Balbuzard pêcheur Bell V-22 (de l'anglais. balbuzard pêcheur — skopa) - tiltrotor américain, combinant les avantages individuels d'un avion et d'un hélicoptère. Le seul tiltrotor produit en série a été développé aux États-Unis depuis plus de 30 ans par Boeing et Bell. En service dans l'US Marine Corps et l'US Navy.
Balbuzard V-22 – vidéo
L'avion est propulsé par deux moteurs Rolls-Royce T406., situés aux extrémités de l'aile dans les gondoles, qui peut tourner presque 98 degrés. Les hélices à trois pales trapézoïdales sont reliées entre elles par un arbre de synchronisation, qui court à l'intérieur de l'aile. Cet arbre offre également la possibilité d'atterrir un avion sur un seul moteur.. Afin de réduire la masse de la structure, environ 70 % (5700 kg) l'appareil est réalisé en matériaux composites à base de carbone- et fibre de verre avec liant époxy, ce qui le rend un quart plus léger que son homologue en métal.
Parmi les avions les plus intéressants, qui n'ont pas d'analogues dans d'autres pays, comprend un tiltrotor américain (hélicoptère-avion) V-22 "Osprey". Dépensé pour son développement 25 années, mais les catastrophes, survenus lors d'essais en vol, vies revendiquées 30 Humain. Le département américain de la Défense a dépensé pour le programme 20 milliards de dollars et, Comme prévu, dépenser plus 35 Milliards de dollars (certaines sources donnent un montant de presque 50 Milliards de dollars). Le coût d'un tiltrotor en série est estimé à 110-120 millions de dollars.
Le programme a été menacé de fermeture à plusieurs reprises.. Par exemple, Le secrétaire américain à la Défense Cheney R. ordonné quatre fois de retirer le financement du programme V-22, cependant, chaque fois que les décisions du ministre étaient révisées. Dans tous les cas, la décision du chef du ministère de la Défense a été contestée par le Congrès.. Le principal argument en faveur de la poursuite des travaux était la volonté de sauver des emplois, puisque les entreprises de 63 pourcentage des districts fédéraux des États-Unis. Il y a également eu des cas de corruption indirecte de membres du Congrès et de sénateurs par les sociétés Boeing et Bell.. Cependant, même aujourd'hui, il existe une puissante opposition au V-22, qui considère, que l'hélicoptère Sikorsky CH-53K, qui dans 2013 plan annuel à adopter, capable d'effectuer toutes les tâches plus efficacement, affecté au tiltrotor "Osprey". Cependant, Vitesse de vol du V-22 doublée, que les autres hélicoptères, et il est capable de transporter trois fois la charge utile par rapport au CH-46. "Osprey" en termes de portée de vol dans 5 fois supérieur à l'hélicoptère CH-46, qu'il devrait remplacer. Rayon tactique du V-22 Osprey – 648 kilomètres, ce qui permet d'exclure le bastingage du tiltrotor à proximité immédiate des "points chauds" ou de la ligne de front.
Détails du développement
Le département américain de la Défense à la fin des années 1970 a élaboré des exigences préliminaires pour un avion VTOL polyvalent à vis rotatives pour l'armée., aviation, aéronavale et corps de marine. Les principaux développeurs de cet avion dans le cadre du programme JVX (Interservices Décollage/atterrissage vertical Avions expérimentaux) dans 1982 Boeing Helicopter et Bell ont été sélectionnés. En janvier 1985 Les avions VTOL ont reçu la désignation V-22 "Osprey". A ce stade, le coût du programme a été estimé à 2,5 Milliards de dollars, et tout le programme (compte tenu de l'achat 913 dispositifs) - dans 35,6 Milliards de dollars. À l'avenir, le nombre d'avions VTOL achetés a constamment diminué, au début de 657 PC., et dans mon 1994 année, le nombre d'avions VTOL prévus pour la production a été réduit à 458 tiltrotor série.
À 1986 année a commencé la conception à grande échelle. Le projet était basé sur le tiltrotor Bell XV-15, qui dans 1977 fait son premier vol. La construction du premier avion expérimental à décollage / atterrissage vertical V-22 "Osprey" s'est achevée fin mai 1988 de l'année, 19 Mars 1989 année, le premier vol a eu lieu avec un retard de près de 8 mois à compter de la date prévue. À 1990 année, les troisième et quatrième exemplaires ont passé avec succès la 1ère étape des essais en mer, réalisé sur Wasp – quai de débarquement.
En lien avec la catastrophe 20 Juillet 1992 les essais en vol des prototypes suspendus jusqu'en août 1993 de l'année. À 1997 année, les essais en vol de 4 V-22 de pré-production ont commencé. En octobre 1999 les tests opérationnels ont commencé. Après deux accidents survenus pendant le programme de tests de performance 8 et 14 Avril 2000 de l'année, tous les vols ont été arrêtés 1,5 année et n'a repris qu'en mai 2002 de l'année.
Essai V-22 pour étudier le régime "anneau vortex" dans de grands volumes, par rapport à tout autre giravion connu. L'effet "anneau vortex" a été décrit de nombreuses fois et n'est pas nouveau., un phénomène inexploré. L'effet de "l'anneau vortex" se manifeste dans les hélicoptères, qui volent à faible vitesse d'avancement, mais descendant avec une vitesse verticale élevée. Dans ce cas, les pales du rotor commencent à tomber dans le flux vortex, qui a été créé auparavant par le rotor lui-même, par conséquent, la force de levage des lames a été fortement réduite.
Lors des tests, des "points extrêmes" ont été identifiés, dans lequel la machine est tombée en mode "anneau vortex". Le premier signe d'un « anneau tourbillonnaire » a été observé à une vitesse de descente verticale dans 488 mètres par minute, et à une vitesse de 610 mètres par minute, l'effet de "l'anneau vortex" s'est pleinement manifesté. L'accident de Maroon s'est produit à un taux de descente vertical 670 mètres par minute. Au cours de recherches supplémentaires, il a été trouvé, que dans un tiltrotor le mode "anneau vortex" se manifeste dans une plus large gamme de vitesses et d'altitudes, que les hélicoptères.. Dans le même temps, le régime « vortex ring » s'installe et se développe beaucoup plus rapidement..
Ravitaillement nocturne du MV-22 Osprey
Puisque les avions VTOL ne peuvent pas atterrir en mode "avion", alors l'exigence, qui a été proposé par le Corps des Marines, atterrir en autorotation avec des problèmes mécaniques ou une panne des deux moteurs semblait tout à fait logique. Corps des Marines à 2002 supprimé l'exigence. Un consultant anonyme du département de la Défense des États-Unis, dans son rapport confidentiel pour 2003 a qualifié le refus d'effectuer un atterrissage en autorotation d'"inacceptable", car "l'autorotation permet aux pilotes de sauver leur vie et celle des passagers" et "souvent utilisée en situation de combat".
Après les catastrophes, le programme de développement et de test du tiltrotor lui-même a fait l'objet d'une analyse approfondie.. La conclusion était que, de quoi développer un nouvel appareil, au lieu du V-22, cela prendra plusieurs années et des coûts financiers de plusieurs millions de dollars, il est donc préférable de laisser le programme V-22, mais accorder une attention particulière à l'étude du régime "anneau vortex" et l'effet de l'influence de la terre. Des études théoriques ont été menées par la NASA. Les spécialistes de l'agence spatiale en novembre 2002 ans recommandé un supplément. étudier le problème de "l'anneau vortex" et exclure l'atterrissage en mode autorotation des exigences pour le "Osprey". Outre les problèmes scientifiques et techniques, l'analyse du programme a montré l'impact négatif de la "ressource administrative" sur le travail sur le tiltrotor - différentes structures, intéressé par le programme V-22, pour diverses raisons, faire pression sur la direction du programme pour accélérer les travaux.
Malgré la suspension du programme d'essais en vol, la production à petite échelle du V-22 Osprey s'est poursuivie, principalement, pour le développement de procédés techniques. En parallèle, la conception de l'appareil a été améliorée en tenant compte des recommandations de la NASA, développé dans l'étude des causes d'accidents 2000 de l'année. Plusieurs centaines de modifications ont été apportées à la conception, concernant, surtout, nacelles moteurs et améliorations logicielles. Les modifications apportées ont été prises en compte lors de la construction des appareils "Bloc B", et les dispositifs "bloc A" ont été finalisés.
29.05.2002 les essais en vol ont repris, lorsque le tiltrotor n ° 10 a volé dans la rivière Patuxen. Les vols de l'appareil n°8 ont commencé 19.10.2002.
