Su-27 (code d'usine T-10S; selon la codification OTAN: Flanker-B, nom commun "Sec", Rusk convient à toutes les modifications basées sur le Su-27) - Chasseur tout-temps polyvalent soviétique / russe de la quatrième génération, développé au sein du Sukhoi Design Bureau et conçu pour gagner en supériorité aérienne.
Chasseur Su-27 – vidéo
Les principaux concepteurs du Su-27 à différents moments étaient Naum Semyonovich Chernyakov, Mikhaïl Petrovitch Simonov, UN. UN. Kolchin et A. je. Knychev.
Le premier vol du prototype a eu lieu en 1977 an. À 1982 année, les avions ont commencé à arriver dans les unités d'aviation, avec 1985 années où ils ont commencé à fonctionner. Su-27 est l'un des principaux avions de l'armée de l'air russe, ses modifications sont en service dans les pays de la CEI, Inde, Chine et autres. Un grand nombre de modifications ont été développées sur la base du Su-27: entraînement au combat Su-27UB, chasseur embarqué Su-33 et sa modification d'entraînement au combat Su-33UB, Chasseurs multirôles Su-30, Su-27M, Su-35, bombardier de première ligne Su-34 et autres.
Début du développement
À la fin des années 1960, le développement de chasseurs prometteurs de quatrième génération a commencé dans un certain nombre de pays.. Les États-Unis ont été les premiers à s'attaquer à ce problème., où d'autre dans 1965 année, la question a été posée de créer un successeur au chasseur tactique F-4C "Phantom". En mars 1966 Le programme FX a été lancé (Combattant Expérimental).
La conception de l'avion selon les exigences spécifiées a commencé en 1969 an, lorsque l'avion a reçu la désignation F-15 "Eagle" (Anglais. Aigle). Gagnant du concours de projet, à McDonnell Douglas, 23 Décembre 1969 un contrat a été émis pour la construction d'avions expérimentaux, et en 1974 les premiers chasseurs de production F-15A Eagle et F-15B sont apparus.
En réponse, l'URSS a lancé un programme de développement d'un chasseur de première ligne prometteur (IFP) sur la base d'un concours. Trois bureaux d'études ont été connectés au sujet. Initialement, le Sukhoi Design Bureau n'a pas participé au programme, cependant, même dans 1969 année, le Sukhoi Design Bureau a réalisé les premières études sur le thème du PFI, et au début 1971 année, une décision officielle a été prise de commencer à travailler sur le produit T-10.
Les termes de référence de la machine nouvellement créée étaient axés sur la supériorité sur le F-15. Les tactiques de combat aérien comprenaient, entre autres, des combats de manœuvre rapprochés, nouvellement reconnu à l'époque comme l'élément principal de l'utilisation au combat d'un chasseur. À 1972 deux conseils scientifiques et techniques se sont tenus avec des représentants des "firmes" de Sukhoi, Yakovlev et Mikoyan, à la suite de quoi les projets Yak-45 et Yak-47 ont été retirés de la compétition. La direction du bureau de conception MiG a proposé de diviser le programme PFI et de créer deux chasseurs en parallèle - lourd et léger, avec une unification maximale des équipements, ce qui accélérera et réduira les coûts de production et permettra au pays de disposer d'une flotte de deux types d'avions, chacun orienté vers ses propres tâches.
Prototypes
T-10
Pour améliorer la maniabilité, l'avion dispose d'un centreur arrière, en supposant une instabilité statique longitudinale et un système de télécommande électrique (EDSU). Le circuit avec un tracé intégré a été choisi. Le prototype utilisait une aile avec un bord d'attaque incurvé (sans chaussettes déviées) et développé un influx racinaire, ce qui donne un avantage pour la croisière supersonique. Les quilles sont situées sur les surfaces supérieures des nacelles du moteur.
avion prototype (surnommé T-10-1) a été construit avec des moteurs AL-21F-Z et a pris son envol 20 Peut 1977 (pilote - Héros pilote d'essai honoré de l'Union soviétique Vladimir Ilyushin). L'avion a été testé pour ses performances générales, pour la stabilité et le contrôle. Fait 38 vols, améliorations apportées, en particulier, des poids anti-flottement sous forme d'épingles sont installés aux extrémités des consoles et des quilles. Le système d'arme n'y était pas installé.
