Tu-95 (selon la codification OTAN: Ours) - Porte-missiles bombardier stratégique à turbopropulseur soviétique et russe, l'avion à hélice le plus rapide au monde. À ce jour, le seul bombardier en série et porte-missiles au monde doté de turbopropulseurs.
Tu-95MS "Ours" – vidéo
C'était un symbole soviétique pour assurer la parité militaro-stratégique pendant la guerre froide. Reste en service comme transporteur de missiles de croisière, y compris ceux, comme X-101, en raison de la faible consommation de carburant, que les avions à réaction, et surtout - une plus grande furtivité des satellites SBIRS, capable d'observer de gros bombardiers stratégiques à réaction par l'échappement de ces derniers. Billets d'intérêt national, ce qui est plutôt naïf de considérer le Tu-95 comme une "arme obsolète", puisqu'en fait rien n'est exigé d'un tel avion, sauf pour voler à longue distance, et ses vraies armes sont les derniers missiles de croisière furtifs - comme le X-101, qui, à distance 5500 km permettent au Tu-95 "en toute impunité" d'attaquer des cibles hors de portée de tout système de défense aérienne. L'utilisation pratique du Tu-95 en Syrie s'est avérée, que l'avion n'est pas une "dissuasion nucléaire abstraite", mais peut en fait être utilisé dans les guerres locales modernes.
Le nombre total de variantes développées de l'avion "95", y compris les modifications de série, prototypes, laboratoires volants et projets non réalisés, près de cinquante, et le nombre total de voitures produites - à 500 a mangé.
Sur la base des modifications du Tu-95, des laboratoires volants à diverses fins ont été créés, paquebot intercontinental de passagers - Tu-114 et son option de transport de conception. À son tour, sur la base du Tu-114 a été créé l'avion de combat AWACS - Tu-126. Un développement direct du projet "95" à un niveau technique supérieur de l'aviation était une variante de l'avion PLO, qui dans la série formait une série de modifications d'avions de la famille Tu-142 à diverses fins de combat.
Histoire
Au début des années 1950, la direction du parti et de l'État de l'URSS craignait une menace des États-Unis, qui possédait déjà des bombardiers stratégiques intercontinentaux à turboréacteurs Convair B-36, tandis que l'armée de l'air soviétique n'avait que des bombardiers à piston à moyenne portée Tu-4 - des copies du B-29 américain. Compte tenu de cette situation, dans 1951 En 1999, le décret du Conseil des ministres de l'URSS n ° 2396-1137 et l'arrêté du ministère de l'industrie aéronautique n °. 654, qui a exigé de développer un bombardier stratégique soviétique dès que possible, qui pourrait atteindre le territoire américain et attaquer l'ennemi avec des armes nucléaires. OKB A s'est vu confier le développement d'un nouvel avion. N. Tupolev.
À 1951 année, la Commission de l'Armée de l'Air a approuvé le projet développé, en décembre de la même année, l'aménagement de l'avion a été approuvé et approuvé. À l'usine d'avions no. 156 (Moscou) la construction de deux prototypes de l'avion "95" a été lancée.
Le premier prototype du T-95 a effectué son premier vol 12 novembre 1952 de l'année, pilote d'essai - A. ré. Voyage en avion.
La production en série a commencé en 1955 an. La série comprenait des bombardiers Tu-95, avion de reconnaissance stratégique à longue portée Tu-95MR; avions de reconnaissance et de ciblage à longue portée Tu-95RT; porte-missiles stratégiques Tu-95K et Tu-95KM.
Des Tu-95 construits avec diverses modifications étaient en service jusqu'au début des années 1990., ayant subi un certain nombre de travaux importants de modification et de modernisation des moteurs, composition des armes et équipements.
Construction
Toutes les modifications du Tu-95 sont un monoplan quadrimoteur entièrement métallique avec une aile et un plumage en flèche, train d'atterrissage à trois points escamotable et deux cabines pressurisées à l'avant et à l'arrière.
Noter. La description de la conception de l'avion est donnée en relation avec la famille B - anciennes modifications du Tu-95M, KM, RC, etc.. p. Modification en cours d'exploitation du Tu-95MS (vice-président-021) appartient à la famille VP (Tu-142) et est largement différent des modifications précédentes mises hors service, depuis que l'avion a été créé sur la base de l'avion anti-sous-marin Tu-142M (VPM) et le prototype s'appelait Tu-142MS. La cellule du Tu-95MS et les systèmes généraux de l'avion correspondent en grande partie au modèle anti-sous-marin.
Tu-95MS pendant le défilé 9 Peut 2010 M
planeur d'avion
Les principaux matériaux pour la construction de la cellule de l'avion sont les alliages d'aluminium D16 et V95, acier 30KhGSA et 30KhGSNA (nœuds de puissance, raccords et attaches), alliages magnésium-lithium ML5-T4.
Fuselage de section circulaire avec peau de travail, ensemble de cadres et limons. Fixation de la peau - rivets cachés, les coutures sont aboutées. La conception du fuselage comprend un certain nombre d'éléments de puissance, augmentant sa résistance et sa rigidité dans la zone du compartiment à bagages, aux trappes d'entrée et aux endroits de fixation de la jambe avant du châssis. Les connecteurs technologiques divisent le fuselage en sections: Phare avant F-1; arc, comprend une cabine avant pressurisée F-2 (sp. № 1÷13); partie médiane qui fuit F-3 (sp. № 13÷49); partie arrière du F-4 qui fuit (sp. № 50÷87); cabine pressurisée arrière F-5 (sp. N° 87÷ support de canon arrière); carénage de poupe.
La verrière avant F-1 et le fuselage avant F-2 forment ensemble le cockpit pressurisé avant, dans lequel se trouvent les postes de travail de l'équipage. Au bas de la section de fuselage F-2, sous le plancher du poste de travail du navigateur, une antenne radar recouverte d'un carénage radio-transparent a été installée, et entre sp. № 6÷13, sous le plancher de la cabine se trouve un compartiment pour le train d'atterrissage avant. Le train d'atterrissage avant se rétracte dans le fuselage en aval et est fermé par deux paires de volets. L'entrée de la cabine avant se fait par une échelle au sol (escaliers) par une trappe dans le plancher de la cabine, actionné par vérin pneumatique. La trappe d'entrée est équipée d'un mécanisme d'ouverture d'urgence (actionné simultanément avec le déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage avant) et appareil, soulager la surpression dans la cabine. Pour faciliter une évacuation d'urgence de l'avion par l'équipage, dans la cabine, il y a un plancher mobile avec un entraînement hydraulique à partir d'un accumulateur hydraulique et des crochets à main transversaux.
La verrière et les fenêtres de la cabine pressurisée avant sont vitrées avec du verre organique et partiellement silicate.. Le pare-brise inférieur plat incliné du phare avant du navigateur et les lunettes de vision avant du pilote ont un vitrage triplex en silicate chauffé électriquement, autres fenêtres en plexiglas. Les fenêtres latérales sur les lieux de travail du mécanicien de bord et du navigateur-opérateur sont fabriquées dans des trappes de secours réinitialisables - pour la possibilité de quitter rapidement la cabine, en cas d'impossibilité de quitter l'avion par la trappe d'accès. Dessus de cabine, près de sp. № 13, un blister rond transparent avec une station de visée annulaire VS-153VK du support de pistolet supérieur a été installé. Divers appareils sont situés dans la cabine pressurisée avant, commandes d'avion, aéronautique, équipements de haute altitude et autres.
Le nez du fuselage du Tu-95MS
L'équipage de l'avion est 7-11 Humain (en fonction des modifications). Par exemple, sur Tu-95MS - commandant de navire, commandant adjoint du navire, navigateur de navire, deuxième navigateur du navire, opérateur de communication embarqué (FSU), mécanicien de bord, commandant de l'artillerie (KOU). Sur les Tu-95RT - le commandant du navire, commandant adjoint du navire, technicien supérieur de vol, navigateur-navigateur, navigateur-opérateur (équipement "Succès-U"), deuxième opérateur de l'équipement "Success-U", opérateur SBD (équipement ultra-rapide "Shark"), Opérateur RTR (intelligence électronique), chef mitrailleur-opérateur radio, opérateur des stations de radio "Vishnia" et KOU.
