Vraiment, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, le bombardier le plus puissant de l'armée de l'air rouge, comment c'était en termes de comparaison avec les analogues? Et était-il même possible de le comparer ??
Mais pour comparer, il faut d'abord vraiment retracer l'histoire de l'avion. L'histoire a commencé vers le milieu des années 30 du siècle dernier., quand dans ta tête (important) et les commandants, et les concepteurs ont formé l'apparence des bombardiers lourds de la guerre future.
Au total, trois pays ont réussi: Etats-Unis, La Grande-Bretagne et l'URSS. Aux États-Unis, cela a abouti à la création du B-17 « Flying Fortress », Les Britanniques ont eu le Halifax, et nous avons TV-7.
Puis il y a eu des séquelles, concernant les Américains et les Britanniques. Malheureusement, notre TB-7/Pe-8 est sorti dans une série si modeste, qu'il ne sert à rien de parler de comparaison avec les Britanniques et les Américains. 97 avion, dont deux prototypes, - c'est très peu. 12 731 "Forteresse volante" est, savez-vous, montant. 1 à 131.
Néanmoins, ANT-42 était, transformé en TB-7, puis renommé Pe-8. C'est notre histoire, d'ailleurs, cette partie, dont vous pouvez et devez être fier.
À quoi ça sert? La ligne du bas est, ce pays, qui, dès le début de son existence, n'a pu construire que les avions les plus simples avec des moteurs importés, j'ai soudainement décidé de faire quelque chose comme ça, comme construire un bombardier lourd.
Oui, quelques prérequis et développements de Sikorsky et Lebedev, Peut-être, est resté, mais c'est ainsi... "Ilya Muromets" et "Svyatogor" restent dans un passé inimaginablement lointain, dans l'Empire russe, et le chemin vers la création de l'aviation pour un nouveau pays a été commencé par d'autres personnes et dans d'autres circonstances.
La seule chose, Ce qui avait quelque chose en commun avec l’Empire russe : le manque de moteurs d’avion. Ce problème n'a cessé d'être tel qu'à la fin de la Grande Guerre Patriotique.
Viser le « stratège » de l’époque dans ces conditions… C’était assez risqué. De plus, avant, Comment ont commencé les travaux sur le prototype ANT-42 ?, nos bombardiers lourds ressemblaient à... aux TB-1 et TB-3.
TV-1
TB-3
Si vous regardez ces avions, les placer à côté de TB-7, progrès... non, les progrès sont évidents. Ce sont définitivement des avions de générations différentes. Il pourrait très bien y avoir un diététiste à proximité, alias ANT-25, à partir duquel, après des vols réussis vers l'Amérique, les équipages de Chkalov et Gromov voulaient également fabriquer un bombardier à très longue portée. Mais ça n'est pas arrivé, donc notre TB-7 est le seul en son genre.
Naturellement, TB-7 était nécessaire hier, parce que les travaux ont été effectués comme toujours, à un rythme rapide, sous l'impulsion paternelle de la direction de l'Armée de l'Air. Nous allions encore 1937 année de test, et les généraux de l'Armée de l'Air ont exigé que cinq véhicules soient produits par 1 Peut 1938 de l'année. Comme d'habitude, pour le « prochain anniversaire »…
Dieu vous protège, N'a pas fonctionné. Et le travail avec un tas d'ajouts et d'améliorations n'a été achevé qu'en 1939 an.
Il était prévu de produire du TB-7 à l'usine n°124 de Kazan. C'était naturel, puisque l'usine était sous le patronage de Tupolev et était équipée des dernières technologies. Américain. Un grand nombre de machines et d'équipements ont été achetés aux USA selon le choix de Tupolev lui-même lors de sa visite.
Il y avait aussi des problèmes. Je dirais que le principal problème n'est pas le manque de machines et d'équipements, c'était bien, ils n'ont pas épargné d'argent pour ça. Le principal problème était le manque de personnel. Boîte, assurément, clin d'œil à la répression, mais, À mon avis, les purges de la fin des années 20 et du début des années 30 ont emmené de nombreux spécialistes nulle part.
Ce, que Tupolev, Petlyakov et d'autres ont développé l'avion, c'est vraiment la moitié de la bataille. L'avion devait être construit, mais pour une telle voiture ce n'était pas facile.
