement (sur 3 tonnes) réduire le poids de la cellule et améliorer les performances aérodynamiques. Des modifications importantes ont été apportées à la conception des prises d'air, mécanisation et géométrie des ailes, système d'armement défensif (un support de pistolet télécommandé 9A-502 a été installé avec deux pistolets GSh-23L et des munitions dans 1200 coquilles) et schéma de peinture: l'avion était peint en gris, la partie inférieure du fuselage et des avions - en blanc "anti-nucléaire" (Anglais. Blanc anti-flash) Couleur. Pour la première fois, un système de contrôle embarqué automatique multifonctionnel ABSU-145 avec des surpresseurs hydrauliques irréversibles et un canal de roulis électrique à distance a été installé sur un avion de cette classe.. Terminé un ensemble de travaux sur les armes offensives, en particulier, le missile Kh-22 a été modifié en Kh-22M (produit D2M), principalement sur le système de guidage.

Été 1971 de l'année, la construction du premier Tu-22M1 avec des moteurs NK-144-22 a été achevée à l'usine d'aviation de Kazan. 28 Juillet 1971 année a commencé ses essais en vol. Avant même la fin des tests, il a été décidé de lancer la production en série de l'avion. Finir 1972 cinq avions Tu-22M1 ont été construits à KAZ. Certains d'entre eux ont été utilisés pour des tests lors de la mise au point de l'avion et de ses systèmes., une partie a été transférée au 33e Naval Aviation Combat Training Center.

Le Tu-22M1 n'est pas entré dans les unités de combat de l'armée de l'air de l'URSS. Dans une grande série, il a été décidé de construire le Tu-22M2 - un développement ultérieur du Tu-22M1 avec des moteurs NK-22 (poussée 20 000 kgf chacun), qui a réussi à éliminer de nombreuses lacunes des versions précédentes du Tu-22M.

Tu-22M2

Tu-22M2, ainsi que d'autres développements de l'OKB sur le thème "45", vers l'extérieur, il ne restait que le train d'atterrissage avant et partiellement la soute avec un missile Kh-22N semi-encastré du Tu-22. Tout le reste, De toute façon, modifié.

Tu-22M2 («45-02») prévu pour être construit avec des moteurs NK-23 améliorés (22000 kgf, 0,85 kg/kg de temps) avec la possibilité de les remplacer par des moteurs NK-25 plus puissants et économiques, cependant, tous les véhicules de production ont reçu la série NK-144-22 2, avec poussée de postcombustion 20000 kgf (NK-144 avait une postcombustion 17500 kgf). Le poids de l'avion devait être réduit d'environ 1400-1500 kg. L'équipement embarqué TU-22M2 a été structuré en plusieurs systèmes embarqués interconnectés:

– complexe de navigation numérique-analogique NK-45 avec ordinateur de bord "Orbita-10TS-45";
– système de contrôle embarqué automatique ABSU-145M avec canal à distance pour le roulis;
– station radar à visée panoramique à deux canaux PNA;
– télévision optique avec grossissement 8x (Zoom) viseur de bombardier OPB-15T;
– viseur de télévision TP-1KM
– système de guerre électronique - station "Siren".

Un travail actif a été mené pour améliorer les qualités aérodynamiques de l'avion (en particulier dans les vols à basse altitude afin de surmonter les défenses aériennes ennemies). Le système d'éjection de l'équipage sur tous les Tu-22M a été constitué, contrairement au Tu-22. En général, les caractéristiques de performance de l'avion sont restées au niveau du Tu-22M1.

Le premier Tu-22M2 construit à l'usine d'aviation de Kazan a effectué un vol 7 Peut 1973 de l'année (les tests et le raffinement se sont poursuivis jusqu'à 1975 de l'année). La nuit 14 Peut 1976 de l'année sur la série Tu-22M2 sous le commandement de V. P. Borisov a effectué un vol d'essai à portée maximale avec un ravitaillement en vol. L'autonomie de vol de l'avion était d'environ 7000 kilomètres. Le vol a été enregistré par des satellites de reconnaissance américains, et dès le lendemain, la carte de vol a été fournie par la délégation américaine lors des pourparlers à Genève sur la réduction des armes stratégiques offensives SALT-2. Malgré tous les efforts de la délégation de l'URSS conduite par le ministre des Affaires étrangères A.. Gromyko, les Américains ont insisté sur l'inclusion du Tu-22M2 dans la liste des forces stratégiques de l'URSS, même si, En fait, cet avion ne pouvait pas opérer aux États-Unis. Après de longues et difficiles négociations, un accord a été conclu sur le démantèlement des barres de ravitaillement de toutes les machines et la limitation de la production de masse du Tu-22M au niveau 30 voitures par an.