Vers la partie médiane du fuselage du F-3 (entre sp. № 19÷28) section centrale de l'aile attachée, derrière lequel (entre sp. № 28 ÷ sp. № 45) compartiment de chargement isolé et chauffé (soute à bombes), fermé par deux paires de portes. Sur l'avion Tu-95RT, à la place de la soute, il y a un compartiment technique avec l'équipement "Success-U".
Pour sp. № 45 il y a un compartiment pour les bombes éclairantes de désignation de cible, dans lequel se trouvent également les cylindres du système anti-incendie embarqué de l'aéronef. La majeure partie du reste de la section du fuselage du F-3 est occupée par des réservoirs de carburant flexibles. (№ 1, 2, 3, 6un, 6b). A bâbord (entre sp. № 14 et non 17), plus près de la surface extérieure du fuselage, deux conteneurs avec des canots de sauvetage LAS-5-2M ont été installés. Sur les côtés de la section de fuselage du F-3a, il y a des tiges et des câbles pour le câblage de commande de l'avion, un certain nombre d'unités d'équipement électrique sont situées. À l'intérieur de la section de fuselage arrière (compartiment) Réservoirs de carburant doux F-4 (№ 4, 5, 5un), bouteilles de gaz neutre, système hydraulique et unités d'équipement d'oxygène, pour l'entretien duquel une trappe d'exploitation est réalisée, supports d'artillerie de fusil à tourelle supérieure et inférieure montés, train d'atterrissage supplémentaire de queue.
La fourche est installée sur le dessus, aux nœuds sur les lignes électriques. № 81 et non 87 la quille et le stabilisateur de queue sont attachés. Dans le compartiment pressurisé arrière du F-5, il y a des emplois pour le commandant des installations de tir (KOU) et mitrailleur de l'air-opérateur radio (MERCREDI, sur la modification des Tu-95RT - l'opérateur du renseignement électronique). Un support de canon arrière est fixé aux châssis électriques de la cabine pressurisée arrière et, au-dessus, une station radar de visée PRS-1. Pour l'examen des hémisphères latéraux et la possibilité de tirer sur les côtés de la cabine pressurisée arrière, deux grandes cloques en forme de goutte en verre organique avec deux stations de visée du support inférieur du pistolet sont installées. Les fenêtres de la cabine arrière sont vitrées avec une armure transparente - triplex de silicate. Sur le côté gauche, il y a une trappe de secours vitrée., à droite - fenêtre de visualisation. La trappe d'entrée de la cabine arrière s'ouvre à l'aide d'une bouteille d'air comprimé vers l'avant et vers le bas en vol.
Aile
Le type de caisson d'aile se compose d'une section centrale, deux points médians et deux points extérieurs. A un balayage variable le long de la ligne de focalisation (25 % longueurs de corde), dans la partie centrale de l'aile 35º et dans la partie finale 33,5º. La diminution de l'angle de balayage du bout de l'aile est due à l'utilisation de profils aérodynamiques avec une épaisseur relative plus faible (torsion aérodynamique), qui fournit des valeurs suffisamment élevées des nombres critiques M (Mkr) à des angles de balayage inférieurs et une diminution de la masse de l'aile. Afin d'assurer des caractéristiques de décollage et d'atterrissage acceptables de l'avion sur le bord de fuite de l'aile, un volet rétractable à une fente avec entraînement électrique et un angle de dégagement complet est installé. 30 degrés. Structurellement, les volets se composent de deux sections intérieures et de deux sections extérieures..
Sur l'aile se trouvent quatre nacelles de moteur dépassant loin vers l'avant, assurant le déchargement aérodynamique de l'aile et remplissant la fonction de poids anti-flottement. Les nacelles moteurs sont reliées à la voilure selon la règle de surface, les nacelles internes du moteur sont structurellement intégrées aux carénages de nacelle du train d'atterrissage principal.
Le caisson d'aile est formé par les longerons avant et arrière du type poutre, panneaux supérieur et inférieur avec peau de travail épaisse, soutenu par de puissants stringers. Toutes les parties de l'aile (plan central, OCK-1 et OCK-2) interconnectés par des brides (raccord) attaches boulonnées: le long des ceintures des longerons, le long du contour des panneaux et le long des parois des longerons. Dans un caisson, entre les côtes, mis 66 réservoirs de carburant en caoutchouc souple. Sur le panneau supérieur, il y a des points de fixation pour les nacelles du moteur. Le panneau inférieur aux endroits des points d'attache du train d'atterrissage principal est renforcé par deux poutres. Des trappes d'accès au câblage de commande sont réalisées dans les panneaux supérieur et inférieur de OCHK-1 et OCHK-2, pompes de transfert de carburant, jauges de carburant, trappes de remplissage de carburant et trappes de vidange d'urgence.
Les ailerons à trois sections sont situés sur toute la durée des parties arrière des lunettes extérieures, avec aérodynamique interne et compensation de poids. Un compensateur de trimmer-servo est installé sur la section racine de l'aileron. Trois arêtes aérodynamiques sont installées sur la surface supérieure des avions d'aile. Les feux de navigation aéroportés BANO-45 sont installés dans les extrémités des ailes.
Vue depuis la queue du Tu-95MS
Unité de queue
Cantilever, monoquille, balayé, tout métal, structure à caissons. Angle de balayage de la queue verticale et horizontale 40 degrés le long de la ligne de quart de corde. Stabilisateur de caisson, fixé (angle d'installation −2,5º), se compose de deux moitiés, amarrés ensemble le long de l'axe de l'avion. La conception du stabilisateur est conçue en tenant compte de la possibilité de réarrangement en vol, cependant, le mécanisme de réarrangement du stabilisateur n'a pas été installé sur les premières modifications du Tu-95, Le Tu-95MS utilise un mécanisme de changement de vitesse électrique pour élargir la gamme d'alignements opérationnels. Structurellement, les ascenseurs et le gouvernail se composent d'un longeron, ensemble de côtes et de peaux, "couteau" de bord de fuite en alliage de magnésium. L'ascenseur se compose de deux moitiés, interconnectés par arbre à cardan, a une compensation aérodynamique axiale de 30% et une compensation de poids avec un rééquilibrage de 3%. Chaque moitié de l'élévateur est équipée d'un trimmer à commande manuelle et électrique. Le gouvernail a une compensation aérodynamique axiale de 30% et une compensation de poids avec un rééquilibrage de 2%. Le gouvernail est équipé d'un compensateur de trimmer-servo à entraînement électrique.
Châssis
Train d'atterrissage d'avion - tricycle. Support avant orientable avec deux roues non freinées, dimension 1100×330 mm (pression de charge pneumatique — 9 kg/cm²), en vol, se rétracte dans une niche à l'avant du fuselage et se ferme par deux paires de volets. Il est équipé d'un amortisseur à hydrogène. (huile de fluide de travail AMG-10, pression de charge d'azote — 27 kg/cm²). Contrôle de la rotation des roues de la jambe avant à partir des pédales de commande directionnelle pour les pilotes.
Les racks principaux ont chacun quatre roues de frein appariées. Toutes les roues sont équipées de freins à disque antidérapants. Les crémaillères principales sont escamotées dans les gondoles d'aile du train d'atterrissage avec un retournement simultané du bogie et sont fermées par cinq portes. Les trois supports sont libérés à contre-courant, support avant - système hydraulique avec pression nominale 150 kg/cm2 ou en cas d'urgence avec un système pneumatique, supports principaux - à deux canaux (double) électromécanismes MPSH-18MT avec moteurs à courant continu 27 En puissance 2600 W sur chaque. Ouverture des serrures rangées - solénoïdes DC, deux solénoïdes pour chaque serrure, il y a un câble d'ouverture d'urgence des serrures et une libération d'urgence des racks à l'aide d'un treuil manuel. Sur toutes les modifications du Tu-95, un séparé (alterner) nettoyage/extension du train d'atterrissage principal.
Sur tous les Tu-95, sauf modification MS, pour protéger le fuselage arrière des chocs, en cas d'atterrissage incorrect, d'en bas à l'arrière, il y a un support supplémentaire à deux roues rétractable en vol avec un amortisseur hydro-azote intégré, avec freinage supplémentaire en marche arrière, et roues pneumatiques de 480×200 mm. Le support de queue est rétracté dans sa niche par l'électromécanisme MP-250 et fermé par une paire de petits rabats.