Un exemple frappant: TB-7 était, comme on le sait, avion quadrimoteur. Mais il y avait un cinquième moteur, qui entraînait le compresseur centrifuge ACN-2, fournir de l'air à tout 4 moteur à haute altitude. C'était le véritable point fort de l'avion., ACN-2 a permis à l'avion de monter à une telle hauteur, où il n'avait pas du tout peur de l'artillerie anti-aérienne. Oui, et un combattant de cette époque pouvait grimper en hauteur 10 000 les mètres n'étaient pas une tâche facile.
Quand a commencé l’assemblage de la première série d’avions ?, tout à coup, il s'est avéré, qu'il n'y a personne pour construire ACN-2. Il s'est avéré que c'était une situation plutôt étrange: Le Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique n'a tout simplement pas nommé de fabricant pour l'ACN-2. Ainsi, dans les installations du CIAM (Institut central d'ingénierie des moteurs d'aviation nommé d'après Baranov) A été construit 6 copies d'ACN-2, après quoi l'institut a catégoriquement refusé de continuer à construire le compresseur..
Et l'absence de compresseur a transformé le monstre de haute altitude TB-7 en un bombardier plutôt ordinaire avec un plafond pratique en standard. 7-8 mille mètres. C'est-à-dire des indicateurs très moyens.
Pendant ce temps, la haute altitude et la vitesse de vol élevée à cette altitude étaient les « caractéristiques » du TB-7., sur lequel l'utilisation de l'avion était basée.
Pour couronner le tout, c'est déjà un classique du genre, les problèmes ont commencé avec la fourniture de moteurs principaux AM-34FRN de l'usine de moteurs n°24.
Et en seconde période 1939 année, comme prévu, le saut en personnel a commencé, causé par diverses raisons. Mais c'est un fait, que les directeurs de l'usine n°124 changeaient systématiquement et régulièrement, Alors, qui est dans l'intervalle de 1936 par 1941 c'était une année générale 4 (quatre).
Comment, dans de telles conditions, l’usine a-t-elle pu produire les deux premières voitures ? Eh bien, c’était un exploit de travail normal pour l’époque.. C'étaient des voitures entièrement équipées, avec ACN-2. Il y avait des kits de véhicules pour deux autres avions, et puis... Et puis il n'y avait même pas de moteurs AM-34FRN.
Le plus intéressant, que l'Air Force voulait vraiment le TB-7. Et en quantité décente, dans 1940 l'année où l'Air Force voulait obtenir 250 avion. L'usine a nommé le vrai chiffre dans 150, avec les clauses « if » bien connues concernant les moteurs et l'ACN.
Mais l'Air Force voulait mettre le TB-7 en service, c'est absolument impossible à dire, que le kamikaze a été « massacré », tout ce qui se passe, plus rapide, du manque de professionnalisme des planificateurs du Commissariat du Peuple. Tu pourrais exiger n'importe quoi, mais si l'avion n'avait pas de moteurs ni de compresseur - même le chiffre, nommé par le directeur de l'usine Joseph Nezval à 150 avion, s'est avéré... trop optimiste.
Ce, Qu'est-il arrivé, aujourd'hui, on appelle ça le mot "échec". Au début 1940 année où la situation était tout simplement terrible: en deux ans, l'usine n°124 a produit 6 (SIX!!!) voitures et le même nombre étaient à différents stades d'assemblage. Pas de moteurs, parce que les moteurs... Eh bien, vous comprenez.
Oui, et sur les six avions produits, deux n'étaient pas avec une paire d'AM-34FRN + ACN-2, et avec des moteurs AM-35, c'est ça, ce qui a été dit ci-dessus.
Dire, que tout convenait à tout le monde - non. L'Armée de l'Air exigeait avec insistance des avions, l'usine avait besoin de moteurs, une lettre a été conservée dans l'histoire, ce que les pilotes d'essai Markov et Stefanovsky ont écrit à Vorochilov lui-même en décembre 1939 de l'année.
Le résultat... Le résultat était plus qu'étrange. Au début 1940 En 2012, le NKAP a envoyé un ordre à l'usine n°124 pour démanteler tous les équipements destinés à la fabrication de composants de cellule., y compris le retrait des gabarits d'assemblage. C'est comme le dernier point.
Par ailleurs, afin de charger d'une manière ou d'une autre l'énorme usine inactive, Le NKAP donne des instructions pour commencer la construction du PS-84, Version soviétique du Douglas DS-3. Un côté, l'expérience s'est ensuite avérée utile lors de la copie du Tu-4, quel B-29, par contre le bombardier lourd avait disparu.