Les Américains ont mené une reconnaissance active et étaient bien conscients de l'efficacité de l'éventuelle utilisation au combat du Tu-22M2. L'arme principale de l'avion est le missile de croisière hypersonique anti-navire X-22N avec une ogive cumulative hautement explosive capable d'infliger un trou d'une zone de 22 m² et jusqu'à 12 m. La fusée de zone X-22PSI est équipée d'une ogive mégatonne, avec une plage de lancement de près 500 kilomètres. L'avion laboure la zone d'un seul coup avec des bombes en chute libre, équivalent de surface 35 terrains de football standards. Les capacités de l'équipement de visée permettent de frapper une grange avec une seule bombe à une hauteur de dix kilomètres. Un spectacle aéronautique a été organisé pour la direction de l'URSS, pourquoi ont-ils construit des maquettes d'une colonne de marche de régiment de chars sur le terrain d'entraînement. Un Tu-22M a couvert tout le convoi avec un bombardement de zone et a en même temps fait sauter les fenêtres du poste d'observation, où était la délégation. L. je. Brejnev, être très impressionné par ce qu'il a vu, a décerné au commandant d'équipage l'Ordre de la bannière rouge.

En août 1976 Le Tu-22M2 a été adopté par l'aviation de la marine et l'aviation à long rayon d'action (cas rare, lorsque la nouvelle voiture est entrée pour la première fois dans l'aviation navale). La production en série du Tu-22M2 s'est poursuivie jusqu'à 1983 de l'année. Pendant ce temps, il a été construit 211 Tu-22M2.

Une machine de la première série de Tu-22M2 a été convertie en Tu-22MP - un désignateur de brouilleur-cible et un porte-missiles Kh-22MP avec un système semi-actif pour cibler le rayonnement radar ennemi - PGP-K. Le radar Kurs-N a également été installé dans le nez de l'avion., dans la soute – compartiment technique avec matériel de brouillage. Ces travaux ont été causés par la nécessité d'une reconnaissance supplémentaire et de la suppression électronique de l'AUG pour le groupe de frappe Tu-22M. Cependant, dans les rayons, tout au long des années 1980 et au début des années 1990, des Tu-16 ou Tu-22 spécialisés ont été utilisés à ces fins. Le Tu-22MP a réussi les tests militaires en Extrême-Orient, qui a révélé beaucoup de lacunes, en particulier, il n'a pas été possible d'obtenir une cohérence dans le fonctionnement des différents équipements. Plus tard, à ces fins, une modification du Tu-22MR a été créée., qui n'a jamais été mis en pratique., en raison de l'effondrement de l'URSS.

Travail sur le développement ultérieur du projet, pour améliorer les performances aérodynamiques de l'avion et l'émergence de nouveaux, des moteurs plus avancés ont ensuite conduit à la création de la modification en série la plus avancée du Tu-22M - l'avion Tu-22M3 («45-03»). Malgré toutes les lacunes, Tu-22M2 activement exploité. Il était considéré comme tout à fait normal de donner l'alerte 9 de 10 avion en escadrille. Cependant, des représentants de l'industrie étaient constamment dans les garnisons. (brigades de campagne) et effectué de nombreuses améliorations. Au milieu des années 1990, les très anciens Tu-22M2 ne volaient plus et ont commencé à être activement éliminés.. Des fissures dans la structure de l'aile ont été trouvées sur certaines des machines, mais les raisons d'une destruction aussi rapide d'une grande flotte d'avions étaient, plus rapide, politique.