Essais en vol
Au programme des tests initiaux, qui ont débuté en 1992 an, impliqué 5 convertible – №21, 22, 23, 24 et 34. N ° 21 - le premier tiltrotor de série, modifié au niveau du "bloc A", N ° 34 - le premier MV-22B "bloc A". Sur MV-22B #34 (terminé en août 2003 an) réduit le poids de la structure, a sérieusement changé la conception des nacelles et des logiciels du moteur.
Parc konvertiplanov dans 2003 volé selon le programme de test 1000 heures sans accident de vol. Au cours des tests, ils ont de nouveau vérifié la capacité du tiltrotor à effectuer des manœuvres de combat, modes de décollage/atterrissage étudiés, technique de ravitaillement a été développée pendant le vol. Appareils n° 21 et 22 effectué des vols en formation de nuit. De plus, l'appareil n ° 21 s'est rendu à Fort Bragg pour étudier la possibilité de débarquer des personnes et des marchandises pesant jusqu'à 900 kilogramme en parachute. Convertiplane n ° 24 dans la période de décembre 2003 à avril 2004 reconnaissance simulée des glaces de l'année en Nouvelle-Écosse.
Les navires ont subi deux cycles de test. L'objectif principal est de développer une méthodologie pour monter à bord d'un navire. En janvier 2003 ans, les vols du porte-hélicoptères d'atterrissage "Iwo Jima" ont été effectués par l'unité n ° 10, et en novembre de la même année, l'appareil n° 22 exécuté depuis le navire Bataan. Essais initiaux de stade IVB (compatibilité navire et tiltrotor) a été achevé en juin 2004 de l'année. Essais pendant 8 jours passés au large du Maryland sur l'Iwo Jima. Lors des tests pour la possibilité de se baser sur des navires, qui ont eu lieu dans 1999 an, une gîte spontanée de l'appareil a été détectée en vol stationnaire au-dessus du pont. Le roulement du MV-22B a été éliminé grâce à la reprogrammation du système de contrôle.
La dernière étape des essais de navires, appelée "Phase IVC", a eu lieu de 12 novembre 2004 année pendant 10 jours sur l'USS Wasp. Au cours de cette étape, les convertiplans n ° 10 ont été impliqués, 21 et 23. Pendant les tests, vérifié la possibilité de décoller / atterrir sur le navire la nuit, et l'impact de la voiture au décollage sur la voiture, qui s'apprêtait à décoller; la possibilité de réparation et d'entretien des convertiplanes à bord a été vérifiée. Les essais en vol ont atteint leur apogée en 2004 an. Le programme de test a été rejoint par la machine No. 9, mis à niveau vers la variante CV-22B. À China Lake sur un CV-22B en mars 2004 ans vérifié la compatibilité des équipements radio-électroniques embarqués. En avril de la même année, pour la première fois depuis la reprise des vols V-22 "Osprey", pratiqué le ravitaillement en vol: Équipage V-22 ITT (Lieutenant-colonel Kevin Gross et Steve Grobsmeyer, Pilote d'essai Boeing) dans la rivière Patuxen 5 une fois établi un contact "sec" avec le pétrolier. L'appareil n° 22 était équipé d'une tige réceptrice de carburant non rétractable (long 3,35 mètres), et appareil n° 21 – tige télescopique (Longueur prolongée 2,74 mètres). En avril 2004 ans à la base aérienne de Shirwater (Nouvelle-Écosse, Canada) des tests de givrage ont été effectués: le convertoplane №24 s'est écrasé 67 heures, dont 37 heures dans des conditions givrantes. Flotte Convertiplane d'ici août 2004 ans à compter de la date de reprise des vols en 2002 il s'est cogné 3 à l'extérieur. heures. En août de la même année, dans le cadre des programmes d'essais en vol, des vols ont été effectués par 9 dispositifs: 2 appareil (№№7 et 9) à la base aérienne d'Edwards, 7 - Base aérienne de la rivière Patuxen. Dans la période avec 29.05.2002 par 31.12.2004 Il a été commis 730 vols d'une durée totale 1433 heures.
Des tests de performance
À la Marine Corps Air Station New River en août 2004 la formation de l'escadron VMX-22 a commencé, dont le but principal était de réaliser des tests opérationnels, appelée "Phase II". Le nombre de convertiplanes dans l'état de l'escadron devait être 11 auto. 7-13 Décembre 2004 ans, l'équipage de conduite de l'escadron a volé du quai de débarquement "Kearsarge", la formation s'est poursuivie au début 2005 de l'année, mais ensuite suspendu en raison de problèmes de roulements. Plusieurs convertiplans avaient une surchauffe des roulements de transmission, donc les équipages ont fait des atterrissages d'urgence. Après le remplacement des roulements chromés par des roulements, qui n'avait pas de chrome, alarmes arrêtées; les vols ont repris 7 Février.
Essais opérationnels initiaux (Évaluation de l'opération, Il a chanté) tiltrotor V-22 a été réalisé à divers endroits, y compris les bases de l'armée de l'air de China Lake et Patuxen River, Bases du Corps des Marines en Arizona et en Caroline du Nord, bases de l'armée de l'air au Nouveau-Mexique et en Floride. Les phases offshore du programme d'essais ont été menées sur une variété de péniches de débarquement sur les côtes ouest et est des États-Unis.. L'aptitude du tiltrotor à se baser sur des navires a été vérifiée, capacité à effectuer des missions de combat dans l'intérêt de l'assaut amphibie, voler à basse altitude (y compris voler avec des lunettes de vision nocturne), effectuer le ravitaillement pendant le vol depuis l'avion ravitailleur NS-130, transporter des marchandises dans la cabine et sur une élingue externe. De plus, ils ont pratiqué des vols en formation. L'objectif principal de l'essai était de tester la capacité du tiltrotor à effectuer des tâches dans des conditions, proche du combat. Même avec un financement irrégulier pour les tests opérationnels, la première étape a été achevée dans son intégralité, bien que le tiltrotor ait été jugé satisfaisant dans tous 23 de 243 paramètres opérationnels à évaluer.
"Nouvelle étape (OPEVAL II) des tests de performance ont eu lieu pendant la période allant de 28 Mars à 29 Juin 2005 de l'année. Ils ont été assistés 8 MV-22B Bloc A. La base aérienne de Nellis a été utilisée pour les tests., Bridgeport, Nouvelle rivière, décharges au Texas, Nouveau Mexique, Arizona et Californie. L'étape de mer a été réalisée dans les eaux de l'Atlantique Ouest à partir du quai de débarquement "Bataan". Avion décapotable, basé sur un navire, effectué des tâches sur les terrains d'entraînement du Mississippi, Virginie et Caroline du Nord.
Selon les résultats des tests, le MV-22B Block A a été reconnu comme utilisable et répondant à toutes les exigences de vol tactique de base.. Les notes de littérature, que le tiltrotor Osprey, qui a terminé les tests opérationnels en 2005 an, significativement différent du V-22, participé à la phase initiale d'OPEVAL. Le temps de vol total des équipages de l'escadron VMX-22 était 750 heures, y compris le temps de vol inférieur à 3 mois était 196 heures. Complété 204 des champs, y compris 89 vols (du décollage à l'atterrissage) simulant entièrement des missions de combat.
Au cours des tests, le travail du système de planification des missions de combat a été vérifié. Ce système vous permet de saisir les paramètres du travail dans le système de contrôle embarqué à l'aide d'un ordinateur portable et de les reprogrammer pendant le travail.. Les vols de nuit effectués moins que prévu. Les équipages ont utilisé des lunettes de vision nocturne en seulement 6 pourcentage de temps de vol; de 29 vols avec lunettes de vision nocturne, les tests prévus par le programme ont été réalisés 12 (33 heures à la place 133).
Le rapport sur la deuxième étape des tests opérationnels a noté, que le tiltrotor V-22 présente des avantages significatifs par rapport aux hélicoptères CH-46(53) qu'il est destiné à remplacer. Les avantages sont la vitesse et la portée élevées, grande masse de charge utile, systèmes embarqués plus avancés, moins de temps pour préparer une tâche, meilleur équipement de navigation, moins de chargement de l'équipage pendant le vol, moins vulnérable aux défenses aériennes. Il a également été noté, qui ont été résolus 4 problèmes principaux, relatif à la sécurité, conduit à 2000 année à perdre 2 convertible. Deux de ces problèmes sont directement liés à l'effet "anneau vortex".. Lors de l'exécution de tâches, les équipages de l'escadron VMX-22 ne sont pas entrés dans les modes, proches de l'apparition de cet effet.. Il a été possible d'exclure de tomber dans ces modes en raison de la révision des tactiques d'utilisation des appareils V-22 et de l'introduction de modifications dans la technique de pilotage. Où, le rapport indiquait la nécessité de modifier le treuil pour soulever des personnes, système de radar météorologique et complexe de défense aéroporté.