Moyens d'évacuation et de sauvetage d'urgence
Il n'y a pas de sièges éjectables pour les membres d'équipage dans le Tu-95. L'évacuation d'urgence de l'avion depuis la cabine pressurisée avant s'effectue par la trappe d'entrée, situé dans la niche du train d'atterrissage avant. Dans ce cas, le support avant est libéré de force, et une partie du plancher de la cabine, construit sous la forme d'une bande transporteuse avec des crochets à main, entraîné par des accumulateurs hydrauliques et permet théoriquement de laisser un avion en chute avec de grandes surcharges longitudinales. La sortie de la cabine pressurisée arrière est assurée par la trappe d'accès réarmable de la cabine pressurisée arrière. Lors d'un atterrissage d'urgence sur l'eau, l'équipage peut utiliser 3 bateaux pneumatiques LAS-5M (sur les clôtures Tu-95MS PSN-10).
Power Point
L'avion Tu-95 est entré en production avec des moteurs NK-12, développé à la State Union Experimental Plant No. 2 Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS sous la direction du concepteur N. ré. Kuznetsov et produit à l'usine de moteurs Frunze Kuibyshev (maintenant fusionné avec PJSC Kuznetsov).
Le moteur NK-12 est toujours le turbopropulseur le plus puissant au monde..
NK-12 a un compresseur à 14 étages et une turbine à cinq étages très économique. Pour la première fois, un système de soupape de dérivation d'air a été installé sur ce moteur pour réguler le compresseur.. L'efficacité de la turbine du moteur NK-12 est 34 %, qui est un record. Sur le moteur NK-12, pour la première fois, un système de contrôle unifié de l'alimentation en carburant a été appliqué, construit en un seul bloc (la soi-disant unité de commande-carburant KTA-14).
La transmission du couple aux hélices coaxiales de l'avion est assurée par un unique réducteur planétaire différentiel à une rangée, à la création de laquelle il a directement participé. ré. Kouznetsov. Un certain nombre de solutions techniques uniques ont été utilisées dans la conception et la fabrication de cette boîte de vitesses, plus tard largement utilisé dans d'autres types de moteurs d'avion.
Vis coaxiales à pas variable de type AB-60 de diverses modifications et séries, installé sur le Tu-95, avoir un diamètre 5,6 mètres et ont été développés dans OKB-150 (plus tard, Bureau de conception de Stupino en génie mécanique, maintenant - Centrale nucléaire "Aerosila"). Chef de l'OKB-150, À. je. Jdanov, reçu en 1957 année pour leur développement le prix Lénine. Hélices tirant, coaxial, rotation opposée avec vitesse angulaire 736 tr/min (avant - dans le sens des aiguilles d'une montre, retour - dans le sens antihoraire), 4-à lames, pas variable.
Moteur NK-12MV
Chaque vis a deux bagues, avant et arrière. 4 lames sont vissées dans chaque douille. Cook est accroché au moyeu avant, pochette arrière fermée avec des bandes. Le poids total de la structure à vis est 1190 kg.
À travers la boîte de vitesses principale à la vis avant est transmis 54,4 % Puissance, sur la vis arrière 45,6 % puissance du moteur. Les surfaces d'appui des pales en duralumin sont formées par un profil aérodynamique de type NACA-16. Le changement d'un pas de vis se fait par un hydromécanisme, connecté au contrôleur de vitesse de l'hélice. Système antigivrage des bords d'attaque des pales d'hélice et coca - courant alternatif électrothermique 115 À 400 hertz (plus tard remplacé par un plus puissant, depuis le réseau de bord 210 volt 400 hertz). Le courant électrique est fourni par un collecteur de courant commun au moyeu à vis arrière et plus loin, à travers deux collecteurs de courant, sur la vis avant.
Les moteurs NK-12 et NK-12M n'avaient qu'un système manuel de mise en drapeau de l'hélice.. Plus tard, une modification du moteur NK-12MV a été créée, équipé d'un système plus fiable de "mise en drapeau automatique tous modes" des hélices, déclenché par une chute de couple sur l'arbre moteur. En plus du système de mise en drapeau automatique principal, les moteurs étaient équipés d'un système de mise en drapeau forcée et d'un système de mise en drapeau d'urgence de secours en forçant l'azote comprimé dans le système d'huile du moyeu de l'hélice..
La puissance élevée du moteur et la conception des hélices provoquent son bruit sans précédent - le Tu-95 est l'un des avions les plus bruyants au monde et est détecté même par les systèmes sonar des sous-marins, cependant, ce n'est pas un facteur critique lors de la livraison de frappes de missiles nucléaires.
Application sur le Tu-95 d'une installation de théâtre et de vis économique avec efficacité 82 % a permis d'atteindre des indicateurs de portée de vol suffisamment élevés, malgré la qualité aérodynamique relativement faible de l'avion.
Chaque moteur a son propre système d'huile fermé avec 205-210 litres d'huile MN-7.5U (ou babeurre, composé de 75 % Huiles MS-20 ou MK-22 et 25 % MK-8P). Vers le réservoir d'huile, en caoutchouc résistant à l'huile et placé dans un récipient semi-circulaire, partie de la structure sous le capot, s'adapte à 135 litres d'huile totale. Le régime de température est maintenu par un refroidisseur huile-air automatique. En raison de la consommation d'huile assez élevée des moteurs, l'intrados de l'aile derrière les pots d'échappement, les nacelles du train d'atterrissage et les entretoises principales sont recouvertes en permanence de suie noire grasse.
Les moteurs sont démarrés tour à tour à partir d'une source de courant continu d'aérodrome avec une tension 27 volt. Le démarreur électrique tourne et lance le démarreur turbo TS-12, lequel à, à son tour, fait tourner la turbine du moteur. Une modification plus moderne du moteur NK-12MP peut être lancée par paires - simultanément une droite et une gauche, à cet effet, deux tachymètres de démarrage turbo et deux boutons de coupure de carburant sont installés sur le panneau du mécanicien de bord - pour les moteurs 1-2 et 3-4. Démarreur turbo installé à gauche, et lorsque le moteur est démarré, le registre d'échappement du turbo démarreur est automatiquement ouvert par le mécanisme d'entraînement électrique MP-100MT.
Chaque moteur dispose d'un système antigivrage indépendant de l'aube directrice d'admission. Lorsque le capteur de givrage SO-4A est déclenché, le VNA est chauffé à l'air chaud, extrait du moteur.
L'unité de puissance auxiliaire TA-12 a été installée sur une partie de l'avion Tu-95MS dans la fourche.
Système de carburant
Des réservoirs en caoutchouc souple ont été utilisés, situé dans le fuselage, dans la section centrale et dans les parties amovibles de l'aile. Installé sur Tu-95 71 un jardin, sur le Tu-95M — 74 grand-mère (ajouté trois réservoirs de fuselage). Les réservoirs sont reliés par des pipelines, formant quatre systèmes de carburant indépendants, dont chacun alimente son propre moteur.
Masse de carburant de ravitaillement (grades de kérosène d'aviation: T-1, TS-1 ou T-2) peut atteindre 88,5÷100 tonnes et est jusqu'à 50 % de la masse au décollage de l'avion.
Système de mesure automatique du repos et de gestion de la consommation de carburant, type SETS - assure le contrôle général de l'alimentation en carburant et la régulation de la séquence de sa production conformément à la loi garantissant une plage acceptable pour modifier le centrage de l'avion et décharger l'aile avec du carburant (pour assurer sa solidité et augmenter la ressource).
Système de génération de carburant automatique (sous le contrôle du système SETS) - fournit une séquence prédéterminée de production de carburant à partir des réservoirs en vol, maintenir la plage autorisée de changements dans l'équilibre de l'avion et décharger l'aile avec du carburant (condition pour assurer la force et augmenter la ressource).
Le système de largage de carburant d'urgence en vol, contrôlé par le système SETS, assure une réduction rapide de la masse en vol de l'avion., tout en maintenant son centrage dans les valeurs admissibles.
Système de gaz neutre - conçu pour empêcher l'inflammation des vapeurs de carburant lors du tir à travers les réservoirs. La source de gaz neutre est une batterie de huit bouteilles de type OU, rempli de dioxyde de carbone liquide, fourni à l'état gazeux, à travers les collecteurs - dans l'espace de suralimentation des réservoirs de carburant du fuselage et des ailes.