Tu-22M3

En janvier 1974 année, le complexe militaro-industriel sous le Conseil des ministres de l'URSS a décidé de modifier davantage le Tu-22M2 pour les moteurs NK-25. Il était prévu de remplacer les moteurs, apporter un certain nombre d'améliorations significatives à la conception et à l'aérodynamique de l'avion et mettre à niveau la plupart des équipements et systèmes de bord, en particulier, il était censé installer un nouveau système de visée radar. 26 Juin 1974 le décret du Conseil des ministres de l'URSS n ° 534-187 a été publié, déterminer le développement du Tu-22M avec des moteurs NK-25, avec une meilleure aérodynamique de la cellule, avec un poids à vide réduit et des caractéristiques tactiques et opérationnelles améliorées.

Dans la nouvelle modification de l'avion, surnommé Tu-22M3 («45-03»), des moteurs NK-25 plus puissants et économiques avec un système de contrôle électronique ESUD-25 ont été installés. La conception des prises d'air a été modifiée, qui étaient maintenant situés à un angle par rapport au fuselage (par analogie avec le MiG-25), qui a quelque peu déchargé l'aile, depuis que les prises d'air sont devenues partie intégrante de la structure porteuse. La réduction de la traînée dynamique à basse vitesse a amélioré les caractéristiques de vol de l'avion. Le système d'alimentation de l'avion a été complètement changé. Nouveaux alternateurs sans balais à commande électronique et entraînements à vitesse constante installés, démantelé six convertisseurs de machines électriques. Au lieu de batteries au plomb 12SAM-55, deux batteries alcalines nickel-cadmium 20NKBN-25U3 ont été installées. Ces mesures ont considérablement amélioré la qualité de l'alimentation électrique de bord et la fiabilité globale des systèmes électroniques de l'avion..

Une tentative a été faite pour organiser un complexe de défense aéroportée. Les équipements et systèmes dispersés sont connectés en BKO L-229 "Ural", avec radiogoniomètre L-083 "Coquelicot", SPO LO06 "Bouleau", stations d'interférence SPS-151-153 "Lilas" et SPS-5M "Fasol", supports de piège APP-50 (ou KDS-155), APP-22MS réinitialisation automatique du bruit passif ("Automat-3") et une paire de réflecteurs automatiques réinitialisés ASO-2B-126 ("Automat-2"). En pratique, seuls les avions de la dernière série sont équipés d'un ACS à part entière. La plupart des premières séries de voitures ont une version tronquée à bord., et certains n'ont aucun moyen de défense, sauf pour le canon de poupe GSh-23 avec obus PIKS et PRL. Cependant, un certain nombre de restrictions sont imposées à l'utilisation du BKO déjà loin d'être moderne.

Le système de charge utile a également été modifié., permettant l'emport simultané de missiles et de bombes. La conception du fuselage avant a également été repensée, barre de remplissage d'essence changée (la barre n'est pas installée sur les véhicules de combat). Un ensemble de mesures a été pris pour améliorer le planeur, améliorer l'étanchéité des coutures et des écoutilles et réduire le poids d'un avion vide (le titane a été largement utilisé dans la construction). Toutes les mesures pour perdre du poids, même avec de nouveaux moteurs plus lourds, étaient censés fournir une réduction totale du poids de l'avion de 2300-2700 kg. De nombreux problèmes sont survenus avec la modernisation des équipements de bord, principalement liés à l'indisponibilité de nouveaux systèmes à installer sur un avion. Développeurs et fournisseurs ont manqué les délais, par conséquent, il était nécessaire de reporter le remplacement de l'avionique pour un avenir indéfini.

Le premier Tu-22M3 expérimental a effectué son premier vol 20 Juin 1977 de l'année. Après avoir terminé le programme d'essais de développement en vol du Tu-22M3 avec 1978 année est lancé dans la production de masse. C 1984 la production du Tu-22M2 est réduite et seule la modification du Tu-22M3 reste en production de masse. Plusieurs Tu-22M2 tardifs ont été construits avec l'aile Tu-22M3, fait également partie du Tu-22M3 construit avec des équipements et des éléments de la cellule Tu-22M2 (machines de transition). S 1981 par 1984 ans, l'avion a passé une série de tests supplémentaires dans la version avec des capacités de combat améliorées, en particulier, l'utilisation de missiles X-15 a été pratiquée. Dans sa forme définitive, le Tu-22M3 a été mis en service en mars 1989 de l'année.