La pertinence des convertiplanes pour les vols a été évaluée par 4 paramètres: nombre d'heures de vol jusqu'à la panne, qui a entraîné l'annulation du vol (25 heures sur demande 17 heures); le temps de l'échec (1,4 heures sur demande 0,9 heures); le nombre d'heures de travail consacrées aux travaux préparatoires 1 temps de vol (7,2 heures sur demande 20 heures); santé du parc (de 78 à 88% à 82%). Pour 751,6 l'heure de vol a été enregistrée 30 rebond, qui étaient incompatibles avec la tâche, aussi bien que 552 pannes moyennes et petites.
Les inconvénients comprennent une puissance insuffisante du système de climatisation, en relation avec laquelle il fait très chaud dans la cabine à des températures ambiantes élevées. Il indique également, que le tiltrotor ne peut pas atterrir en mode autorotation en cas de panne des deux moteurs à des altitudes inférieures à 500 mètres. Un certain nombre d'experts, dans le même temps, cette lacune n'est pas considérée comme critique, parce que le, comme le montre l'expérience, même l'atterrissage d'un hélicoptère ordinaire, surtout celui qui porte la charge, dans ce mode ne réussit pas souvent. Malgré cela, la plupart des experts considèrent l'obligation d'atterrir en autorotation comme un pré-requis pour tout giravion.
La capacité de survie du tiltrotor a été évaluée en fonction de la menace d'être touché par des mitrailleuses jusqu'au calibre 12,7 millimètres, pistolets automatiques de calibre 23 millimètre, ainsi que des MANPADS de différents types. Au site d'essai de China Lake, le programme d'évaluation de la survie s'est achevé 15 vols, au cours de laquelle la capacité des systèmes laser et radar aéroportés à détecter et identifier des cibles a été évaluée, qui menacent l'Osprey. Sur la base des résultats des tests, ils ont tiré une conclusion sur l'adéquation du complexe de défense V-22 et ont émis une recommandation d'installer une mitrailleuse défensive M240 de 7,62 mm sur la rampe arrière du tiltrotor Block B..
Production de masse
Achèvement en été 2005 année d'essais opérationnels V-22 "Osprey" a stimulé l'adoption 29.09.2005 programmes de production en série de convertiplane. Selon le programme adopté, dans 2006 exercice prévu pour créer 11 auto, 2007 – 16, 2008 -24, un 2012 la production a dû s'accélérer 48 appareils par an. Au total, il était prévu d'acheter 458 cabriolet "Osprey": 50 CV-22 et 360 MV-22, de plus, la construction était prévue 48 MV-22 pour l'US Navy. À l'usine Bell d'Amarillo (Texas) 08.12.2005 une cérémonie a eu lieu pour remettre le premier MV-22 Block B au Marine Corps (166491). Ce tiltrotor est devenu le 19e, intégré 2005 an, et le premier MV-22V, qui était destiné aux forces armées.
La société Boeing est engagée dans la fabrication du fuselage, châssis, hydraulique- et systèmes électriques, et également responsable de l'intégration des équipements électroniques. Bell Helicopter Tech-Stron est responsable de la production de l'aile, nacelle moteur, unité de queue, systèmes dynamiques, carénage d'aile, rampes.
Première 4 le cabriolet MV-22 LRIP (production initiale à faible volume, Production initiale à faible cadence) récupéré en août 2000 de l'année. Après la catastrophe, Décembre 2000 de l'année, De nombreuses modifications de conception ont été apportées, y compris la modification de la pose des câbles électriques et des conduites hydrauliques dans les nacelles moteurs, amélioration du logiciel du système de contrôle de vol.
Suivant 11 appareils de cette série (9 MV-22 je 2 CV-22) commandé en mai 2003 de l'année, Suite 11 (8 MV-22 je 3 CV-22) – en février 2004 année et 11 (9 MV-22 je 2 CV-22) – en janvier 2005 de l'année. En septembre 2005 année, il a été décidé de commencer la production de masse à grande échelle. Le 100e tiltrotor V-22 remis au client en mars 2008 de l'année. En mars 2008 a signé un contrat pour la construction 26 Avion VTOL CV-22 et 141 MV-22 pendant 5 années.
Dans un accident de V-22 8 Avril 2000 M. décédés 19 Humain
Accidents et catastrophes
11.06.1991
En raison d'une erreur dans le câblage de 2 des 3 gyroscopes du canal de roulis du système de contrôle, le cinquième prototype a été perdu lors du premier vol. Avion VTOL 4,6 mètres ont touché la nacelle moteur gauche de la terre; il y a eu un incendie et le tiltrotor a brûlé. Deux personnes ont été blessées.
20.07. 1992
Pendant le vol en palier, du fluide de travail s'est accumulé dans la nacelle du moteur droit en raison d'une fuite du système hydraulique de transmission.. Lors de la transition du tiltrotor du vol horizontal à la descente verticale, le fluide hydraulique est entré dans le moteur, ce qui a causé l'incendie. Le quatrième prototype VTOL est tombé dans la rivière Potomac. Les membres du Congrès américain ont regardé la chute, pour qui ce vol de démonstration a été organisé. 11 les personnes à bord sont mortes, Vols V-22 Osprey interdits pour 11 mois. Le VTOL V-22 est en théorie capable d'effectuer un décollage / atterrissage vertical avec un seul moteur, mais dans ce cas le feu a endommagé les arbres d'hélices de synchronisation. Les critiques du programme disent, c'est quoi tout 17 des années d'essais en vol, des décollages/atterrissages avec un moteur en marche n'ont jamais été effectués.
08.04.2000
Deux "Osprey" avec le débarquement des marines ont simulé la mise en œuvre de la tâche d'évacuation dans l'obscurité. Des V-22 en une seule formation ont atterri à Maroon, Aéroport régional de l'Arizona. Le pilote de la machine entraînée a réduit la vitesse d'avancement, de peur d'entrer en collision avec l'hélicoptère de tête, à 72 km/h, le tiltrotor de tête est descendu en même temps à une vitesse verticale élevée (autour de 610 mètres par minute). En haut 75 mètres, la force de levage de la vis droite a fortement diminué, alors que la portance générée par l'hélice gauche n'a pas changé. En conséquence, le tiltrotor s'est retourné, est tombé par terre. a péri 19 personnes à bord. La version officielle de la catastrophe s'appelait entrer dans le mode "anneau vortex" en raison de l'excès de vitesse de descente verticale. Il existe une version, qu'un sillage aurait pu être le catalyseur de l'accident, créé par le leader du tiltrotor, mais cette version n'a pas été étudiée en profondeur, car dans ce cas, la capacité d'atterrissage d'un groupe de convertiplans a été remise en question. Le taux de descente vertical d'Osprey après l'accident était limité 240 mètres par minute à des vitesses d'avancement jusqu'à 70 km/h (cette limitation est typique des hélicoptères).
11.12.2000
À la base aérienne de New River (État de Caroline du Nord) lors de l'approche à l'atterrissage après un vol d'entraînement de nuit au moment du passage du mode vol au mode de descente verticale sur le tiltrotor n° 18, en raison de frottements et de vibrations, l'intégrité de la conduite hydraulique a été rompue. Deux des trois systèmes hydrauliques sont tombés en panne. Immédiatement plusieurs voyants d'avertissement se sont allumés dans le cockpit. Le pilote a éteint / allumé le système d'alarme, pour s'assurer qu'il fonctionne correctement.. Le système de commande de vol a commencé à faire basculer la voiture dans le canal transversal en raison d'erreurs dans le logiciel.. L'équipage a pris 8 tente de reprendre le contrôle, mais ils n'ont pas réussi. Un véhicule sans pilote s'est écrasé dans une forêt près de Jacksonville, (État de Caroline du Nord) de haut 490 mètres. quatre personnes, à bord, a péri. Suite à la catastrophe, le logiciel a été finalisé, dans les nacelles moteurs a changé la pose des conduites hydrauliques.
11.04.2012
Au sud du Maroc lors d'un exercice conjoint au lendemain de la catastrophe “Balbuzard” deux Marines tués, qui étaient à bord. Deux autres ont été blessés.
13 Juin 2012 de l'année
MV-22B "Osprey" (1-Escadre des opérations spéciales de l'US Air Force) - en Floride, un tiltrotor s'est écrasé en 16:45 lors d'un vol d'entraînement. Cinq membres d'équipage ont été blessés.
21 Juin 2013 de l'année
MV-22B "Osprey" (Monsieur. Numéro 166735, 365-Je suis un escadron de convertiplanes moyens de l'USMC) - complètement détruit par le feu, à un endroit sans nom sur la côte atlantique des États-Unis, à la suite d'un feu d'herbe sur le site d'atterrissage. Le feu de l'herbe s'est propagé au fuselage. Aucune victime signalée.