Cependant, les lettres et les appels ont fait leur travail, et d'une manière ou d'une autre, cela a atteint Staline lui-même.
Et ça a commencé...
Étrange, mais pour une raison quelconque, il n'y a eu ni exécutions ni emprisonnements. Au grand dam d'une certaine caste d'écrivains.
Mikhaïl Kaganovitch a été blâmé, chef du NKAP, frère aîné de Lazar Kaganovitch. le printemps 1940 Alexeï Shakhurine a été nommé commissaire du peuple à l'industrie aéronautique, et Kaganovitch est envoyé pour expier ses péchés au poste de... directeur de l'usine n°124!
Kaganovich a non seulement été chargé de restituer l'assemblage TB-7, ils nous ont également obligés à envisager la possibilité de produire le TB-7 avec d'autres types de moteurs, puisqu'il n'y avait pas d'AM-34FRN, spécifiquement avec le moteur diesel d'aviation M-30.
Le moteur M-30 était à l'époque le plus gros moteur diesel d'aviation au monde dans sa catégorie.. Au début 1940 L'année suivante, le M-30 a réussi les tests d'État et a été lancé en petite série à l'usine n° 82., mais bientôt en raison d'un certain nombre de problèmes, il fut retiré de la série.
Cependant, après un changement à la direction du NKAP, les travaux ont repris sous la direction du commissaire adjoint du peuple Alexandre Yakovlev et la production a repris sous la nouvelle désignation M-40..
Cependant, le fonctionnement du M-40 sur le TB-7 a montré, quoi à haute altitude (plus de 5 000 mètres) avec un réglage manuel insuffisamment précis de la qualité du mélange carburé, le M-40 calait parfois. Et le redémarrage du moteur diesel en vol par l'équipage n'était pas toujours possible. Ainsi, malgré les succès évidents, Les moteurs diesel d’aviation ne sont pas largement utilisés dans l’industrie aéronautique mondiale. L'URSS ne fait pas exception.
Pe-8 avec moteurs diesel d'aviation M-30
Aujourd'hui, nous pouvons parler beaucoup des raisons, pourquoi c'est arrivé. Oui, Notre technologie et notre culture de production n'étaient pas au plus haut niveau, Par conséquent, nous avons dû dire au revoir à la mise en œuvre de l'idée d'utiliser un moteur diesel dans l'aviation..
Kaganovich, en tant que directeur de l'usine, a commencé à produire des moteurs AM-35 au lieu de l'AM-34FRN et a en même temps travaillé à l'installation des moteurs diesel M-30 et M-40..
Georgy Baidukov lui-même a été invité à tester le TB-7 avec des moteurs M-40. Cela ne fait que souligner, Dans quelle mesure l’Air Force était-elle intéressée par le TB-7 ?.
Les tests d'État n'ont pas révélé tous les problèmes des nouveaux moteurs., au moins, cela ne se reflète pas dans les rapports de Baidukov. Pendant le service militaire, il y a eu de nombreuses mauvaises surprises, mais je suis loin de penser, que Georgy Filippovich Baidukov a caché quelque chose. Ce n'était pas le bon oiseau.
peut être, les premiers moteurs diesel M-40 ont été assemblés ainsi, qu'ils n'ont pas gâché, mais les suivants n'étaient pas très bons. Fait, que l'avion « diesel » TB-7, du moins en théorie, satisfaisait aux exigences du décret du KO de 25. 05. 1940 M., en pratique, il a fallu peaufiner l'ensemble du groupe hélice-moteur de l'avion.
Même si c'est tout à fait possible, que Kaganovitch et l'usine qu'il dirigeait étaient simplement pressés de donner un bon avion à l'armée de l'air soviétique. On parlait alors de guerre à tous les niveaux., et quiconque, et le frère de Lazar Kaganovich lui-même était également au courant.
Mais il y a un moment désagréable ici. Oui, la pratique des beaux reportages existait déjà alors dans toute sa splendeur et sa nocivité. Les tests et surtout le développement des avions équipés de moteurs M-40 et M-40F ont été retardés. L'usine n°124 n'y est fondamentalement pour rien, le problème était que les moteurs eux-mêmes n'étaient pas complètement développés, mais la direction de l'usine était au courant, que le M-40 n'est pas idéal. Cependant, tout 1941 année où l'usine a continué à assembler des TB-7 «diesel» et à les transférer à l'Air Force.
Quand il est temps de se battre, beaucoup de moments tristes sont apparus ici.