Le dernier avion Tu-22M3 a été construit en 1993 an (en raison du non-paiement du client, l'avion a été installé comme monument près de l'usine d'aviation de Kazan). Au total, Kazan Aviation Production Association a construit 268 Tu-22M3. À 1992 année, sur la base d'un avion en série, un laboratoire volant Tu-22MLL a été créé, pour la recherche en vol sur le terrain. L'armée de l'air russe avait jusqu'à 70 Avion Tu-22M3, 83 l'avion faisait partie de l'aviation de la marine russe. Tous conditionnellement corrects (préparé pour une distillation unique) avions navals dans 2011 transféré à l'armée de l'air. Il y avait d'autres projets pour le développement du Tu-22M basés sur l'utilisation de moteurs modernisés, nouveaux systèmes d'équipement et d'armes - Tu-22M4 (un avion a été construit 1990 an) et Tu-22M5. Pour la Marine, le projet "45M" a été développé, avec mise en page originale et deux KR X-45. Projet d'intercepteur de frappe à longue portée - Tu-22DP. Tu-22ME a été développé pour l'exportation à l'étranger. Dans le cadre de la conversion, le projet de l'ATP Tu-344 administratif a été envisagé.

Sur la base du Tu-22M3, un projet est en cours de développement pour un système aérospatial de lancement en orbite de petits satellites pesant jusqu'à 300 kg - il peut s'agir de satellites de recherche ou, par exemple, satellites de communication mobile. Cela réduit considérablement le coût de lancement (provisoirement sur 20-30 %). La création d'un avion porteur basé sur le Tu-22M3 dans le cadre des Forces aérospatiales est envisagée, en particulier, laboratoire volant avec scramjet "Rainbow-D2".

En janvier 2017 de l'année 6 Des bombardiers Tu-22M3 de Long-Range Aviation ont effectué des frappes aériennes sur des cibles de l'Etat islamique dans la province de Deir ez-Zor en Syrie depuis le territoire de la Russie. Pour une heure de vol, le Tu-22M3 est requis 51 heure-homme d'ingénierie.

Tu-22M3M

À 2020 année est prévu d'être mis à niveau à l'usine d'aviation de Kazan pour 30 Tu-22M3. La tâche est de prolonger la durée de vie de la cellule à quarante années civiles, ainsi que la mise en œuvre d'un complexe de travaux sur l'armement offensif de l'avion, qui ne répond plus aux exigences modernes. En particulier, il est prévu d'installer des équipements pour le nouveau missile Kh-32 (éd. 9-A-2362), qui plus de 25 ans depuis le début du développement adopté (à la fin 2016 de l'année). H-32 – il s'agit d'un missile Kh-22 profondément modernisé avec une portée et une altitude de vol plus grandes, et la chose la plus importante – avec un tout nouveau chercheur anti-interférence, capable d'opérer dans les conditions d'utilisation de la guerre électronique par l'ennemi.

Projet Tu-22M3M (article 45.03M) basé sur la conception de l'avion Tu-22M4, travail sur lequel a été effectué à la fin des années 80 du siècle dernier et a été interrompu. L'objectif principal est d'utiliser un missile de croisière de haute précision à partir d'un avion “air-surface” H-32, avec des changements minimes aux systèmes de l'avion: caractéristiques améliorées du radar aéroporté “ANP” par gamme, résolution et immunité au bruit, installé un nouveau système de contrôle des missiles (les supports de faisceau sont restés les mêmes), des modifications ont été apportées au système d'alimentation de bord. L'avion a conservé la capacité d'utiliser toute la gamme de munitions Tu-22M3.