26 Août 2013 de l'année
MV-22B "Osprey" (Monsieur. Numéro 168241, 163-Je suis un escadron de convertiplanes moyens de l'USMC), Nevada - détruit par un incendie après un atterrissage brutal près de la base aérienne de Creech à Indian Springs lors d'un vol d'entraînement. L'équipage de 4 personnes n'a pas été blessé et a réussi à quitter l'avion avant qu'il ne prenne feu..
17 Peut 2015 de l'année
Le MV-22B "Osprey" a effectué un atterrissage brutal lors d'un exercice dans l'État américain d'Hawaï. L'incident s'est produit près de la base aérienne de l'île d'Oahu en 11:00 par heure locale (23:00 heure de Moscou). À bord du MV-22 Osprey, appartenant à la 15e Marine Expeditionary Force, a été 21 Humain, y compris 15 Marines et quatre membres d'équipage. Deux personnes sont décédées des suites de l'accident, les autres ont été hospitalisés.
29 Janvier 2017 de l'année
Lors de l'évacuation du groupe des forces spéciales de l'US Marine Corps au Yémen, l'un des convertiplans a été gravement endommagé et a ensuite été détruit..
5 Août 2017 de l'année – MV-22B “Balbuzard” La marine américaine s'est écrasée au large de l'Australie. A bord du tiltrotor écrasé se trouvaient 26 Humain, 23 d'entre eux ont été sauvés.
Incidents
04.08.2003
En raison d'une panne du système hydraulique, l'avion VTOL a effectué un atterrissage d'urgence dans la région de Washington..
La fin d'août 2003
Sur le V-22 "Osprey" n°34 en vol à une altitude d'environ 2 à l'extérieur. m est sorti de la trappe de visite, fait un grand trou dans le plumage vertical droit.
23.08.2003
Un puissant vortex s'est formé à la base aérienne de la rivière Patuxen lors du décollage de l'Osprey n ° 28, qui a ramassé les poubelles, qui a cassé le pare-brise de l'avion VTOL n°21 stationné à proximité.
02.12.2003
Un avion V-22 VTOL a perdu une partie d'une pale près de son hélice gauche en survolant la Caroline du Nord., dissection du plan de l'aile gauche. L'équipage a effectué un atterrissage d'urgence.
12.12.2003
Fluctuations en vol de l'Osprey n ° 10 dues à une défaillance logicielle du système de commande de vol. Selon les résultats de l'enquête sur l'incident, une limite de 10° a été imposée sur la valeur maximale de l'angle d'inclinaison en vol sur un hélicoptère.
09.03.2004
Le V-22 Osprey n ° 43 a effectué un atterrissage d'urgence en raison d'une panne du système d'huile..
Juin 2004
L'avion VTOL a fait un atterrissage prématuré sur la péniche de débarquement Iwo Jima après, comment l'équipage a entendu un bruit inhabituel pendant le vol. La cause du bruit était la destruction du ventilateur du refroidisseur d'huile.
Avril 2004—Janvier 2005
Durant cette période, il était 6 atterrissages forcés associés au déclenchement d'une alarme. Dans tous les cas, la cause de l'alarme était la pénétration dans le système d'huile de particules exfoliées du revêtement chromé des roulements des boîtes de vitesses des hélices..
28.03.2005
Le moteur a pris feu sur le V-22 # 53 en raison d'une fuite hydraulique.
18.10.2005
Pendant le vol sur le CV-12, le système antigivrage est tombé en panne., pendant 10-15 minutes le vol était dans des conditions givrantes. morceaux de glace, détaché de la surface de la cellule, les nageoires caudales ont été endommagées, moteur et autres éléments structurels. Osprey effectue un atterrissage d'urgence à Prescott.
Commencer 2006
À la base aérienne de New River, lors de l'approvisionnement en gaz au sol, une augmentation spontanée de la puissance du moteur s'est produite. Convertoplane composé 1,8 mètres, puis tomba au sol. Une console d'aile a été endommagée. Le coût de la réparation 1 million de dollars. La cause de l'incident était une erreur dans le câblage du système de commande du moteur..
11.07.2006
Sur un vol transatlantique des États-Unis au Royaume-Uni (les convertiplanes étaient censés participer au spectacle aérien de Farnborough) sur un des deux Ospreys, le compresseur du moteur droit s'est arrêté. Le V-22 a atterri en toute sécurité en Islande. Une semaine plus tard, des informations sont apparues sur des problèmes dans les compresseurs du moteur du deuxième V-22.
10.02.2007
Les vols des convertiplanes V-22 de l'Air Force et du Marine Corps ont été temporairement suspendus en raison d'une défaillance logicielle détectée dans le processeur. Cette panne pourrait entraîner une perte de contrôle pendant le vol.
29.03.2007
Une fuite de liquide hydraulique a provoqué un incendie moteur avant le décollage. Données disponibles, qu'en décembre 2006 La base aérienne de New River a connu un incendie MV-22 plus grave.
04.10.2007
Lors du transfert vers l'Irak, l'un des 10 le tiltrotor MV-22B a effectué un atterrissage d'urgence en Jordanie en raison d'un dysfonctionnement, dont la nature n'a pas été signalée. Après la réparation, l'appareil a continué le vol, cependant, l'équipage a interrompu la mission et est retourné en Jordanie pour une nouvelle réparation.
06.11.2007
MV-22 cabriolet ,fait partie de l'escadron VMMT-204, en raison d'un incendie lors d'un vol d'entraînement, a effectué un atterrissage d'urgence au Camp Leune. L'incendie s'est déclaré dans la nacelle moteur de l'un des moteurs.. L'Osprey a été gravement endommagé., cependant, personne à bord n'a été blessé.. La cause de l'incident était une fuite dans le système hydraulique du filtre du moteur. Le fluide de travail est entré dans le dispositif d'échappement de l'écran, ce qui a provoqué un incendie. Sur la base des résultats de l'accident de vol, des améliorations ont été apportées à tous les V-22 Block A, les fuites dans le système hydraulique des filtres des appareils du bloc B ont été exclues au stade de la conception.
Opération et utilisation au combat
Corps des Marines
Les tests du tiltrotor dans le Marine Corps ont commencé dans la première moitié des années 1980 sur la base de l'escadron VMM-263. 03.03.2006 décidé, que l'escadron VMM-263 sera le premier de l'aviation du Corps des Marines à être rééquipé de convertiplanes. Premier V-22 Osprey (numéro de série 73) escadron transféré en avril 2006 de l'année. Finir 2008 année où les convertiplans ont été rééquipés 3 tactique (VMM-162, VMM-263, VMM-266, Base aérienne de New River, État de Caroline du Nord), entraînement (VMMT-204) et tester (VMX-22) escadrons. Entraînement des équipages du 71e Escadron des forces spéciales de l'US Air Force (Base aérienne de Kirtland, Nouveau Mexique) devait être effectué dans l'escadron VMMT-204.
L'avion MV-22 VTOL a été le premier du Corps des Marines à recevoir l'escadron VMM-263 "Thunder Chickens" en 2006 an. En juin 2007 année, elle a atteint l'état de préparation au combat initial. Avant cela, l'escadron était armé de CH-46, environ un tiers du personnel navigant avait de l'expérience dans l'utilisation au combat d'hélicoptères en Irak. Les pilotes de l'escadron comprennent deux femmes.
Deux MV-22 appartenant à l'escadron VMX-22 (des convertiplanes étaient exploités par les équipages des compagnies Boeing et Bell) en juillet 2006 effectué un vol sans escale à travers l'Atlantique, participer au Farnborough Air Show. VTOL en préparation d'un vol transatlantique, envolez-vous depuis la base aérienne de New River (emplacement de l'escadron d'essai VMX-22), à la base aérienne de Miramar en Californie. Pour surmonter la longueur de l'itinéraire 3990 km ont été dépensés 9 heures. Le voyage de retour a duré 8 heures. Les vols étaient en altitude. 4,3-4,9 km avec des vitesses de 440 à 550 km/h. Les Tiltrotoros juste avant le vol vers Londres ont été transférés à Goose Bay, Terre-Neuve. Pendant le vol à travers l'Atlantique, les V-22 Ospreys ont été escortés par deux avions ravitailleurs KC-130J..
10 Un MV-22B du Marine Corps VMM-263 Squadron en octobre 2007 ans ont été transférés en Irak. L'escadron a été livré au golfe Persique depuis Norfolk par le navire de débarquement Wasp., les tiltrotors ont surmonté la dernière section du chemin "sous leur propre pouvoir". Avant d'être transféré en Irak, des exercices intensifs ont été menés dans le désert dans la zone de la base aérienne de Yuma, Arizona.
