С поставкой двигателей «Нин» и «Дервент» фирмы «Ролл-Ройс», которые на то время были самыми мощными, en juin 1946 M. в СЖБ-301 началось проектирование сразу двух машин. Первая машина «174ТК» с двигателем «Дервент V», а вторая — «168» с более мощным двигателем «Нин». Первыми двигателями, оказавшимися в СССР, стали именно «Дервент». En septembre 1946 M. конструктор С.А. Лавочкин обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин».
Истребитель Ла-15 – vidéo
МАП не возражал, но при этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким Двигателем получил обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Поскольку самого двигателя еще не было, началось изучение документации по ТРД, полученной из Англии. Предназначенные двигатели еще только собирались на английских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии. Узнав об этом, англичане предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Наши специалисты доказали прибывшим представителям фирмы, что наши двигатели не являются точной копией английских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолет «174» по схеме был аналогичен истребителю «168». Всего было изготовлено два образца, «174» и «174Д». Самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.
Заводские испытания самолета «174» начались в начале 1948 M. Fait le premier vol 8 января летчик-испытатель И.Е. Федоров. Уже при первых полетах обнаружилась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 M. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть самолет. Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Outre, на самолете изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло заменили на прямоугольное, а затем на эллиптическое.
Начавшиеся в июле госиспытания «174Д» выявили недостаточную путевую устойчивость машины. Произведенные доработки: увеличение площади подфюзеляжного киля, увеличение поперечного V крыла с —4° до —6° привели к значительному улучшению устойчивости и управляемости. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 продемонстрировал преимущество «174Д», но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.
После доработки в декабре 1948 M. «174Д» предъявили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, и со следующего года машину под обозначением Ла-15 запустили в серийное производство. Но в большую серию самолет не пошел. Причиной трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была достигнута ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Total libéré 235 машин на двух заводах. Кроме боевой машины, на опытном заводе ОКБ в 1949 M. на базе серийных Ла-15 построили две «спарки» под обозначением «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК. Первые серийные машины поступили в войска в 1949 M. aviation, осознав все неудобства эксплуатации нескольких типов самолетов одинакового назначения, остановили свой выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. À 1953 M. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.
Тактико-технические характеристики Ла-15
– Chef designer: S. UN. Lavotchkine
– Le premier vol: 8 Janvier 1948 de l'année («174»)
– Début de l'exploitation: 1949 an
– Fin d'exploitation: 1954 an
– Unités produites: 235
Экипаж Ла-15
– 1 le pilote
Размеры Ла-15
– Longueur: 9,563 m
– длина фюзеляжа: 8,235 m
– Envergure: 8,83 m
– Hauteur: 3,8 m
– Zone de l'aile: 16,167 m²
– Rapport d'aspect de l'aile: 4,82
– Rapport de cône d'aile: 1,5
– Angle de balayage le long de la ligne 1/4 horde: 37° 20′
– Charge alaire: 238 kg/m²
– Corde aérodynamique moyenne: 1,862 m
– Profil d'aile: ЦАГИ 10035М – pied d'aile, ЦАГИ 12035М – milieu, ЦАГИ П2-2М – законцовка
– Socle de châssis: 4,21 m
– Châssis piste: 1,7 m
Вес Ла-15
– Poids à vide: 2575 kg
– Poids à vide: 2950 kg
– Masse normale au décollage: 3850 kg
– Poids du carburant dans les réservoirs internes: 900 kg
– Volume des réservoirs de carburant: 1060 je
Двигатель Ла-15
– Power Point: 1 × ТРД РД-500
– poussée: 1 × 15,6 kN (1590 kgf)
– rapport poids-poussée: 0,417
Скорость Ла-15
– Vitesse au sol maximale: 900 km/h
– Vitesse maximale en altitude: 1026 km/h sur 3000 m
– taux de montée: 31,7 Mme
– Durée du vol: 1 h 59 je
– Temps de montée: 5000 m pour 3,1 je; 10000 m pour 9,0 je
– Piste de décollage: 1270 m
– Longueur de course: 1280 m
Дальность полета Ла-15
– 1170 kilomètres
Практический потолок Ла-15
– 13 500 m
Вооружение Ла-15
– Tir et canon: 3 × 23 canons mm NR-23 avec 100 cartouches par baril
Фото Ла-15