En conséquence, Mikhaïl Kaganovitch s'est suicidé dans son bureau 1 Juillet 1941 de l'année. Sans attendre, jusqu'à ce que le parti et le peuple l'interrogent sur ses défauts évidents en tant que commissaire du peuple et directeur.
Et l'Air Force avait des TB-7 avec des moteurs diesel M-30 et M-40 et des moteurs conventionnels AM-34FRN et AM-35 avec ACN-2.. Ils sont tous allés au 14ème TBAP du 18ème après JC.
22 Juin 1941 la guerre a commencé. Au moment du lancement, les équipages des bombardiers lourds avaient terminé leur entraînement et étaient prêts à commencer à mettre en œuvre les plans d'entraînement au combat..
À l'aérodrome de Boryspil, qui, dans les premiers jours de la guerre, fut soumis aux raids aériens allemands, deux voitures ont été détruites et plusieurs ont été endommagées. Restes 14 Les TBAP ont été transférés à Kazan, où a commencé la formation d'un nouveau régiment sur des avions TB-7.
29 Juin 1941 année, la formation d'une division d'aviation à long rayon d'action a commencé, composée de 412 TBAP de TB-7 et 420 TBAP en année 2.
Pour la mise à niveau 412 TBAP son commandant, Colonel Lébedev, se précipita dans toute l'Ukraine, collectionner des avions. Trouvé à Poltava 8 auto, Suite 6 collectés sur les aérodromes près de Kiev et de Kharkov. En tout, ça aurait pu être pire avec l'organisation et le chaos des premiers mois de la guerre. Outre, Lebedev a pris les avions du Flight Research Institute et de l'Air Force Research Institute, plusieurs voitures étaient à Kazan au stade de l'assemblage.
En tout, le régiment était doté d'un effectif très varié. Mais la composition a été choisie parmi les pilotes de l'aviation polaire et de la flotte civile., avec d'énormes heures de vol dans des conditions difficiles.
Bientôt la numérotation des régiments changea. Le régiment du TB-7 est devenu 432 APDD.
Début août, le retrait et la formation des équipages des avions étaient terminés., et, correct, Les travaux de combat du TB-7 ont commencé. La première cible de combat était, malheureusement, Berlin. Le premier raid sur Berlin a eu lieu 10 Août 1941 années et s'est terminé par un échec complet.
De 10 voitures qui sont allées à Berlin (7 – TB-7 et 3 - Er-2) atteint la cible et n'en bombarda que six. Seules deux voitures sont revenues à Pouchkine. 6 l'avion a effectué des atterrissages d'urgence en raison d'une panne de moteurs M-40 ou de dommages causés par l'artillerie antiaérienne. L'un d'entre eux a été abattu par son propre combattant, le sort d'un avion est encore inconnu.
Après ce vol, le commandant de division, héros de l'Union soviétique, Mikhaïl Vodopyanov, a été démis de ses fonctions de commandant de division., et le colonel Golovanov a été nommé à sa place. Après avoir été démis de ses fonctions, le commandant de brigade Vodopyanov a continué à servir comme simple commandant de l'équipage du TB-7..
Après un certain temps, les TB-7 restants furent réduits à 746 ARTICLE. Après la perte de Tallinn et des bases des îles de la mer Baltique, les raids sur Berlin ont cessé. Les avions ADD ont continué à effectuer des missions de combat contre des cibles à longue et courte portée. Et alors que l'ennemi approchait de Moscou et de Léningrad, des bombardiers lourds ont été emmenés vers l'aérodrome de la ville de Kovrov, dans la région de Vladimir, d'où des TB-7 ont effectué des missions de combat en automne et en hiver. 1941-1942 années.
Nuance intéressante: les moteurs diesel n'étaient plus installés sur le TB-7, pour des raisons connues, mais les avions équipés du M-40 étaient toujours en service. Mais personne n'était pressé de radier le M-40 ou de l'échanger contre l'AM-35, parce que les avions « diesel » avaient une autonomie de vol plus longue, que "l'essence", et étaient réservés uniquement au travail sur des cibles très lointaines.
En plus de travailler sur des cibles à longue portée, Le TB-7 a attaqué des cibles sur le territoire soviétique occupé par l'Allemagne. La tactique était comme ça: les raids ont été effectués par des équipages isolés, utilisant les caractéristiques d'altitude du TB-7. Cela a permis d'approcher une cible à haute altitude sans être détectée et de porter des coups violents aux cibles..