MV-22 Osprey replié
En Irak, l'escadron était stationné à la base aérienne d'Al-Assad.. Initialement, Al-Assad a été envoyé 10 MV-22, plus tard ajouté à eux 2 auto. L'escadron VMM-263 a été introduit dans la troisième escadre aérienne du Corps des Marines. Al-Assad était le quartier général de l'aile aérienne. octobre-décembre 2007 de l'année, les équipages de l'escadron VMM-263 dans des conditions, assimilé à combattre, a plongé 1650 heures, déplacé 315 tonnes de marchandises et 6800 Humain. Au total, pendant le séjour de l'escadron en Irak, 2,5 à l'extérieur. affectations, transporté sur 700 tonnes de fret. L'adéquation des convertiplanes pour les vols variait de 50 à 100%, mais, selon le lieutenant-colonel Rock, commandant d'escadron, seulement une ou deux fois, il n'a pas été possible d'accomplir les tâches en raison du manque d'avions VTOL en état de navigabilité. D'habitude 7 de 12 MV-22 était en état de navigabilité. Temps de maintenance moyen par 1 l'heure de vol était 9,5 heures. Le temps de vol mensuel moyen par tiltrotor était 62 heures (ce chiffre avant le transfert en Irak était 50 heures).
Durant 6 semaines dans une préparation constante de 30 minutes pour le départ, trois équipages et deux convertiplans ont été pris en charge 24 heures sur 24. Tiltrotor la nuit 24 sur 25 Décembre 2007 années ont pris l'air après avoir reçu une commande via 15 minutes. Le but de la mission était de livrer un Marine à l'hôpital. (un soldat a eu une crise aiguë d'appendicite). Avec équipage (copilote — Sara Fabrisoff, femme) la tâche s'est terminée avec succès. Le Marine a été emmené à Al-Assad du point, qui était situé au sud de la base de 125 kilomètres. Le vol a été effectué à une altitude d'environ 2,7 km à l'aide d'un système de visualisation infrarouge de l'hémisphère avant et d'un indicateur avec une carte mobile du terrain. Sur un vol, du décollage à l'atterrissage, a été dépensé 56 minutes.
En plus d'effectuer des tâches de transport, les équipages ont pratiqué des tâches d'entraînement au combat pour le transport de fantassins de l'armée irakienne, dans le même temps, en vol, les convertiplanes étaient accompagnés d'hélicoptères Bell UH-1N et Bell AH-1W appartenant à l'escadron de l'US Marine Corps HMLA-773. Les Convertiplanes du VMM-263 ne sont tombés sous le feu ennemi que deux fois. Une fois que la voiture a été tirée avec des armes légères de petit calibre, la deuxième fois - à partir d'un lance-grenades RPG-7.
Après l'escadron VMM-263, ils ont envoyé en Irak 12 tiltrotor MV-22B de VMM-162 et VMM-266. Les escadrons étaient basés sur une base de rotation à Al-Assad. Les cabriolets étaient utilisés pour transporter des marchandises et des personnes, ainsi que pour effectuer des "reconnaissances armées", lorsque l'ennemi a été détecté depuis les airs, et sa destruction a été effectuée par les forces de la force d'atterrissage dans le tiltrotor.
Dans le mien 2007 L'escadron VMM-263 est retourné aux États-Unis pour son déploiement permanent à la base aérienne de New River.
En avril 2009 des années après 18 mois de séjour en Irak, les convertiplans MV-22B ont été retirés. Fighting Griffin Squadron VMM-266 a été le dernier à quitter l'Irak. Pendant six mois en Irak, le VMM-266 a volé 3040 heures, déplacé 15800 passagers et 189 tonnes de fret.
Selon le colonel Matthew Mulhern, responsable du programme V-22, U.S. Naval Air Systems Command, le succès de l'utilisation des convertiplans en Irak a dépassé toutes les attentes. Les Convertiplanes ont essuyé des tirs sporadiques depuis le sol, pas une seule voiture n'a reçu de dommages de combat, mais 24 Mars 2009 années, les vols de toute la flotte de convertiplans ont été interrompus, après que les techniciens de l'escadron VMM-266 sur l'une des machines ont constaté un desserrage de la fixation du boulon dans le plateau cyclique de la nacelle du moteur droit. L'inspection a été effectuée après, comment les pilotes ont noté un bruit "fort" et des niveaux de vibration accrus pendant le vol normal. Inspection 84 "Balbuzard", tous les appareils en fonctionnement, permis de détecter de tels défauts sur 4 convertoplaning, qui étaient en Irak, et aussi sur un, adopter des règlements à la Marine Corps Air Station Cherry Point. Les vols ont repris après la fin de l'inspection, cependant, le temps d'inspection quotidien a été augmenté d'une heure.
L'utilisation de convertiplanes en Irak a provoqué une usure accrue de certains éléments structurels. C'était supposé, que les pales de l'hélice seront les premières à s'user, mais le sable des déserts irakiens est si fin, qui n'a pratiquement pas d'effet négatif sur les pales, cependant, il est inséré dans les blocs du système de commande fly-by-wire et d'autres équipements électroniques, provoquant des courts-circuits ou provoquant de fausses alarmes. D'après Mulhern, ces échecs ont été une surprise. Moteurs Rolls-Royce Liberty AE1107C, installé sur MV-22B, équipé de filtres hydrauliques Séparateur de particules d'air moteur (EAPS), aspiration des particules étrangères des prises d'air. Les Convertiplanes envoyés en Irak ont été finalisés, au cours de laquelle les filtres ont été équipés de capteurs, éteindre les filtres en cas de fuite du fluide de travail, puisque de telles fuites ont déjà provoqué plusieurs incendies à la base aérienne de New River. Mais le logiciel a dans certains cas désactivé les filtres pendant le décollage en raison de fausses alarmes provenant de capteurs d'urgence provenant de puissants courants d'air verticaux.. En conséquence, les moteurs AE1107C Liberty fonctionnaient de manière peu fiable en raison de la pénétration de sable.. Pour exclure les fuites hydrauliques, il a été proposé de déplacer les conduites du système hydraulique vers des endroits, qui sont moins sensibles à la chaleur des moteurs en marche.
Le manque de puissance et la faible fiabilité des moteurs dans des conditions chaudes n'ont pas été une surprise. Moins que 7 mois de fonctionnement en Irak sur les avions à décollage et atterrissage verticaux MV-22 ont remplacé au moins 6 moteurs. Le colonel Mulhern, lors d'une réunion avec des représentants de l'industrie, n'a pas exclu la possibilité de remplacer les moteurs existants par des moteurs à l'avenir., conçu pour les hélicoptères CH-53K. Rolls-Royce a été critiqué à plusieurs reprises en raison de la faible fiabilité des moteurs installés sur le V-22. Cependant, certains experts estiment, que la faible fiabilité n'est pas associée à la conception des moteurs, et avec les caractéristiques de fonctionnement de la centrale électrique sur un tiltrotor. Le moteur T406-AD-400 a été développé à partir de turbopropulseurs, installé sur les avions C-27J et C-130J, et éprouvé en fonctionnement. Les experts disent que la cause de la faible fiabilité est la pénétration de particules étrangères dans les moteurs lors du décollage / atterrissage, qui, dans les convertiplanes, se caractérisent par une augmentation de la formation de poussière. Il est normal qu'un hélicoptère génère de la poussière lors du décollage ou de l'atterrissage., cependant, pour un tiltrotor, cet effet est amélioré. Le rotor principal de l'hélicoptère rejette le flux d'air, tandis que les hélices à rotors basculants créent deux flux, dont l'un est rejeté, et le second est projeté vers le fuselage. Flux, vers le fuselage, conduit à une augmentation de la "poussière" des moteurs et tord la charge placée sur l'élingue externe. À cet égard, les convertiplans MV-22 transportent du fret sur une élingue externe uniquement dans des cas exceptionnels..
Les craintes ont été causées par des armes défensives relativement faibles - une mitrailleuse de calibre 7,62 millimètre, monté sur une rampe. Ces peurs, comme il est apparu, s'est avéré être en vain. Les équipages du MV-22B ont échappé au feu du sol en raison d'une forte augmentation de la vitesse et de la montée. Le commandant d'équipage de l'un des convertiplans a noté: "Vitesse de 0 à 320 km/h je peux augmenter en seulement 10 secondes". La survie contribue également à la faible visibilité acoustique du V-22 Osprey: si l'hélicoptère est entendu depuis le sol à distance 16 kilomètres, puis convertiplane - 3 kilomètres.