Initialement, l'avion n'avait pas de ravitaillement centralisé, mais en raison de la grande pénibilité du ravitaillement en carburant des pistolets, l'avion a été finalisé. Le Tu-95MS dispose de quatre buses de ravitaillement sous pression centralisées sur les consoles des avions droit et gauche.
système de contrôle de vol
Électrohydromécanique. Comprend deux colonnes de direction et deux paires de pédales, associés aux commandes de câblage dur - tiges et fauteuils à bascule et câblage de câble flexible, partiellement utilisé dans les canaux de commande des ailerons et de la gouverne de direction. Pour réduire l'effort sur les volants et les pédales, le système de contrôle comprend des servomoteurs hydrauliques réversibles GU-62M et GU-54M, alimenté par un système hydraulique basse pression. Les actionneurs sont inclus dans chaque canal du système de contrôle (machines à gouverner) pilote automatique électrique AP-15.
Par terre, pendant le stationnement de l'avion, tous les gouvernails et commandes de vol sont verrouillés à l'aide de la poignée de verrouillage, installé sur la console latérale du commandant de bord derrière la manette des gaz. Toutes les commandes sont équipées de trimmers. Les garnitures d'aileron et de gouvernail agissent simultanément comme compensateurs d'asservissement. Commande de trimmer d'ascenseur double (câble et électrique). Commande de compensation du gouvernail et des ailerons - Filaire.
Sur le Tu-95MS, le système de contrôle a été considérablement modifié. Lancement des chargeurs à ressort, dans le canal longitudinal, il y a un mécanisme pour l'effet de rognage du courant continu MET-4M (il ne nécessite pas d'unité de commande électronique). Le câblage de commande comprend un système d'amortissement à deux canaux pour les vibrations aéroélastiques KA-142 (complexe d'automates) avec des unités exécutives de type "tige coulissante" RAU-107A, dans lequel un canal pour parer automatiquement le moment de rotation est introduit, résultant de la panne du moteur le plus à l'extérieur au décollage, en déviant le gouvernail selon un angle donné.
Cabine Tu-95
Navigateur de lieux Tu-95MS
Lieu de l'agent de bord Tu-95MS
Lieu de l'ingénieur de vol Tu-95MS
Système hydraulique
Se compose de deux systèmes hydrauliques indépendants - haute et basse pression. HPHP (120—150 kg/cm²) alimenté par une station d'entraînement électrique de pompe hydraulique autonome "unité 465A" (pompe hydraulique) et assure le freinage de base et d'urgence des roues, nettoyage et dégagement du train d'atterrissage avant, tour de roue avant, lever et abaisser la tourelle du support de canon supérieur, entraînement d'essuie-glace pour pilotes et entraînement de fond mouvant. Système hydraulique de surpression basse pression (75 kg/cm²) alimenté par deux pompes hydrauliques 437F, installé sur les boîtiers d'entraînement des moteurs internes et sert à alimenter des servomoteurs hydrauliques réversibles dans les canaux de contrôle de l'avion. Huile dans les deux HS - AMG-10.
GS supplémentaire sur Tu-95MS
Sur l'avion Tu-95MS dans la suspension du fuselage (à l'intérieur de la soute) un dispositif d'éjection à plusieurs positions est utilisé - un lanceur de tambour de type rotatif MKU-6-5, qui peut être suspendu jusqu'à 6 missiles de croisière (le système est presque similaire à celui utilisé sur l'avion Tu-160). Lors du lancement successif de plusieurs missiles, le MKU après découplage se tourne à chaque fois vers 60 degrés, installer une autre fusée strictement au fond du compartiment à bagages. Sur le Tu-160, le MKU fonctionne à partir du système hydraulique standard de l'avion., et sur le Tu-95MS il n'y a pas de GS avec au moins des paramètres proches à bord, donc, pour assurer le fonctionnement du MCU, un système hydraulique autonome a été installé avec deux installations électro-hydrauliques électriques autonomes (AEGU) - principal et de secours. Chaque AEGU se compose d'un réservoir, deux stations de pompage NS-46 et capteurs, alimenté en courant triphasé 115/200 À, 400 hertz.
Système pneumatique
Sources d'air comprimé à bord, avec pression de travail 150 kg/cm², des compresseurs à piston d'air AK-150NK sont utilisés, monté sur les boîtiers de motorisation. Les consommateurs d'air comprimé sont les systèmes suivants: déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage avant, ouverture de secours de la trappe d'entrée de la cabine pressurisée avant, vidange de carburant d'urgence, contrôle des soupapes de surpression d'urgence dans les cabines pressurisées, système de pressurisation d'unités d'équipement radioélectronique, fermeture d'urgence des registres de soufflage du générateur en cas d'incendie moteur, rechargement aérien des canons AM-23 des montures d'artillerie (GSh-23 est rechargé avec des cartouches pyrotechniques PPL).
Système anti-givrage
Comprend plusieurs sous-systèmes - système de chauffage électrique en pied d'aile, queue chaussettes, bords d'attaque des pales d'hélice, carénages de douille d'hélice, récepteurs à pleine pression, vitres avant dans le cockpit; système de chauffage des boudins des capots moteurs et des aubes directrices d'admission (VNA) compresseurs de moteur - air chaud, extrait du 14e étage des compresseurs du moteur; système d'alarme pour le début de givrage des canaux d'entrée du moteur, avec capteurs SO-4A, installés dans les canaux d'admission des moteurs et des détecteurs de givrage à radio-isotopes.
système de lutte contre l'incendie
Comprend les sous-systèmes - extinction d'incendie automatique et manuelle dans les compartiments hermétiques de l'avion (extincteurs type OS-8M avec fréon), éteindre les incendies dans les nacelles des moteurs, système d'alarme incendie SSP-2A et cinq extincteurs portatifs de type OU dans des cabines d'avion pressurisées. Dans l'avion, pour empêcher l'explosion des réservoirs de carburant lorsque les obus ont frappé, huit bouteilles de dioxyde de carbone OSU-5 du système de gaz neutre ont été installées., également utilisé comme agent d'extinction d'incendie.
équipement électrique
Se compose de sources de courant continu, sources de courant alternatif de fréquence instable, sources AC à fréquence stable, réseau de distribution et consommateurs d'électricité.
Le réseau DC principal est alimenté par 8 générateurs de type GSR-18000M (deux pour chaque moteur), source de secours du réseau principal - deux batteries 12CAM-55. CA primaire, alimenté par quatre générateurs de courant alternatif à fréquence instable de type SGO-30U (un pour chaque moteur). Deux réseaux alternatifs secondaires de fréquence stable, alimenté par deux convertisseurs monophasés de type PO-4500 et un convertisseur triphasé de type PT-1000, ou de convertisseurs triphasés de type PT-70 (PT-125) et PT-600 (Tu-95 et Tu-95M après modernisation dans les années 1970).
Réseau électrique - unifilaire. Le câblage d'alimentation pour réduire le poids de la cellule est réalisé sur des fils d'aluminium de qualité aéronautique.
Système d'alimentation électrique pour avions de la famille VP, y compris Tu-95MS, est sensiblement différent de celui décrit..
Instrumentation, haute altitude, matériel photographique (PVFO)
Indicateurs de vitesse combinés KUS-1200, altimètres VD-20, variomètres VAR-30, mahmètre MS-1, dispositifs de signalisation de vitesse de composition SSN-8, avia horizon AGD-1, indicateur d'angle de pas UUT, gyroscope vertical type TsGV-10, clignotant électrique EUP-53, vitesse centrale et altitude TsSV-1M, compas gyroscopique GPK-52, compas magnétique KI-13, chronomètre d'aviation 13-20CHP, indicateur d'altitude et de pression différentielle UVPD-15, débitmètres d'air RVU-46U, thermomètres à air extérieur TNV-15 et TNV-45, thermomètres à air TUE-48, TV-45 et 2TUE-11; accéléromètre AM-10, appareil de signalisation à haute altitude VS-46, indicateur de position de volet UZP-47, type d'horloge AChS-1.