L'avion T-10-2 a été construit en 1978 an. Dans l'un des vols pour tester les rapports de vitesse de contrôle longitudinal, l'avion piloté par le héros de l'Union soviétique Yevgeny Solovyov est entré dans une accumulation longitudinale et s'est effondré. Le pilote est mort. Des moteurs AL-31F ont déjà été installés sur le T-10-3, tandis qu'avec la disposition inférieure des unités. Le premier vol a été effectué en août 1979 de l'année. Un radar expérimental Sword a également été installé sur le T-10-4.
À 1979 trois avions étaient en opération d'essai, et la production d'un premier lot d'avions a également démarré dans une usine de Komsomolsk-on-Amur. Cinq avions ont été construits, qui s'appelaient "Su-27 type T-105" et étaient utilisés pour les essais en vol et les essais d'équipements et d'armes.
À cette époque, des données sur le F-15 américain ont commencé à arriver.. Il a révélé, que dans un certain nombre de paramètres, la machine ne répond pas aux termes de référence et est nettement inférieure au F-15. La tendance à la détérioration des caractéristiques de performance du nouvel avion a été esquissée dès 1976 année lors du soufflage de modèles T-10 dans une soufflerie à SibNIA. Lors de la conception, il n'a pas été possible de mettre pleinement en œuvre les développements théoriques dans le domaine de l'aéroélasticité, y compris le flottement, déjà testé dans TsAGI, en raison du manque d'ordinateurs performants. Les résultats de la recherche sont loin derrière le rythme de la construction d'avions. Outre, les développeurs d'équipements électroniques ne respectaient pas les limites de poids et de taille qui leur étaient assignées, et l'avion recevrait un centrage vers l'avant. Impossible de réaliser la consommation de carburant spécifiée. Le radar ne fonctionnait pas correctement.
Un dilemme difficile s'est posé - soit amener la voiture à la production de masse et la remettre au client dans sa forme actuelle, ou entreprendre une refonte radicale de toute la machine. Il a été décidé de commencer la création de l'avion presque à partir de zéro., ne lâche pas la voiture, en retard sur son principal concurrent.
T-10S
Dans les plus brefs délais, une nouvelle machine a été développée, dont la conception a pris en compte l'expérience de développement du T-10 et les données expérimentales obtenues. je 20 Avril 1981 ans avion expérimental T-10-7 (autre désignation T-10S-1, c'est-à-dire la première série), habité B. S. Ilyushin est monté dans le ciel. La voiture a été considérablement modifiée., presque tous les nœuds sont créés à partir de zéro. Sur le T-10, les bouts d'ailes et le bourrelet de racine étaient arrondis. (comme sur le MiG-29), sur le T-10S, une aile entièrement trapézoïdale avec chaussettes déviées, avec des influx radiculaires à angle aigu, flaperons au lieu de volets et ailerons. Le rôle des poids anti-flottement sur les consoles est joué par les lanceurs de missiles air-air. Le nombre d'unités de suspension est passé de 8 à 10[8]. Sur le T-10, les quilles étaient situées au-dessus des moteurs, maintenant les moteurs AL-31F sont situés sur les côtés, comme sur le F-15 et ont un arrangement supérieur d'unités.
Le train d'atterrissage avant a été rentré 3 mètres en arrière, pour éviter que les éclaboussures de la roue ne pénètrent dans les prises d'air. Auparavant, les volets de frein étaient situés au bas du fuselage, mais quand ils ont été relâchés, l'avion a commencé à trembler. Sur le T-10S, la trappe de frein est installée derrière le cockpit, La verrière ne recule pas, et s'ouvre et revient, comment sur le F-15. Les contours du nez de l'avion ont été modifiés.
Les données obtenues lors des tests ont montré, que l'avion a été créé, pas inférieur, et à certains égards supérieur au F-15. Même s'il y a eu quelques catastrophes: Pendant le vol 23 Décembre 1981 des années à toute vitesse 2300 km/h en mode critique en raison de la destruction du nez de l'avion, le pilote d'essai Alexander Sergeevich Komarov est décédé.