L'expérience de l'exploitation du V-22 Osprey en Irak a généralement été considérée comme une réussite.. Mais, malgré cela, les critiques notent les faits suivants:
– Des avions VTOL ont été utilisés dans des zones, où était l'activité minimale de l'ennemi, en particulier, les convertiplanes n'ont pas volé à Bagdad;
– la plupart des décollages et atterrissages ont été effectués sur des pistes à surface dure;
– la grande majorité des tâches sont des vols de transport entre bases aériennes;
– L'expédition irakienne ne peut être assimilée à des "tests de combat";
– fiabilité relativement faible, qui est inhérent à tous les nouveaux appareils, pour le V-22 Osprey est une échappatoire, puisque ce tiltrotor n'est pas un "nouveau" appareil: premier vol a été effectué en 1989 an, et la production en série a été établie en 1999 année - V-22 "anciens" avions de transport militaire C-17;
– faible fiabilité des unités, composants et éléments structuraux en matériaux composites, prévu à l'avance, car avant le déploiement du MV-22 en Irak, des pièces de rechange y étaient envoyées pour un montant de 100 million de dollars, et d'aider l'escadron VMM-263 dans la maintenance du matériel envoyé 10 Professionnels expérimentés de Boeing;
– pour éviter d'entrer dans les modes d'anneaux vortex, nous avons développé une nouvelle technique d'atterrissage: l'avion à décollage et atterrissage verticaux s'est approché de l'avion à l'atterrissage et est passé en mode vol stationnaire à proximité du sol, avant de toucher; cette technique ne convient que dans les zones planes (comme les déserts d'Irak), cependant peu probable, que cette technique peut être mise en œuvre en zone urbanisée ou montagneuse, où la visibilité est limitée;
– sur ces tiltrotors il n'y a pas d'armes offensives, bien que Boeing soit toujours en 1999 a annoncé les tests réussis de la tourelle de mitrailleuse ventrale. Cependant, ils ont refusé de l'installer sur des véhicules de série en raison de la conception lourde de l'ensemble de l'appareil - le rejet de cette arme a permis d'économiser environ 450 kg. Le placement de mitrailleuses dans la cabine cargo-passagers est impossible en raison de la petite surface des fenêtres de la cabine et des hélices aux extrémités de l'aile;
– mitraillette, monté sur une rampe, a un petit secteur de tir et un calibre insuffisant, le servir pendant le vol est inconfortable;
– en raison de la faiblesse de l'armement embarqué, il n'est pas possible de couvrir le feu d'un tiltrotor avec un autre, par exemple, lors de l'évacuation de personnes sous le feu ennemi, par type de tactique, qui est utilisé par les hélicoptères CH-53, armé de mitrailleuses embarquées de 12,7 mm;
– en raison de la probabilité d'un régime d'anneaux vortex, l'atterrissage simultané de deux V-22 Osprey est exclu, si la distance entre les convertiplans ne dépasse pas 75 mètres;
– Les avions VTOL sont vulnérables aux tirs même à partir d'armes de calibre fusil, depuis les autoroutes de tous 3 les systèmes hydrauliques sont posés les uns à côté des autres en parallèle;
– il n'y a pas de treuil pour soulever des personnes.
La fiabilité du système antigivrage suscite des inquiétudes. Il n'est pas conçu pour fonctionner dans des conditions de températures négatives importantes. (caractéristiques des hautes terres d'Afghanistan en hiver). Système anti-givrage, qui se compose de plus de 200 éléments, Conçu pour l'exploitation de l'avion dans des conditions, près de la formation sur des éléments structuraux de glace, mais pas sous conditions, quand c'est inévitable. Comme l'a souligné le colonel Mulhren, le système antigivrage n'a jamais fonctionné correctement, et les pannes du système sont régulières, notamment en raison de la pénétration d'eau dans le câblage électrique du système antigivrage ou de dommages mécaniques causés par des charges centrifuges élevées, créé en faisant tourner des vis. Mulhern résume: "Le système lui-même est bon, cependant, ses éléments individuels ne sont pas satisfaisants".
Selon les résultats de l'opération du V-22 "Osprey" en Irak, Bureau de la responsabilité du gouvernement (GAO, Bureau de la responsabilité du gouvernement des États-Unis) noté dans son rapport, que le tiltrotor a démontré la polyvalence qu'on lui demandait, cependant, le coût d'une heure de vol était le double de l'estimation, et n'a pas non plus vérifié la capacité de la machine à effectuer certaines missions de combat. Dans cette optique, la participation du V-22 aux combats dans la province de Helmland est considérée comme critique pour l'ensemble du programme.. c'est noté, qu'en haute altitude et dans des conditions chaudes, les convertiplanes présentent de bonnes qualités de vol.
Convertiplanes MV-22B "Osprey" 04.12.2009 participé directement aux combats en Afghanistan. 2 tiltrotor MV-22B appartenant à l'escadron VMM-261 opéré dans le groupement tactique Raiders Marine Corps, assurer le débarquement des unités du troisième bataillon du quatrième régiment de marines à partir d'hélicoptères CH-53 Sikorsky à 3 points de débarquement dans la province de Helmand. Le débarquement s'est effectué sans opposition de feu de l'ennemi. Total débarqué 150 soldat de l'armée afghane 1000 Marines américains. À l'avenir, le MV-22B était impliqué dans le transport dans l'intérêt du débarquement, pour les mêmes tâches, comme pour les hélicoptères de transport moyen.
En novembre 2009 de l'année 10 tiltrotor du VMM-261, stationné à la base aérienne de New River (État de la Calédonie du Nord), a été transféré en Afghanistan. La préparation au combat de la flotte Osprey est en moyenne 82 le pourcentage, cependant, la préparation au combat en Afghanistan a été progressivement portée à 80 pour cent, tâche consistait à l'amener à 90 pour cent.
Armée de l'air américaine
L'armée de l'air prévoyait d'acheter 55 Avion VTOL CV-22, cependant, plus tard, le nombre d'appareils achetés a été réduit à 50 des choses. C'était supposé, que le premier 4 CV-22, destiné à la formation des équipages, pour le service avec le 58e Escadron d'entraînement (Base aérienne de Kirtland) ira à 2004 an, et en septembre de la même année 6 voitures de la 8ème escadrille (Base aérienne de Halbart Field) atteint la préparation initiale; la livraison de l'ensemble du lot aurait dû être effectuée dans 2009 an. À 1998 année, le programme a été révisé dans le sens d'une accélération des livraisons - selon le nouveau plan, toutes les voitures devaient être remises au client en 2007 exercice fiscal. La réception du CV-22 en service avec l'US Air Force a été considérablement retardée en raison de 3 accidents, ainsi que les retards du programme d'essais en vol.
En mars 2006 L'armée de l'air a reçu le premier CV-22 conçu pour les missions de combat. À 2007 année, les convertiplanes sont entrés en service dans le huitième escadron des forces d'opérations spéciales. 06.03.2009 le commandement des forces d'opérations spéciales de l'US Air Force a rapporté et la réalisation de l'état de préparation au combat initial du huitième escadron des forces d'opérations spéciales, armé avec 6 VTOL CV-22B. L'état de préparation au combat initial a été déclaré après 4 Des CV-22 ont pris en charge l'enseignement dans le cadre d'un exercice américain conjoint et 15 Pays africains alliés des États-Unis à Bamako, Petit. Le V-22 "Osprey" a effectué un vol sans escale vers l'Afrique et retour, en utilisant le ravitaillement en vol. Ainsi, la capacité de transfert indépendant opérationnel vers toutes les régions du monde a été démontrée.. Quatre CV-22 étaient sur le continent africain pendant un mois. Au cours des exercices, des convertiplanes ont transféré des soldats des forces spéciales du Sénégal et du Mali.
informations générales
MV-22 "Osprey" – avion VTOL polyvalent, qui, au stade de la conception, devait être exploité dans l'armée, Marine, Armée de l'Air et Corps des Marines. Plus tard, l'armée américaine a perdu tout intérêt pour le VTOL V-22. Les principaux clients du tiltrotor sont l'armée de l'air et l'aviation du corps des marines.. Options VTOL, qui sont destinés au Corps des Marines et à l'Armée de l'Air, presque identique. La base de toutes les modifications ultérieures - MV-22B Block B. CV-22B, modification pour l'armée de l'air, différent du MV-22B, surtout, équipement embarqué. MV-22B et CV-22B sont identiques dans la conception de la cellule à 90 pour cent, sur la centrale - sur 100 pour cent, pour équipement électronique 40 pour cent.
VTOL "Osprey" effectue le décollage et l'atterrissage sur un hélicoptère, et volant dans un plan horizontal comme un avion. La transition entre les modes "hélicoptère" et "avion" s'effectue en tournant les nacelles moteurs équipées d'hélices tripales de grand diamètre et montées aux extrémités de l'aile. Le décollage/atterrissage vertical est effectué lorsque les nacelles moteurs sont à un angle supérieur à 85 degrés par rapport à l'axe longitudinal de la machine. Vol aller possible, si les nacelles du moteur sont situées à l'intérieur 0-85 degrés. Le vol "dans l'avion" s'effectue à angle nul d'installation des nacelles moteurs. L'Osprey est conçu pour décoller et atterrir avec un moteur en marche.. VTOL n'est pas capable d'effectuer ces opérations sur des aéronefs.