Dans le cadre des travaux de développement sur le sujet “Potentiel” OKB “Tupolev” Tu-22M3 modifié, planche sans. 9804 (chef. № 4898649). Un équipement cible pour l'utilisation de missiles Kh-32 a été installé sur l'avion, ainsi que des équipements de contrôle et d'enregistrement supplémentaires. Selon des données non vérifiées, cet avion, selon les documents, est passé sous le code “article 45.03-1” et lors des essais en 2013 année basée à Ramenskoïe.

aussi dans 2012 année converti un avion (numéro de carte 37) pour le nouveau système de visée et de calcul SVP-24-22 "Gefest", qui subit un ensemble de tests et de perfectionnements à la base aérienne de Dyagilevo à. Riazan. Le complexe SVP-24-22 comprend: Système de radionavigation SRNS-24, calculatrice SV-24, Périphérique E/S UVV-MP-22, unité de génération d'informations de vol – IBF, indicateur d'aviation à collimateur KAI-24, informations sur le disque SSD – TBN-K-2. Les informations détaillées sur les travaux de modernisation en cours sont confidentielles.. À la fin 2016 complexe aviation-missile de l'année “objet 45.03M – article 9-A-2362 avec TK-56” adopté.

Tu-22M3R

En décembre 1985 de l'année, les essais en vol du désignateur de cible d'avion de reconnaissance à longue portée et du brouilleur Tu-22M3R ont commencé (des produits 4509), conçu sur la base de Tu-22M3. À 1989 année, l'avion sous la désignation Tu-22MR a été transféré à la production en série. Première voiture expérimentale perdue dans un accident d'avion. Plus tard construit ou converti en une variante de reconnaissance des bombardiers Tu-22M3 12 avion. L'avion était initialement destiné à la reconnaissance, brouillage et désignation de cible du groupe de frappe Tu-22M, cependant, en raison de l'effondrement de l'URSS, le programme n'a pas été mis en œuvre. Pour assurer les performances de la mission de combat Tu-22M dans les années 1980 et 1990, les régiments disposaient d'un escadron Tu-16 dans les variantes de reconnaissance et de brouilleurs.

Tu-22M4

Le développement du "produit 4510" a commencé en 1983 an. Modernisation avec l'installation de nouveaux moteurs NK-32 (de Tu-160) et avec un changement des prises d'air du moteur. Modernisation de l'avionique par l'installation d'un nouveau FPU, Radar "Obzor" (de Tu-160), complexe de guerre électronique. Élargissement de la gamme des moyens de destruction: 3 UR Kh-32 ou 10 UR X-57 (avec hébergement sur 6 interne et 4 points de suspension externes) ou UPAB-1500 avec système de guidage TV. À 1990 un prototype a été construit à l'usine d'aviation de Kazan. Les travaux dans ce sens ont été arrêtés en novembre 1991 de l'année. Le prototype est exposé au musée Diaghilev.

Modernisations

À 2020 année est prévu d'être mis à niveau à l'usine d'aviation de Kazan pour 30 Tu-22M3, en y installant des équipements basés sur une nouvelle base d'éléments et adaptés à une gamme d'armes élargie, y compris la haute précision moderne, assurer la défaite non seulement des cibles stratégiques fixes et des grandes cibles mobiles, mais aussi de petites cibles tactiques. Il est prévu d'améliorer l'avionique (en particulier, installation d'un nouveau radar), réduction de la visibilité radar. Réaliser également un ensemble de travaux pour étendre la ressource à 40 années. Ces avions portent la désignation Tu-22M3M (Retour de flamme-E).

Après une modernisation appropriée, ils peuvent transporter des bombes de haute précision des types KAB-1500 et KAB-500 avec guidage laser et des bombes KAB-500S avec un système de guidage GLONASS. Après la modernisation, des missiles Kh-31 plus modernes peuvent également être utilisés., H-35, Missiles de croisière Kh-38 et Kh-41 et Kh-65, X-101 et X-555.

Exporter

La possibilité de vendre la version d'exportation de l'avion Tu-22M3 à des pays étrangers a été envisagée (ces pays ont été désignés comme acheteurs potentiels, comme l'Iran et la Chine), cependant, pour un certain nombre de raisons politiques, aucun contrat n'a été conclu à ce jour.

Signalé, que l'Iran a acheté sept avions pour des missions de bombardement naval et en prévision d'un éventuel conflit militaire. Mais cet accord n'a jamais abouti., le message a été complètement démenti par Rosoboronexport, puis le gouvernement de la Fédération de Russie.