Dispositifs de contrôle de centrale électrique - thermomètres de gaz d'échappement 2TVG-366, thermomètres à huile 2TUE-11, jauges à carburant 2EDMU-3, jauges de pression d'huile 2EDMU-10, tachymètres électriques 2TE9-1M et TE-40, jauges de tirant d'eau MT-50, indicateur de position du levier de carburant UPRT-2, compteur d'huile électrique à distance ME-95D, Compteur de temps de fonctionnement du moteur d'avion IC-61, indicateur de position du volet du refroidisseur d'huile-03-4.
L'équipement d'oxygène des aéronefs comprend: appareils à oxygène fixes KP-24M avec masques à oxygène KM-32 pour chaque membre d'équipage, appareils à oxygène pour parachute KP-23, quatre ensembles de gazogènes à oxygène liquide KPZh-30, équipement d'oxygène pour le mouvement du KAP et des raccords d'oxygène à bord KAB-16.
Système embarqué pour l'enregistrement des régimes de vol du type MSRP-12-96 (MSRP-12B) et enregistreur à trois composants type K3-63.
matériel photographique: caméra aérienne AFA-42/100 pour effectuer une reconnaissance photographique en cours de route, monté sur un support photo oscillant dans le fuselage, entre sp. № 67 et sp. № 69.; bombes éclairantes de type FOTAB ou SAB, pour la reconnaissance photographique et le contrôle des bombardements de nuit. Pour le contrôle photo de l'écran radar, un accessoire photo FARM-2A pourrait être installé.
L'équipement dosimétrique comprend un appareil dosimétrique embarqué standard de type DP-3B.
Équipement de navigation et de vol
Pilote automatique AP-15R, système de vol et de navigation "Put-1B", dispositif central de navigation et informatique TsNVU-I-I, système de taux de change CS- 6ré, orientateur étoile-solaire BTs-63A, compas astronomique déporté DAK-DB-5, Boussole astronomique AK-53P, sextant de périscope pour l'aviation SP-1M.
Equipements électroniques embarqués
Equipements électroniques embarqués (BRÉO) avion Tu-95, selon le but et le principe d'action est divisé en trois groupes: communication radio, radionavigation et radiolocalisation. Dans le processus de modernisation des avions, il a changé à plusieurs reprises.
Matériel de radiocommunication comprend: commande radio type R-837 et R-807 (1RSB-70 et RSIU-5), pour la communication longue distance dans les bandes d'ondes MW et HF, poste de commande radio, fonctionnant dans la gamme des ondes courtes et moyennes, Station radio de commande VHF type R-802, pour la communication dans la bande VHF, station de radio d'urgence type R-861, interphone pour avion SPU-14 (SPU-10G), enregistreur vocal (tourne-disque) MS-61B.
Équipement de radionavigation comprend le matériel et les systèmes: radio compas automatique type ARK-5 (ou ARK-11), radiocompas ARK-U2, radioaltimètres basse altitude de type RV-UM (ou RV-5), radioaltimètre haute altitude type RV-25A, Mesureur de vitesse Doppler et d'angle de dérive type DISS-1; systèmes de radionavigation et d'atterrissage - système de radionavigation à courte portée RSBN-2SV, système d'ingénierie radio (équipement) navigation longue portée type ADNS-4 (ADSNS-4), équipement embarqué du système d'atterrissage en aveugle de type SP-50, équipement de vol en formation A-327.
Équipement radar
Comprend un radar panoramique (radar) RBP-2 "Rubidium-MM", interfacé par le préfixe "Cesium" avec un viseur optique de bombardier OPB-5 (Tu-95 et Tu-95M), ci-après 0PB-11RM (OPB-112) ou viseur de bombardier radar type RBP-4 "Rubidium-MM-2"; station de visée de tir radar type AR17 PRS-1 "Argon" (sur les modifications ultérieures - 4DK PRS-4 "Krypton"); interrogateur-répondeur radar pour avion type SRZO-2M; transpondeurs radar pour avion type SRO-2P; transpondeur pour avion type SO-69; station (équipement) avertissements concernant l'exposition d'un aéronef à un radar ennemi de type SPO-2 ("Sirène-2"); Équipement de contre-mesure électronique SPS-1 (SPS-2).
Le Tu-95MR est équipé d'un radar Rubin-1D;
Tu-95M-5 est équipé du radar Rubin-1KV (Système Volga);
Tu-95K équipé d'un radar ed.20 "YAD";
Tu-95K-22 - RLS "PNA" établi (système "Kama");
Tu-95MS équipé d'un radar éd.. U009 “Examen”
Moyens de reconnaissance et désignation de cibles Tu-95RT - équipements aéronautiques du système "Success-U" (le kit de bord de l'avion consistait en un automate à vue circulaire, traducteur, équipement de réception et de décodage de canal de liaison (défendeur)); station de renseignement radio "Romb-4" lettres "A" et "B" (SRS-6 et SRS-7) et gare "Kvadrat-2" (SRS-4); station de renseignement radio "Visnia" (SRS-5).
Arme de frappe Tu-95MS - Missiles de croisière X-55
Armement Tu-95
La charge de bombes de l'avion Tu-95 est normale 6 tonnes, en surcharge pour 12 tonnes et plus. L'avion dispose d'une soute stabilisée à la chaleur, où il est permis de placer en chute libre (y compris le nucléaire) bombes aériennes de calibre jusqu'à 9000 kg. Le Tu-95MS ne dispose pas d'équipement de visée pour l'utilisation de munitions à chute libre.
Tu-95KD et Ma-95-20 armé de missiles de croisière Kh-20 à tête nucléaire, conçu pour détruire des cibles à contraste radio à des distances de 300 à 600 km.
Tu-95V (existait en un seul exemplaire) a été converti pour être utilisé comme véhicule de livraison pour la bombe thermonucléaire la plus puissante du monde. Le poids de cette bombe était 26,5 tonnes, et puissance en équivalent TNT - 50 mégatonnes. Après avoir testé la bombe tsar 30 Octobre 1961 cet avion n'était plus utilisé conformément à sa destination.
Tu-95K-22 pourrait transporter trois missiles de croisière Kh-22, deux sur une sangle externe et une semi-encastrée dans le compartiment à bagages.
Tu-95MS, constituant l'épine dorsale de l'aviation stratégique russe, est un porteur de missiles de croisière Kh-55. Dans la modification Tu-95MS6, six de ces missiles sont placés dans le compartiment à bagages sur un lanceur à tambour multi-positions.. Dans la modification Tu-95MS16, en plus du lanceur dans le fuselage, dix autres missiles X-55 sont suspendus sur quatre supports sous les ailes et un SURO est installé (système de contrôle des armes de missile), similaire Tu-160. L'équipement pour les munitions en chute libre a été démonté de l'avion.
Tu-95MSM modifié pour l'utilisation de missiles Kh-101 et Kh-102 et ont des supports pour suspension interne et externe.
Installation à l'arrière avec canons AM-23
Armes défensives L'avion Tu-95 se compose de canons d'avion de 23 mm.
Sur les anciennes modifications de l'avion, le système PV-23 est installé (9-UN-037) de six canons AM-23 jumeaux dans trois supports de fusil défensifs (haut DT-V12, inférieur DT-N12, et poupe DK-12). Équipement EW installé sur Tu-95K-22 au lieu de DK-12. Sur la modification Tu-95MS, une unité arrière DK-12 a été montée (9-À-037) avec une paire de pistolets AM-23 ou un système avec un support arrière 9-K-502-II (modification de l'Il-76), avec deux canons à double canon GSh-23.
Installation à l'arrière avec des pistolets GSh-23
Modifications du Tu-95
« 95-1 » – Le premier prototype avec TVD 2TV-2F (1952 an).
« 95-2 » – Le deuxième prototype avec TVD TV-12 (1955 an).
Tu-95 (éd. "À") – Modification en série d'un bombardier stratégique avec armement à la bombe, construit sur la base du deuxième avion expérimental "95/2" (1955 an).
Tu-95 (ordre 244) – Serial Tu-95M avec une capacité de carburant accrue.
Tu-95A (Ours-A) – Bombardier stratégique - porteur d'armes nucléaires avec une coloration spéciale, système de chauffage et isolation thermique de la soute à bombes, stores pare-soleil pour l'équipage (1956 an).
Tu-95V (ordre 242) – Tu-95 série converti, conçu pour les tests intensifs (50-100 Mt) bombe thermonucléaire (1959 an).