TB-7 pourrait prendre jusqu'à 30 FAB-100, C'est, comment 5 Bombardiers Pe-2. La seule question était exactement.
Les vols s'effectuaient principalement de nuit, mais dans les moments critiques, tel que, offensive d'automne sur Moscou, Les TB-7 ont été envoyés en mission de combat contre des cibles tactiques et de jour. Bien sûr, deux TB-7, dirigé par Vodopyanov, les frappes contre les unités mécanisées de la Wehrmacht ne peuvent être comparées à 1047 Bombardiers britanniques et américains au-dessus de Cologne ou 1520 au-dessus de Hambourg.
Groupe Pe-8 en vol
En février 1942 est mort dans un accident d'avion. M. Petlyakov. Après sa mort, le gouvernement décide d'attribuer la désignation Pe-8 aux avions TB-7 conformément au nouveau système de désignation.
Travail de combat des formations de bombardiers à longue portée, y compris les équipages du TB-7, en automne-hiver 1941-1942 années a montré son efficacité et (important) besoin d'aviation à long rayon d'action.
5 Mars 1942 En 2009, par décret du Comité de défense de l'État, il a été décidé de créer une branche distincte de l'armée - l'aviation à long rayon d'action. (AJOUTER). Désormais, les formations de bombardiers à longue portée étaient séparées de l'armée de l'air de l'Armée rouge et étaient directement subordonnées au quartier général du commandant en chef suprême..
Pour le printemps 1942 de l'année, au moment de la constitution de l'ADD, le rôle du Pe-8 dans ce nouveau type d'armée était extrêmement insignifiant. Tous les Pe-8 en service à cette époque ont été regroupés dans le 746th BAP dans le cadre de la 45th Aviation Division ADD.. Le régiment avait 11 Pe-8, dont seuls étaient utilisables 8 unités.
Mais même avec autant de pilotes de Pe-8, ils ont essayé d'apporter toute leur contribution à la victoire..
Il convient de noter la création de la plus grosse bombe soviétique de l'époque, la FAB-5000, spécifiquement pour le Pe-8..
FAB-5000 pesé 5080 kg, avait un diamètre 1000 mm et longueur, correspondant à la longueur de la soute à bombes Pe-8. L'explosion d'une telle bombe créerait un cratère d'un diamètre de 18-24 m et profondeur 6-9 m. Un grand pont ferroviaire pourrait être détruit par une telle bombe, même si la bombe a explosé 10-15 je m'en éloigne.
Avant ça, la plus grosse bombe, qui a été soulevé par le Pe-8, il y avait une bombe FAB-2000.
Sur toute sa longueur, la bombe dans le compartiment Pe-8 a été placée, mais son diamètre en mètres conduisait à, qu'il dépassait considérablement des contours du fuselage et ne permettait pas de fermer complètement les portes de la soute à bombes.
D'ailleurs, par 15 années, c'était la division du Tupolev Design Bureau sous la direction de I. F. je n'aime pas ça, FAB-5000 « bourré » dans Pe-8, recevra la tâche de placer une bombe thermonucléaire «202» Puissance 100 mégatonnes dans la soute à bombes du Tu-95.
29 Avril 1943 En 2008, la bombe FAB-5000 a été larguée sur Königsberg depuis le Pe-8. Ensuite, il y a eu un bombardement réussi de la concentration de troupes allemandes dans la région de Mogilev., 4 En juin, avec l'aide du FAB-5000, ils ont labouré les voies ferrées dans la région d'Orel, ce qui rend difficile le transfert des troupes allemandes vers la zone saillante de Koursk.
D'ailleurs, pas après la chute du FAB-5000 à Helsinki 1944 année, les Finlandais ont sérieusement réfléchi à, qu’est-ce qui peut les attendre ensuite ??
Jusqu'au printemps 1944 années, les troupes allemandes ont été larguées 13 FAB-5000.
Il convient de noter les vols pacifiques du Pe-8, dont les avantages n'étaient pas moindres, que du combat, peut être, encore plus.
C'est le Pe-8 qui a transporté les équipages des pilotes de ferry vers l'Angleterre, qui a transporté des avions vers l'URSS. Et ils ont conduit avec succès.
Nous avons déjà parlé de ce vol fou, quand j'étais dans un avion Pe-8 en mai 1942 Molotov s'est envolé pour les USA.