Au début 2013 une rumeur s'est répandue sur Internet concernant la vente de vingt-cinq bombardiers Tu-22M3 à la Chine, ainsi que des équipements d'usine pour leur production ultérieure.

2001 M. – annoncé au salon aéronautique de Bangalore son intention de louer 4 avion Tu-22M3. Aucune autre information.

2004 M. Décembre – Le ministre russe de la Défense Sergueï Ivanov a annoncé que, qu'un accord a été conclu sur une solution mutuellement acceptable pour la fourniture de Tu-22M à l'Inde.

L'Iran – en juillet 1992 M. des négociations étaient en cours pour vendre 12 Tu-22M dans la version d'exportation. Dès décembre 1992 M. contrat de fourniture signé (pas confirmé).

Valable en service

Russie: 62 Tu-22M3 et plus 1 Tu-22MR, dès 2017 an

Retiré du service

URSS - puis transféré à l'armée de l'air russe, Ukraine et Biélorussie.

Biélorussie - retiré sur le territoire de la Russie.

Ukraine - Les Tu-22M étaient en service dans l'armée de l'air ukrainienne en 1992-2003. S 2002 par 2006 un an sur les bases aériennes de Nikolaev, Poltava, Pryluky et Belaya Tserkov ont été détruits 60 Tu-22M (17 Tu-22M2 et 43 Tu-22M3), ainsi que ceux situés dans les bases de stockage et les usines de réparation d'avions. Aussi, à la base aérienne d'Ozernoe ont été détruits 423 missiles de croisière pour l'aviation Kh-22. Pour l'exposition du musée a été laissé 4 Tu-22M, dont un Tu-22M3 se trouve au Musée de l'aviation à longue portée et stratégique de Poltava, et un Tu-22M0, Tu-22M2 et Tu-22M3 - au Musée national de l'aviation d'Ukraine.

Suspension de fusée sur Tu-22

Utilisation au combat

Pendant longtemps, les avions Tu-22M ont été (et le reste jusqu'à ce jour.) un facteur actif dans la dissuasion de l'agression, puisqu'ils étaient principalement destinés à la confrontation avec les groupes de frappe de porte-avions de la marine de l'OTAN sur les théâtres maritimes d'opérations militaires, pourquoi il était prévu d'utiliser des missiles de croisière Kh-22 à lancement aérien de diverses modifications, ainsi que de perturber les communications maritimes en créant des champs de mines. La plupart des épisodes de confrontation depuis des années “guerre froide” non annoncé et non connu du grand public.

Pour la première fois en situation de combat réel, le Tu-22M2 a été testé, en tant que bombardier. C'est arrivé dans 1984 année en Afghanistan, lorsque six équipages du 1225th TBAP ont attaqué les positions des moudjahidines avec des bombes de calibre 9000 kg.

31 Octobre 1988 de l'année, des missions de combat en Afghanistan ont été menées par les équipages du 185th Guards TBAP sur des avions Tu-22M3. Positions ennemies “traité” bombes de calibre 3000 kg. La même année, plusieurs équipages du 52nd Guards TBAP ont participé à repousser une attaque de combattants afghans contre un poste frontière soviétique.. Les équipages de ces régiments opéraient depuis l'aérodrome de Mary.

À 1993 année, six Tu-22M3 du 840e TBAP ont effectué des sorties dans des sections de la frontière tadjiko-afghane pour repousser une attaque de gangs de l'opposition tadjike.

S 26 novembre à 31 Décembre 1994 six équipages du 840e TBAP ont participé à la liquidation de groupes armés illégaux sur le territoire de la République tchétchène. Les Tu-22M3 ont été utilisés pour isoler la zone de combat et empêcher les renforts de s'approcher des renforts assiégés à Grozny.. Les avions ont attaqué les lieux d'accumulation et les voies d'avancement des Dudayevites dans les régions d'Argun, Goudermes, Blagues. Avec des bombes éclairantes OSAB, largué Tu-22M3, Grozny illuminée la nuit, ce qui était nécessaire pour l'utilisation d'armes de haute précision telles que les bombes guidées KAB1500L des bombardiers Su-24.