Tu-95K (Produit "VK", Ours-B) – Bombardier porte-missiles de croisière supersonique Kh-20, inclus dans le complexe K-20 (1956 an).
Tu-95K-22 (produit «VK-22») – Modification de la série Tu-95KM en porte-avions KR X-22, système de missile K-95-22.
Tu-95KD (éd. "MIA") – Modification du modèle Tu-95K - porte-bombardier de missiles de croisière Kh-20 - équipé en plus d'un système de ravitaillement en vol (1961 an).
Ma-95KM (produit "VKM", Ours-C) – Variante de bombardier Tu-95KD mise à niveau et rééquipée sur le KR X-20M avec une avionique mise à jour (1968 an). Un avion Tu-95KM a été converti en un porte-avions prototype expérimental 105.11 projet du système aérospatial "Spiral" (Au total, trois produits expérimentaux ont été conçus - subsonique, supersonique et orbital. Le projet a fermé à la fin des années 1980).
Tu-95KU (produit "VKU") – Modification de la formation de l'avion Tu-95K, utilisé pour former les équipages à l'utilisation du complexe K-20 avec des missiles de croisière Kh-20 (1956 an).
Tu-95LAL (ordre 247) – Converti de Tu-95M en laboratoire volant dans le cadre du programme de création d'un avion avec une centrale nucléaire. L'avion a travaillé sur la protection biologique de l'équipage contre les radiations.
Tu-95M (Produit par "VM") – Modification en série d'un bombardier stratégique avec des moteurs NK-12M, construit 19 auto (1957 an).
Tu-95M-5 – Machine expérimentale - porteur KSR KSR-5.
Tu-95M-55 – Converti de Tu-95M-5 en laboratoire volant pour affiner le complexe Tu-95MS avec des missiles Kh-55.
Tu-95MA – Un prototype pour tester des missiles prometteurs basés sur le Tu-95MS.
Tu-95MR (produit par VR, Ours-E) – Dépisteur stratégique, construit 4 auto (1964 an).
Tu-95MS et MiG-29
Tu-95MS (produit "VP-021», Tu-95MS-6, Tu-95MS-16) – Porte-avions de missiles de croisière Kh-55 (1979 année et plus tard). Créé sur la base du Tu-142MK.
Tu-95MSM – Modernisation du Tu-95MS-16 avec le remplacement des moteurs pour la modification du NK-12MVM par des hélices AB-60T. Modernisation de BKO ("Météore-NM2"). Installation d'un nouveau système informatique de navigation NVS-021M, système de contrôle intégré KSU-021, Systèmes d'affichage d'informations SDI-021, système d'astronavigation ANS-2009, Radar "Novella-NV1.021" . Une suspension externe est possible sur l'avion 8 Missiles Kh-101 ou Kh-102. Le premier avion w / n 20k reg. RF-94122 ("Chêne") était prêt à l'automne 2015 de l'année.
Tu-95N (ordre 236) – Avion porteur du bombardier suspendu stratégique RS développé par KB P. À. Cybine (1956 an).
Tu-95RC (Produit par "VC", Barbe) – Indicatif de cibles de reconnaissance pour les besoins de la Marine, construit 53 auto (1962 an).
Tu-95U (produit "VU") – Modification de la formation des avions Tu-95 et Tu-95M.
Tu-96 – de grande hauteur (avec plafond fonctionnel 16 000-17 000 m) bombardier stratégique avec une aile élargie et TVD TV-16, capables de maintenir leurs caractéristiques à ces hauteurs. 29 Mars 1952 M. a émis une résolution correspondante du Conseil des ministres. L'appareil devait être construit en deux exemplaires avec le transfert du premier aux essais en usine en juillet. 1954 M. et sur l'état - en décembre de la même année. OKB-276 a ordonné de transférer TV-16 aux bancs d'essai en janvier, et pour voler - en juin 1954 M.
Tu-114 (Taquet) – avion de passagers (1960 an).
Tu-115 (Tu-114VTA) – Avion de transport militaire (projet).
Tu-116 (Tu-114D) – avion de passagers (1956 an).
Tu-119 (projet) – laboratoire volant, avion avec deux centrales nucléaires expérimentales NK-14A et deux NK-12M standard, dans le cadre de la création d'un avion anti-sous-marin doté d'armes nucléaires (1974 an).
Tu-126 (produit "L", Mousse) – Avion AWACS (1962 an).
Tu-142 (produit "PV", Ours-F) – avion anti-sous-marin à longue portée (DPLS), créé sur la base des Tu-95RT (1963 an)
Emplacements
Après l'effondrement de l'URSS, la 37e armée de l'air de l'aviation stratégique a été formée en Fédération de Russie à partir de deux divisions - celle-ci 22 gardes. TBAD en anglais (Région de Saratov), dans lequel 121 gardes. TBAP sur Tu-160 et 184 Régiment Tu-95MS-16. Deuxième division - 326 gardes. À déterminer en Ukraine (Région de l'Amour), dans le cadre de 182 gardes. TBAP et 79 TBAP.
Exploitation
Le développement et l'exploitation de l'avion se sont accompagnés de difficultés importantes. Le cockpit était mal adapté aux longs vols.. Sièges et toilettes inconfortables - réservoir portable avec siège de toilette, sécheresse et pollution de l'air par la poussière d'huile - tout cela a entraîné une fatigue prématurée de l'équipage. Dans la modification Tu-95MS, certaines des lacunes ont été corrigées.
Des problèmes particuliers sont survenus lors de l'exploitation de l'avion en hiver.. Un mélange d'huiles minérales est versé dans le système d'huile des moteurs NK-12 (MS-20 et MK-8), qui à des températures inférieures 0 degrés s'épaissit comme ça, que les vis ne peuvent pas être tournées. Par conséquent, avant chaque vol, tous les moteurs étaient réchauffés par des réchauffeurs de moteur au sol. (pistolets à air chaud). En leur absence (par exemple, à l'aéroport opérationnel) les moteurs étaient recouverts de couvertures calorifuges et démarraient toutes les quelques heures - pour se réchauffer, ce qui a affecté négativement la ressource et épuisé le personnel. À la fin des années 1980, l'industrie a commencé à produire de l'huile moteur spéciale - MN-7.5U, permettant le démarrage des moteurs NK-12 à des gelées jusqu'à -25 degrés. Avec l'effondrement de l'URSS, la production de ce pétrole a été pratiquement réduite.. Une unité d'alimentation auxiliaire a été installée sur une partie du Tu-95MS modifié dans la fourche, permettant de prélever de l'air pour le chauffage pré-vol des moteurs.
Le remplacement du moteur NK-12 prend énormément de temps, par rapport aux autres types d'avions, et possède de nombreuses fonctionnalités, nécessite certaines qualifications du personnel et des compétences particulières.
L'avion n'a pas de système d'éjection de l'équipage., ce qui complique sérieusement l'évacuation d'un avion en chute libre en cas d'accident.
Service
Formation 106 TBAD à Uzin dans la région de Kyiv a commencé en 1955 an. À la fin de l'année, le premier régiment de la division est formé - 409 TBAP. Il a opéré Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114, Tu-116 faire 1986 de l'année, puis rééquipé de pétroliers IL-78. Le deuxième régiment de la division - 1006 TBAP, a été formé en 1956 an (Avion Tu-95K, Tu-95KM et Tu-95K-22, avec 1985 de l'année - Tu-95MS).
Aussi à Uzin a été formé 1223 TBAP nouveau 79 À déterminer (1956 an), et alors 182 chef du TBAP sur Tu-95K (plus tard - Tu-95KM et Tu-95K-22). 182-1er régiment basé à Mozdok, à la fin 1988 année a été rééquipé de Tu-95MS, après l'effondrement de l'URSS, il a été réaffecté à la division d'Engels. 1223 TBAP dans 1957 an, avec le commandement de la division s'est envolé pour Semipalatinsk, était armé de Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-95V, Tu-116. Le régiment a été le premier en DA à se réarmer avec Tu-95MS en 1982 an. Le deuxième régiment de la division - 1226 TBAP a volé Tu-95, Tu-95m et Tu-95K-22, avec 1984 de l'année - sur le Tu-95MS. Basé à Semipalatinsk.
106 TBAD a travaillé dans la direction nord, jusqu'à l'Arctique, tandis que les voitures 79 TBAD étaient destinés à frapper des cibles dans le sud - bases de l'OTAN en Asie et dans l'océan Indien, et ensuite, et pour des cibles en Chine.