Pe-8 en Grande-Bretagne
Le commandant du navire était Pusep, ancien copilote de Vodopyanova, copilote - Oboukhov, navigateur - Romanov, ingénieur - Zolotarev. L'avion a traversé la ligne de front au-dessus de l'Europe occupée et a atterri sur l'un des aérodromes du nord de l'Écosse.. Depuis l'Écosse, le Pe-8 s'est envolé pour Reykjavik en Islande, alors, en passant par Terre-Neuve, s'est dirigé vers Washington où il a atterri en toute sécurité.
Pe-8 sur un aérodrome aux États-Unis
Molotov a pris le même chemin. Pour la conduite réussie d'un vol spécial, les pilotes et le navigateur ont reçu les titres de Héros de l'Union soviétique., et les autres membres de l'équipage ont reçu des ordres militaires.
Ce vol a grandement remonté l'esprit du Tupolev Design Bureau, qu'y a-t-il à l'usine n°124. Ce fut une démonstration vraiment convaincante des capacités du Pe-8., et nouveaux moteurs AM-35A.
1944 l'année était la dernière année d'utilisation au combat du Pe-8.
La raison principale n'était même pas l'obsolescence des machines et la fatigue physique des équipements.. L'Armée rouge s'approche des frontières du Troisième Reich, naturellement, ADD déplacé suite à l'avancée des troupes, Par conséquent, les avions pourraient pénétrer davantage dans l'espace allemand pour mener des bombardements.
Mais ici, les pilotes devraient affronter la défense aérienne allemande la plus puissante., équipé de radars au sol et de chasseurs de nuit avec radar. Plus des batteries anti-aériennes guidées par les mêmes radars.
Compte tenu du petit nombre de Pe-8 restant en service, la commande est arrivée à la conclusion, que les pilotes ayant une telle expérience doivent être protégés, et les tâches, qui ont été décidés par les équipages du Pe-8, les pilotes des régiments de bombardiers conventionnels sont tout à fait capables d'effectuer, voler pendant la journée. De jour, l'aviation soviétique avait déjà la supériorité dans le ciel.
La carrière militaire du Pe-8 s'est terminée en 1946 an, bientôt les Tu-4 commencèrent à les remplacer dans les régiments. Et la plupart des Pe-8 ont été radiés et éliminés.
Après la guerre, plusieurs machines survivantes ont été utilisées dans l'aviation polaire et comme laboratoires volants pour tester de nouveaux moteurs et des systèmes d'avions et de missiles prometteurs..
Caractéristiques du Pe-8:
Envergure, m: 39,10
Longueur, m: 23,59
Hauteur, m: 6,20
Zone de l'aile, m2: 188,68
Lester, kg
- avion vide: 19 986
- décollage normal: 27 000
- décollage maximal: 35 000
Moteur: 4 x AM-35A x 1350 hp.
vitesse maximale, km/h
- près du sol: 347
- en haut: 443
Gamme pratique, kilomètres: 3600
taux de montée, m/min: 352
plafond pratique, m: 9 300
Équipage, personnes: 11
Armement:
— deux canons SHVAK de 20 mm,
— deux mitrailleuses UBT de 12,7 mm,
- deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm,
- chargement de bombes: Bien 2000 kg, maximale — 4000 kg de bombes.
Vaut-il la peine de comparer le Pe-8 avec ses homologues importés ?? Nous comparerons. Au moment opportun dans une série d'articles «Armes de la Seconde Guerre mondiale». Bien sûr, comme je l'ai déjà dit, la construction d'un tel avion aujourd'hui équivaudrait à un croiseur nucléaire ou à un porte-avions.
Ce, ce que nous avons pu développer, cet avion n'est pas à la traîne des Américains et des Britanniques, est un exploit en soi. Ce, que ces avions ont traversé toute la guerre, parle de, que l'exploit n'a pas été vain.
Ce, que nous ne pouvions pas construire Pe-8 mille, comme les Britanniques et les Américains... Eh bien, contrairement à eux, nous avions quelque chose à construire. Nous avions besoin de chars, pistolets, camions, combattants, fusils et mitrailleuses.
Bien sûr, construire un tas de bombardiers lourds, étant à des milliers de kilomètres de la ligne de front, pas si dur. Et nous construirions, j'en suis sûr.
Oui, Immédiatement après la guerre, le Tu-4 entré en service n'est rien d'autre, comme B-29, qui a simplement été copié. Mais ensuite nous avons continué et continuons exclusivement nos développements. Pour que, commençant par "Ilya Muromets", en passant par le Pe-8 et jusqu'au Tu-160, c'est un développement tout à fait normal de l'aviation à long rayon d'action.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