En mars 1997 les équipages des mêmes régiments ont effectué six vols de reconnaissance pour les navires de surface de l'OTAN en mer Noire.

A cette époque, un total de Tu-22M3 avaient 172 durée de la sortie 737 heures et passées 4766 bombes d'eux 2479 éclairage.

Pendant la guerre en Ossétie du Sud en août 2008 de l'année, le groupe Tu-22M3 a effectué des frappes aériennes ciblées sur les dépôts de munitions de l'armée géorgienne, bombardé des aérodromes et des concentrations de troupes dans les gorges de Kodori.[20] Selon la version officielle, un avion Tu-22M3 a été abattu à la suite de l'utilisation de systèmes de défense aérienne géorgiens à une altitude d'environ 6000 m. L'avion était piloté par un équipage du 52nd Heavy Bomber Aviation Regiment., basé à Chaïkovka. Selon l'analyste indépendant Anton Lavrov, le chef du groupe Tu-22M3 a été abattu alors qu'il revenait d'une sortie pour bombarder la base de la brigade d'infanterie géorgienne. Après cette perte, l'armée de l'air russe a cessé d'utiliser l'aviation à longue portée jusqu'à la toute fin du conflit..

14 Des avions Tu-22M3 ont participé à l'opération militaire russe en Syrie à partir de 17 novembre 2015 de l'année.

Accidents et catastrophes

Au total, pendant l'opération, il a été perdu pour des raisons non liées au combat 22 avion. Outre, entre autres avions russes, un bombardier Tu-22M3 a été abattu par un missile anti-aérien Buk-M1 pendant le conflit armé en Ossétie du Sud 10 Août 2008 de l'année.

Caractéristiques tactiques et techniques du Tu-22M3

L'équipage du Tu-22M3

– 4 Humain

Dimensions Tu-22M3

– Envergure à 20° de balayage: 34,28 m
– Envergure à 65° de balayage: 23,30 m
– Longueur: 42,46 m sur le stabilisateur et 42,16 Quille;
– Longueur du fuselage: 38,5 m
– Hauteur: 11,05 m (11,08 premiers épisodes)
– Surface de l'aile à 20° de balayage: 183,57 m²
– Surface de l'aile à 65° de balayage: 175,80 m²

Poids Tu-22M3

– Poids de l'avion à vide: 68 000 kg
– Masse au décollage: 112 000 kg
– Décollage maximal de masse: 126 000 kg
– Masse de carburant: 53 550 kg

Surcharge Tu-22M3

– Surcharge de fonctionnement: 2,2 g
– Limiter la surcharge: 2,5 g

Moteur Tu-22M3

– type de moteur: Turboréacteur à double circuit avec postcombustion
– Modèle: "NK-25" (produit "E")
– Poids du moteur: 2 × 4294 kg

Traction Tu-22M3

– mode maximal sans post-combustion: 2 × 14 500 kgf
– postcombustion maximale: 2 × 25 000 kgf
– mode inactif: 2 × 800 kgf

Vitesse Tu-22M3

– Vitesse au sol maximale 1050 km/h; en haut: 2300 km/h
– Vitesse de croisière: 930 km/h
– Vitesse de décollage au poids 124 etc: 370 km/h
– Vitesse d'atterrissage avec une masse de 78 à 88 tonnes: 285-305km/h

Plafond pratique Tu-22M3

– 13 300 m

Gamme Tu-22M3

– 6800 kilomètres

Rayon de combat Tu-22M3

– avec charge 12 000 kg:
– à vitesse supersonique: 1500— 1850 kilomètres
– à vitesse subsonique et à très basse altitude: 1500— 1650 kilomètres
– sur subsonique le long d'un profil mixte: 2410 kilomètres

Piste de décollage Tu-22M3

– 2000—2100 mètres

Rapport poids-poussée Tu-22M3

– à la masse normale au décollage: 0,45 kg/kg
– à la masse maximale au décollage: 0,40 kg/kg

Tu-22 photo

Cabine Tu-22

Cabine du navigateur Tu-22