Construction
Osprey a une aile haute, ayant un petit angle de balayage inversé et un plumage à deux carènes. Aux extrémités des ailes montées des nacelles de moteurs rotatifs à hélices tripales.
Type de caisson d'aile à corde constante (2,54 m) et deux longerons. L'aile est presque entièrement réalisée en matériaux composites graphite-époxy.. Les panneaux inférieur et supérieur de la peau sont de conception monolithique.. Les bouts d'ailes à trois sections sont en alliage d'aluminium et ont un remplissage en nid d'abeille Nomex.. L'aile est montée sur le dessus du fuselage sur un support circulaire de 2,31 mètres, en acier inoxydable. Le support assure le virage de l'aile le long du fuselage dans le cas de la pose d'un avion à décollage et atterrissage vertical sur le pont d'un porte-avions.
Le fuselage semi-monocoque a une section rectangulaire. Longueur du fuselage V-22 - 17,47 mètres. Le fuselage est presque entièrement réalisé en matériaux composites., poids du fuselage V-22 – 1800 kg. Les carénages sont faits sur les côtés, employés pour la rentrée du train d'atterrissage principal; les équipements du système de climatisation et les réservoirs de carburant sont également situés dans les carénages. Le cockpit triple est situé à l'avant de l'appareil. Des sièges blindés sont installés dans le cockpit, qui peut résister à des balles de 12,7 mm, ainsi que la surcharge 14,5 g dans le sens vertical et jusqu'à 30 g en longitudinal.
Dans la cabine cargo-passagers peuvent être transportés 24 soldat en pleine tenue. Devant le fuselage du côté tribord se trouve une porte d'entrée en deux parties (la partie inférieure se replie vers l'extérieur, haut - haut à l'intérieur). La section inférieure a une échelle intégrée. Il y a une rampe d'abaissement à l'arrière de la cabine..
Les ailerons jumeaux sont entièrement réalisés en matériau époxy graphite Hercules AS4.. Stabilisateur (carré 8,22 m2, portée 5,61 m) installé au-dessus du carénage arrière. La surface totale de 2 quilles verticales est 12,45 m2.
Châssis - rétractable, tricycle, avec support d'arc. Les jambes du châssis ont des roues jumelées. Le support de nez est escamoté dans le compartiment de la partie avant du fuselage en se retournant. Les supports principaux sont retirés dans les carénages latéraux du fuselage. Le train d'atterrissage a une conception conçue pour atterrir à une vitesse 4,5 mètres par seconde. Les roues des supports principaux étaient équipées de freins à disque. Taille de piste - 4,62 mètres.
Matériaux de construction: la proportion de matériaux composites dans la conception de la cellule - 59 pour cent.
Inspection du rotor du CV-22 Osprey
Power Point
Des turbomoteurs à turbine à gaz T406-AD-400 sont installés dans des nacelles rotatives aux extrémités de l'aile (AE1107S) Rolls-Royce. Puissance maximale continue de chaque moteur 6150 hp (4400 kW). Les nacelles du moteur tournent dans la plage 0-97 degrés. AE1107C a une chambre de combustion annulaire, 14-compresseur axial étagé, turbine de puissance à deux étages et turbine de générateur de gaz à deux étages. Les moteurs sont équipés du système de contrôle numérique FADEC de Lucas Aerospace et analogique (réserve) système de contrôle électronique.
Pour réduire la visibilité du V-22 dans la région infrarouge du spectre, les buses du moteur sont équipées de dispositifs d'échappement à écran d'AiResearch..
Les moteurs sont fournis avec des hélices tripales. Leurs pales sont en matériaux composites à base de fibre de verre et de graphite.. Le diamètre de la vis est 11,6 mètres.
Les vis sont reliées entre elles par un arbre de synchronisation, qui est posé à l'intérieur de l'aile. Les nacelles du moteur sont entraînées en rotation par un moteur hydraulique à vis.
Système de carburant
Disponible 13 réservoirs-compartiments pour carburant. Dans les parties avant des deux carénages du fuselage, il y a un compartiment réservoir (la masse totale de carburant placée dans ces réservoirs 2860 kilogrammes), à l'arrière du carénage droit du fuselage, il y a un compartiment de réservoir (925 kilogramme de carburant). Dans les caissons de l'aile se trouve 10 compartiments-réservoirs: 2 externes sont utilisés comme consommables (305 kilogrammes), dans chacun des autres 8 réservoirs placés sur 227 kilogramme de carburant. Le raccord pour le remplissage centralisé sous pression est situé sur le pied de la console d'aile droite, la surface supérieure de chaque console d'aile comporte un goulot de remplissage de carburant. Dans la partie avant du fuselage du côté tribord, une tige du système de ravitaillement est fixée pendant le vol. Pour le vol en ferry 3 des réservoirs de carburant supplémentaires peuvent être installés dans le compartiment à bagages.
Système de contrôle
Pour le contrôle pendant le mode de vol de l'hélicoptère, des systèmes de contrôle du pas cyclique et commun des hélices sont utilisés.. Le contrôle latéral en vol de croisière s'effectue en braquant les deux élevons extérieurs. Pour le contrôle longitudinal, un élévateur à section unique est utilisé. (carré 4,79 mètres), pour la piste - 2 ascenseurs situés sur des quilles verticales. Système de contrôle de surface de contrôle électrique, entraînements - hydrauliques.
La mécanisation de l'aile se compose de 4 sections d'élevons (superficie totale - 4,12 m2), dont la paire extérieure est utilisée pour le contrôle du roulis.
Contrôlé par des boutons de pas cycliques (boutons de commande), installé devant les sièges des pilotes, ainsi que des manettes de commande moteur installées à droite des sièges pilotes. Sur les leviers de commande du moteur, il y a un volant d'inertie pour changer l'angle des nacelles du moteur.
Equipement embarqué
Sur les avions à décollage et atterrissage verticaux, il y a 2 principaux indépendants et 1 système hydraulique de secours (pression de service 350 kgf/cm2). Le système électrique se compose de deux alternateurs (Puissance 40 kVA), deux alternateurs (Puissance 50/80 kVA), redresseurs, convertisseurs, batterie. Les orteils de quille et d'aile sont équipés de protections anti-givrage gonflables. Bords d'attaque des entrées d'air du moteur, vis arrogante, les pales et le pare-brise de la cabine sont équipés d'un chauffage électrique.
Equipement radio électronique
Les modifications CV-22B et MV-22B ont des systèmes avioniques principaux identiques. Le système de contrôle de vol a une triple redondance. L'équipement de communication radio se compose du système de communication radio ARC-210(V) avoir des chaînes satellites (COMSAT), Communication UHF et VHF. Le canal UHF a un contrôle de fréquence automatique. L'équipement de navigation comprend un système d'atterrissage aux instruments VOR, récepteurs du système de navigation par satellite GPS et du système de navigation tactique TACAN, radioaltimètre et système de navigation inertielle, triple redondant.
Installé dans la cabine 6 indicateurs de couleur multifonctionnels, compatible avec les lunettes de vision nocturne. Système IR pour la visualisation de l'hémisphère avant AAQ-27 Infrarouge mi-longueur d'onde (vrai) installé dans le nez inférieur du fuselage.
La cabine cargo-passagers et le cockpit des pilotes disposent d'un système de protection contre les armes de destruction massive (l'air atmosphérique est filtré, Les cabines sont pressurisées).
Le complexe de défense aéroporté se compose d'APR-39A(V) – récepteur d'avertissement d'exposition électromagnétique, AVR-2A – récepteur d'alerte laser, AAR-47 – dispositifs d'avertissement de missiles. Des capteurs récepteurs AVR-2A et AAR-47 sont installés dans 4 secteurs d'avions à décollage et atterrissage verticaux. Des dispositifs pour les paillettes du système ALE-47 et pour tirer des pièges à chaleur sont situés dans les sponsors latéraux du fuselage; pour le tir est utilisé à la main ou 1 de 6 modes automatiques programmés.