Plusieurs avions (détachement) était constamment en alerte. Pour la suspension opérationnelle des munitions nucléaires de grande taille, des parkings avec des tranchées étaient équipés - dans les régiments, le devoir de combat s'appelait - "dans la fosse". Initialement, les 95 étaient armés de bombes de trois mégatonnes - «produit 37», qui ont ensuite été remplacés par des produits de plus grande taille de vingt mégatonnes - d'où le devoir "dans la fosse".
En raison de la grande différence de temps entre l'approche des bombardiers américains des bases aériennes de l'OTAN en Europe et en Asie vers des cibles en URSS et des Tu-95 soviétiques de leurs aérodromes vers des cibles aux États-Unis, dans l'armée de l'air de l'URSS a commencé à élaborer des méthodes de "retrait de l'attaque". C'était signifié, dispersion des aéronefs en cas d'attaque sur les aérodromes opérationnels, y compris, et aérodromes de neige spécialement équipés dans l'Arctique (les premières études ont été réalisées à la station "Pôle Nord-2"), puis en infligeant une "grève de représailles" de représailles. De nombreuses recherches et travaux pratiques ont été réalisés sur ce sujet..
Dans les années 1960, le Tu-95 a été intercepté par le chasseur britannique Lightning., en manœuvrant avec un bombardier, un avion britannique s'est écrasé.
Toujours dans les années 1960, des vols à basse altitude de groupes de bombardiers ont été effectués pour "percer la défense aérienne". Des équipages spécialement formés d'unités de combat ont effectué des vols à plusieurs centaines de mètres d'altitude., sous la zone de visibilité radar de cette période.
combattants américains (Grumman F-14A) accompagner Tu-95, et en arrière-plan se trouve le porte-avions Kitty Hawk.
Lors de l'un des vols au-dessus de l'Atlantique, le Tu-95 soviétique a été intercepté par trois chasseurs américains F-4 Phantom.. Essayer de voler sous un avion, l'Américain a écrasé sa queue dans l'aile et a perdu le contrôle. Les pilotes se sont éjectés et le Phantom s'est écrasé, Les avions soviétiques sont revenus avec succès sur l'aérodrome.
Tu-95MR (total construit 4 avion) effectué des reconnaissances régulières dans l'Atlantique, et plus tard dans le Pacifique, pourquoi les avions ont volé vers les aérodromes du nord et de l'extrême est de l'URSS et vers les anciennes bases aériennes américaines au Vietnam (Danang, Kamrán). À l'avenir, pour effectuer ces tâches, deux régiments de la Marine ont été formés sur des avions Tu-95RT - 392 ODRAP à Kipelovo (Vologda) et 304 ODRAP à Khorol (Primorsky Krai). L'intensité des vols de reconnaissance des Tu-95RT était si élevée, que les marins de l'OTAN ont commencé à appeler l'avion "Orient Express".
Après le rééquipement, des vols de démonstration ont été effectués sur le Tu-95MS - un vol sans escale autour du périmètre des frontières du territoire de l'URSS et un vol vers les frontières des États-Unis et du Canada via le pôle Nord. "MS-s" saisi 106 À déterminer et 79 À déterminer, changer les anciennes modifications du Tu-95. Des porte-missiles relativement frais Tu-95K et surtout Tu-95K-22 ont été transférés en Extrême-Orient, où dans la région de l'Amour (ukrainien) était formé 73 gardes. À déterminer, avec deux régiments 40 gardes. TBAP et 79 gardes. TBAP. Les cibles des avions de la division étaient des groupes de frappe de porte-avions (AOÛT) dans le Pacifique.
Après l'effondrement de l'URSS, des régiments du Kazakhstan ont été transférés en Russie. À 1998 L'Ukraine a commencé à détruire ses anciens bombardiers stratégiques en utilisant les fonds alloués par les États-Unis dans le cadre du programme Nunn-Lugar, mais après des négociations, l'Ukraine a remis huit Tu-160 et trois Tu-95 à la Russie (et un lot de missiles de croisière) en échange de l'annulation d'une partie de la dette pour les achats de gaz. Trois avions Tu-95MS ont été laissés en Ukraine, tout le reste est éliminé. L'un d'eux joue maintenant le rôle d'une exposition muséale au Musée de l'aviation à long rayon d'action et stratégique de Poltava. Les deux autres ont été convertis en avions de reconnaissance et entreposés près de l'usine de réparation d'avions Nikolaev.. En août 2015 l'année est devenue connue, quoi d'autre 2 les avions étaient au bout 2013 vendu à des acheteurs inconnus.
Dans la Fédération de Russie formé 37 La Force aérienne stratégique de deux divisions est 22 Gardes TBAD en anglais (Région de Saratov), dans lequel 121 gardes. TBAP sur le Tu-160, et 184 Régiment Tu-95MS-16. Deuxième division - 326 gardes. À déterminer en Ukraine (Région de l'Amour), dans le cadre de 182 gardes. TBAP et 79 TBAP.
Avion Tu-95K No. 48000001 transféré à l'école de navigateurs de Tcheliabinsk.
Avion Tu-95. № 5800101, Date de sortie 31.08.55 M., exposé au musée de l'armée de l'air russe à Monino.
L'avion Tu-95KM n ° 63M52607 a été exploité comme laboratoire de vol à l'Institut de recherche sur l'aviation civile de l'armée de l'air à Vladimirovka, selon le programme d'essai de l'avion-fusée orbital "105.11".
Avion Tu-95VK-22 (KAMA n/n 53) N ° ... ... 2704 le lieu extrême de déploiement de la garnison de Diaghilev est exposé dans les musées de l'aviation à long rayon d'action, la garnison Engels
Avion Tu-95MS Tambov (n/b 23) Non ... ... 0843 l'emplacement extrême de la garnison de Dyagilevo a été transféré à l'Institut d'aviation de Voronezh
Selon des données incomplètes, cassé pendant l'utilisation 25 Véhicules Tu-95 de diverses modifications.
Sur 2012 année prêt au combat seulement 32 Tu-95MS. Autour de 60 les avions sont en réserve. Seuls les Tu-95MS-16 font l'objet d'une modernisation au niveau MSM, qui sont équipés du système de missile Sprut, ils seront capables d'emporter des missiles Kh-101 et dureront jusqu'à 2040 de l'année.
Chasseur embarqué F-14A "Tomcat", basé sur le porte-avions nucléaire "Dwight Eisenhower", accompagne le bombardier stratégique soviétique Tu-95
Incidents
2000-est
Dans la période avec 22 avril à 3 Peut 2007 deux avions russes Tu-95MS sont devenus des participants à l'incident, s'est produit lors des exercices de l'armée britannique "Warrior of Neptune", tenu dans la baie de Clyde de la mer du Nord près des Hébrides. Des avions russes sont apparus dans la zone d'exercice (tenue en eaux neutres), après quoi deux combattants britanniques ont été levés de la base aérienne de Luashar dans la région écossaise de Fife. Des chasseurs ont escorté des avions russes, jusqu'à ce qu'ils quittent la zone d'entraînement. Selon le représentant de l'armée de l'air britannique, c'était le premier cas de ce genre depuis la fin de la guerre froide.
En août 2007 Le Tu-95MS a volé près de la base de la marine américaine sur l'île de Guam dans l'océan Pacifique dans le cadre des exercices, en juillet - à proximité immédiate de la frontière aérienne britannique au-dessus de la mer du Nord, un 6 Septembre, les combattants britanniques ont dû rencontrer huit bombardiers russes à la fois.
Dans la nuit de 9 sur 10 Février 2008 quatre ans Tu-95 a décollé de la base aérienne "Ukrainka". Deux d'entre eux ont volé près de la frontière aérienne du Japon et l'un d'eux, selon la partie japonaise, a déposé plus tard une note de protestation, violé la frontière pendant trois minutes. La deuxième paire d'avions s'est dirigée vers le porte-avions "Nimitz". Lorsque les avions russes avaient environ 800 kilomètres, quatre F/A-18 ont été levés pour intercepter. A distance 80 km du groupe de porte-avions, des avions américains ont intercepté le Tu-95, mais malgré cela, l'un des "ours" est passé deux fois au-dessus du "Nimitz" à une altitude d'environ 600 mètres.
Des cas similaires dans les eaux internationales sont devenus assez fréquents depuis la reprise en août 2007 ans de vols réguliers d'aviation stratégique pour les patrouilles aériennes. La presse couvre généralement chacun de ces cas., et dans les pays de l'OTAN, de tels incidents sont considérés comme des "provocations dans l'esprit de la guerre froide".
Le porte-parole du département d'État américain, Sean McCormack, a déclaré, et si les Tu-95 volaient toujours, alors ils sont "en bon état de fonctionnement", et ajouté: "Je ne pense pas, ce que nous considérons comme une menace particulière, mais nous le suivons, regarder attentivement, et je suis sûr, que le Pentagone surveille également cela.
Selon l'amiral James Winnefeld Jr., Chef du Commandement nord des États-Unis et chef du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord, Vols Tu-95 près des frontières aériennes des États-Unis et du Canada - «c'est comme une illusion de pouvoir là-bas, où il n'y a pas de pouvoir. Ils essaient de montrer au monde, qu'ils sont une nation puissante, et nous ne leur donnons pas satisfaction".
21.08.2014 M. Le Japon a levé des chasseurs pour intercepter deux Tu-95 russes. Les bombardiers se sont approchés de la zone frontalière, mais l'avion de l'armée de l'air russe n'a pas violé l'espace aérien du pays, selon le ministère japonais de la Défense. Selon le département militaire, Des avions russes ont contourné la frontière autour du périmètre et se sont envolés vers Sakhaline.
01.11.2014 M. Le Portugal lève des avions de chasse F-16 pour la deuxième fois en une semaine, pour intercepter les bombardiers russes Tu-95, vu dans l'espace international au large des côtes du pays, près des frontières sud de l'OTAN.
01.11.2014 M. La Grande-Bretagne a fait voler des chasseurs Typhoon pour intercepter plusieurs bombardiers russes Tu-95 dans l'espace aérien international près des frontières britanniques.
28.01.2015 M. Deux bombardiers russes Tu-95 ont été retrouvés dans la zone de défense aérienne britannique au sud de la ville de Bournemouth sur la Manche. Deux chasseurs Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force ont été levés pour intercepter et escorter le Tu-95 jusqu'à ce qu'ils quittent la zone de responsabilité. Dans le cadre de l'incident, le ministère britannique des Affaires étrangères a appelé l'ambassadeur de Russie pour une explication.
Tupolev Tu-95-142, Riazan – Diaghilevo RP129470
En service
Est en service
Russie - 48 Tu-95MS et 12 Tu-95MSM, dès 2017 an.
À 2013 année, la modernisation du Tu-95MS-16 vers la version Tu-95MSM a commencé. Seuls les Tu-95MS-16 font l'objet d'une modernisation au niveau MSM, qui sont équipés du système de missile Sprut, juste à propos de 35 avion. Les équipements électroniques seront remplacés, tandis que, comment la cellule et les moteurs ne seront pas modifiés. Les bombardiers seront équipés d'un nouveau système de visée et de navigation, qui permettra l'utilisation de nouveaux missiles de croisière stratégiques Kh-101. Il y aura également un système de navigation basé sur GLONASS. Bombardiers Tu-95MS-6, qui sont équipés du système de missile Aspen, pas sujet à modernisation.. Total environ 28 avion. Cependant, selon une source à Tupolev, ce n'est pas la limite - les Tu-95 peuvent être utilisés avec succès jusqu'aux années 2040.
Était en service
Ukraine - 23 Tu-95MS, dès 1993 an. Les bombardiers étaient en service avec le 1006e régiment de bombardiers lourds, qui était basé à la base aérienne d'Uzin. La base aérienne a cessé d'exister en 1998 un an après que le gouvernement ukrainien a décidé de détruire le Tu-95MS, et des avions ravitailleurs IL-78 à convertir pour le transport commercial de fret.
En 1999-2000, conformément à l'accord intergouvernemental, L'Ukraine livrée à la Russie 8 Tu-160, 3 Tu-95MS et 581 missile de croisière X-55 en paiement de la dette ukrainienne pour le gaz naturel fourni d'un montant $285 million.
Au printemps 2002 ans sur le territoire de l'Ukraine a été détruit 19 Tu-95MS ukrainien, aussi bien que 5 Tu-95 russe (3 Tu-95MS et 2 Tu-95K22), situé à l'usine de réparation d'avions en g. Église blanche, conformément à "l'Accord entre le Cabinet des ministres de l'Ukraine et le gouvernement de la Fédération de Russie sur la liquidation et la restitution du matériel aéronautique, situé dans les entreprises de réparation du ministère de la Défense de l'Ukraine et du ministère de la Défense de la Fédération de Russie".
Retour au sommet 2006 année a également été scié 6 Tu-142, appartenant à l'Ukraine, qui étaient basés à la base aérienne de Kulbakino du 33e Centre d'utilisation au combat et de recyclage de l'armée de l'air ukrainienne (M. Nikolaïev) et à l'aérodrome du Centre national de recherche et d'essais de l'aviation de l'armée de l'air ukrainienne près du village. Kirovskoe (République autonome de Crimée).
Trois Tu-95MS (n/b, 31 et 95) ont été convertis en avions de reconnaissance et entreposés près du NARP (Entreprise de réparation d'avions Nikolaev). À 2013 année, deux avions de reconnaissance ont été vendus à la ferraille, un 4 ils ont essayé de vendre le moteur NK-12 MB à la Russie en 2015 an.
Deux autres Tu-95, rendu non volant, laissé en souvenir: un au musée de l'aviation à longue portée et stratégique de Poltava (ancienne base aérienne "Poltava-4"), la seconde - à Uzin. Également laissé en tant qu'expositions de musée 2 Tu-142, qui peut être vu au Musée national de l'aviation d'Ukraine et au Musée technique de l'aviation de Lugansk.
Utilisation au combat
Pour la première fois, Tu-95MS ont été impliqués au cours de l'opération militaire russe en Syrie dans la période de 17 par 20 novembre 2015 de l'année. Les frappes ont été menées par des missiles de croisière Kh-55 contre des installations de l'État islamique..
17 novembre 2016 de l'année, l'avion TU-95MSM a attaqué des cibles terroristes dans le SAR avec les derniers missiles de croisière X-101. Des lancements de missiles ont été effectués au-dessus de la mer Méditerranée.
5 Juillet 2017 porte-missiles stratégiques de l'année Tu-95MS, décollant de l'aérodrome d'Engels, s'est envolé pour la Syrie avec ravitaillement en vol et a attaqué les entrepôts et le poste de commandement des militants de l'organisation terroriste IS interdite en Russie avec les derniers missiles de croisière Kh-101. L'attaque a été lancée à une distance d'environ 1000 kilomètres.
Accidents et catastrophes
Selon des données incomplètes, perdus dans des accidents et des catastrophes 31 Tu-95 et Tu-142, a péri 208 Agent de bord.
Dossiers
30 Juillet 2010 de l'année, un record du monde de vol sans escale pour les avions de production a été établi - pour 43 heures pendant lesquelles les bombardiers ont volé 30 mille kilomètres sur trois océans, faire le plein quatre fois dans les airs.
Caractéristiques tactiques et techniques du Tu-95MS
Équipage du Tu-95MS
– 7 Humain
Dimensions Tu-95MS
– Longueur, m: 49,09
– Envergure, m: 50,04
– Zone de l'aile, m²: 289,9
– Rapport d'aspect de l'aile: 8,84
– Charge alaire, kg/m²: 638
Poids du Tu-95MS
– Poids à vide, kg: à 98 500
– Masse maximale au décollage, kg: 185 000
– Masse de carburant, kg: 87 000
Moteur Tu-95MS
– Power Point: 4 × NK-12MP
– Puissance du moteur, kW (je. avec): 4 × 11 185 (15000)
Vitesse du Tu-95MS
– vitesse maximale, km/h: 830
– Vitesse de croisière, km/h: à 700
– Piste de décollage, m: 2540
Gamme pratique Tu-95MS
– 10 500 kilomètres
plafond pratique Tu-95MS
– 10 500 m
Armement
– Tir et canon: 2×ГШ-23
– Charge de combat, kg (Ordinaire / maximum): 7800 / 20 800
Photo Tu-95