Le fuselage avant du CV-22B abrite la station radar multifonctionnelle APQ-186., qui permet de piloter à différents moments de la journée dans différentes conditions météorologiques. Secteur de balayage de l'antenne de la station ±40° en azimut, de -40 jusqu'à +23° par angle d'assise. Le CV-22B dispose également de deux radios ARC-210 supplémentaires.(V) et terminal tactique polyvalent (Terminal tactique avancé multi-missions, MAT). Le système de défense aéroporté CV-22B est renforcé avec 4 unités supplémentaires de tir de piège, qui sont installés sur les côtés du fuselage derrière le compartiment du train d'atterrissage avant, ainsi que derrière les sponsors latéraux. Remplacement du récepteur d'avertissement EMI APR-39 sur le CV-22B par le kit de contre-mesures radio intégré SIRFC, qui est capable de radiogoniométrie automatique, classer, ainsi que l'affichage des sources d'émission radio sur la carte (radars fonctionnels). VTOL CV-22B pour contrer les missiles, équipé d'un chercheur thermique, dispose d'un système de brouillage infrarouge dirigé AN / AAQ-24.
Basé sur des porte-avions
Pour réduire l'espace, que VTOL occupe sur un navire, les pales de l'hélice sont repliées le long de l'aile, et l'aile est tournée dans le sens des aiguilles d'une montre le long du fuselage. Pour replier les pales de l'hélice et faire tourner l'aile, 90 secondes.
Armement V-22 Osprey
Une mitrailleuse de calibre M240 est montée sur la rampe de descente. 7,62 millimètre. À l'avenir, le tiltrotor pourra être armé d'une mitrailleuse de calibre 12,7 mm sur une tourelle.
BAE Systems en janvier 2008 de l'année a conclu un accord avec le commandement des forces d'opérations spéciales de l'US Air Force pour l'intégration dans la conception du V-22 Osprey du système défensif télécommandé Remote Guardian (SRG, système de tir rond). Système RGS avec mitrailleuse calibre GAU-17 Minigun 7,62 mm est installé sous le fuselage du tiltrotor sur l'élingue externe au lieu du point d'attache de la cargaison. La tourelle s'étend sous le fuselage après le décollage et se rétracte avant l'atterrissage., pour libération / nettoyage nécessaire 2 minutes. Le joystick est utilisé pour contrôler la tourelle, la visée s'effectue au moyen d'une caméra de télévision et d'un écran. Le système est RGS, conçu pour les essais en vol et au sol, a été installé pour la première fois sur l'Osprey en février 2008 de l'année.
Modifications
CV-22 – La modification du tiltrotor CV-22 est destinée à remplacer les hélicoptères MH-53J Pave Low, et des pièces d'avions ravitailleurs MS-130P Combat Shadow MS-130E Combat Talon dans les forces d'opérations spéciales de l'US Air Force. Dans leurs exigences pour cette modification, l'US Air Force a spécifiquement stipulé la capacité du tiltrotor à effectuer un long vol de nuit et dans des conditions météorologiques à basse altitude avec une grande précision de navigation tout en maintenant l'itinéraire de vol et l'heure de sortie vers des points donnés.. Le CV-22 peut évacuer depuis ou vers une zone donnée 18 combattants des forces d'opérations spéciales avec équipement complet. c'est noté, que la plupart des tâches avec les convertiplans CV-22 seront effectuées de nuit et/et dans des conditions météorologiques difficiles.
En plus de la composition de base de l'équipement embarqué, il y a une station radar pour suivre le terrain et deux unités pour tirer des pièges à chaleur.
MV-22 - tiltrotor pour l'USMC (3 membre d'équipage, 24 ou 32 parachutiste)
HV-22 – L'US Navy a développé ses propres exigences pour la modification du V-22 "Osprey", désigné HV-22. Le tiltrotor est conçu pour fournir aux navires et navires en mer, ainsi que pour les opérations de recherche et de sauvetage. VTOL HV-22 devrait remplacer l'hélicoptère de recherche et de sauvetage HH-3. Marine américaine en avril 2004 de l'année a changé la désignation de "leur" modification du tiltrotor en MV-22, comme dans l'aviation du corps des marines.
SV-22 - tiltrotor anti-sous-marin pour l'US Navy
EV-22 - système de détection et de guidage radio de l'aviation pour la Royal Navy de Grande-Bretagne.
L'US Navy et le Marine Corps ont formulé des exigences strictes concernant l'ancrage de ces avions sur des porte-avions. (quais de débarquement, porte-hélicoptères d'atterrissage). En particulier, ces exigences relatives aux dimensions de l'appareil (hébergement dans les hangars sous le pont et sur les ascenseurs d'avions). Ainsi, le diamètre des hélices et l'envergure du V-22 ont été choisis en fonction de l'exigence d'assurer, en configuration de décollage sur le poste de pilotage, l'écart minimum entre la superstructure de l'îlot et le disque d'hélice d'un côté (32,5 cm) et une coupe de pont et un disque d'hélice de l'autre (12,7 cm).
UV-22 – L'US Army étudiait la possibilité d'acquérir 231 tiltrotor UV-22 destiné à la guerre électronique, transport, effectuer des opérations de recherche et de sauvetage face à l'opposition ennemie. Les cabriolets UV-22 étaient également censés remplacer les avions RC-12., RU-21, OV-1 et quelques autres.
L'armée a émis une réserve sur la capacité de l'appareil à soulever des charges avec une masse 4600 livres sterling (2086 kg) et dans les 4 heures pour voler à une altitude 30 à l'extérieur. pieds (9144 m) avec rapidité 400 km/h. Ces exigences impliquaient la création d'un plus grand, que pour l'Armée de l'Air et la Marine, avion pesant env. 18 à l'extérieur. kg, équipés de moteurs plus puissants. L'armée américaine au printemps 1983 a révisé les exigences et a quitté le programme.
Exporter
Il y a des informations sur, que l'armée de l'air israélienne s'intéresse au MV-22, qui ont l'intention d'utiliser des avions convertibles pour effectuer des tâches de recherche et de sauvetage et dans l'intérêt des forces d'opérations spéciales.
Les caractéristiques de performance du V-22 Osprey
L'équipage du V-22 Osprey
– 3 (MV-22) ou 4 (CV-22) Humain; Capacité passagers - 24 parachutiste.
Dimensions V-22 Osprey
– longueur du fuselage - 17,48 m;
– envergure aux extrémités des pales de l'hélice - 25,78 m;
– longueur avec lames pliées - 19,23 m;
– largeur avec lames repliées - 5,64 m;
– hauteur de quille - 5,38 m;
– avec des moteurs, installé verticalement vers le haut 6,74 m;
– à lames repliées - 5,51 m;
– surface alaire - 28 m².
Poids du V-22 Osprey
– poids d'un tiltrotor vide - 15 000 kg;
– équipé - 21 500 kg;
– masse maximale au décollage 27 443 kg;
– lors du décollage vertical 23 859 kg;
– lors du décollage avec une courte course - 25 855 kg;
Charge utile V-22 Osprey
– masse de la charge utile 5445 kg (lors du décollage vertical);
– poids de charge sur élingue externe:
– lors de l'utilisation d'un crochet - 4536 kg;
– lors de l'utilisation de deux crochets - 6147 kg.
Volume des réservoirs de carburant
– MV-22 — 6513 je;
– CV-22 — 7710 je;
– jusqu'à trois réservoirs de carburant externes 1628 je.
cabine de fret
– longueur - 6,34 m;
– largeur - 1,74 m;
– la taille - 1,67 m.
Moteurs V-22 Osprey
– type de moteur: 2 × Rolls Royce T406 (AE 1107C-Liberté)
– Puissance - 2 × 4586 kW (6150 je. avec);
– nombre de pales du rotor - 3 PC.;
– diamètre du rotor — 11,6 m;
– surface balayée - 212 m².
– Taux de montée nominal — 5,5 Mme;
– Taux de montée maximal - 16,25 Mme.
– Charge sur les rotors - 102,23 kg/m².
– Rapport puissance/poids - 427 W/kg.
Vitesse V-22 Osprey
– Vitesse maximale en mode avion - 565 km/h;
– Vitesse maximale en mode hélicoptère - 185 km/h.
– Vitesse de croisière - 510 km/h.
Gamme V-22 Osprey
– Portée rayon de combat - 690 kilomètres;
– Rayon d'action rayon d'action avec chargement amphibie - 722 kilomètres;
– Gamme pratique - 2 627 kilomètres (sans faire le plein);
– Gamme pratique avec soutirage vertical - 2 225 kilomètres;
– Autonomie pratique au décollage avec une courte course au décollage - 3 340 kilomètres;
– Gamme Ferry - 3 892 kilomètres (avec ravitaillement).
Plafond pratique V-22 Osprey
– 7 620 m; avec un seul moteur 3 139 m.
Surcharge maximale V-22 Osprey
+4/−1g.
Photo V-22 balbuzard pêcheur
Cockpit du V-22 Osprey
Cockpit du MV-22 Osprey. L'attention est attirée sur la forme inhabituelle des organes (poignées) contrôle de l'avion.