16 Juillet 1983 près d'Akhtubinsk lors d'essais de résistance, en haut 1000 m et à la vitesse maximale indiquée sur 1000 km/heure, la chaussette et une partie de la console de l'aile de l'avion se sont effondrées, qui a piloté N. Sadovnikov. Uniquement grâce à la grande compétence du pilote d'essai, plus tard Héros de l'Union Soviétique (1988 M.), détenteur du record du monde (1987— 1988), le vol s'est terminé en toute sécurité. N. F. Sadovnikov, maintenir l'avion à vitesse 350 km/heure, qui dépasse la limite d'atterrissage de presque 100 km/heure, a fait atterrir un avion endommagé sur l'aérodrome, - sans la majeure partie de la console d'aile, à quille hachée, - et a ainsi fourni un matériel inestimable aux développeurs de la machine (dans des circonstances similaires 25.05.84 Le T-10-21 a été perdu en LII, le pilote s'est éjecté). La raison en était le grand moment de charnière de la lamelle.. L'avion a été modifié: la structure de l'aile et de la cellule dans son ensemble a été renforcée, surface des lattes réduite.
Par la suite, l'avion subit de nombreuses modifications., y compris lors de la production en série.
Adoption
La production du T-10S en série a commencé en 1981 année sur 126 usine dans. Komsomolsk-sur-Amour. La production en série des moteurs AL-31F a été maîtrisée dans deux usines de moteurs d'avion - l'Entreprise de production de machines de Moscou (PPMM) "Salyut" et l'Association de production de moteurs d'Oufa (UMPO). Le Su-27 a été officiellement adopté par décret gouvernemental du 23 Août 1990 de l'année, lorsque toutes les lacunes majeures auront été éliminées, identifié lors des tests. À cette époque, le Su-27 était déjà plus que 5 années (avec 1985 de l'année) étaient en activité. Lorsqu'il a été adopté par l'Air Force, l'avion a reçu la désignation Su-27S. (en série), et dans l'aviation de défense aérienne - Su-27P (intercepteur). Ce dernier avait une composition d'équipement quelque peu simplifiée à bord et ne pouvait pas être utilisé comme véhicule de frappe. (pour cibles au sol).
Construction
planeur d'avion
La cellule du Su-27 est fabriquée selon une conception aérodynamique intégrée et possède une disposition intégrale: son aile s'accouple en douceur avec le fuselage, formant un seul corps de support. Le balayage de l'aile le long du bord d'attaque est de 42°, arrière — 15°. Extension d'aile 3,5, rétrécissement - 3,4. Pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques aux angles d'attaque élevés, l'aile est équipée de volets d'emplanture très balayés et de pointes automatiquement déviées.. Les houles aident à augmenter la qualité aérodynamique lors de vols à des vitesses supersoniques. Les Flaperons sont situés sur l'aile, remplir la fonction d'ailerons et la fonction de volets pendant les modes de décollage et d'atterrissage.
La queue horizontale est constituée de consoles entièrement mobiles. Avec une déviation égale et identique des consoles, ils font office d'ascenseur, et lorsqu'ils sont multidirectionnels, ils assurent le contrôle du roulis. Queue verticale - deux ailerons.
Technologiquement, la cellule se compose de:
— partie avant du fuselage le long du 18ème cadre, qui est un design semi-monocoque;
- partie médiane du fuselage, composé du compartiment réservoir No. 1, avec 18ème par 28ème image; compartiment réservoir de la section centrale No. 2 avec 28ème par 34ème image; garrot et sections avant de la section centrale, droite et gauche;
- fuselage arrière, composé d'une poutre centrale, nacelles moteur et poutres de queue. L'avion a une apparence distinctive en raison de sa longueur en arrière, pour gicleurs de moteur, poutre centrale.
Le titane est largement utilisé pour réduire le poids global de la structure (autour de 30 %), en même temps, presque aucun matériau composite n'est utilisé - presque uniquement des radômes d'antenne radio-transparents. Sur de nombreuses modifications du Su-27 (Su-27M, Su-30, Su-33, Su-34 et autres.) montage sur queue horizontale avant (PGO). Su-33 - version maritime du Su-27, pour réduire les dimensions, il est doté d'ailes rabattables et de consoles arrière horizontales, et également équipé d'un crochet de frein.
Su-27 - le premier avion de production soviétique doté d'un système de commande de vol électrique (EDSU) dans le canal longitudinal. Comparé au système de contrôle irréversible du booster, utilisé sur ses prédécesseurs, EDSU a une plus grande vitesse et précision et permet l'utilisation d'algorithmes de contrôle beaucoup plus complexes et efficaces. La nécessité de son utilisation est due au fait, que afin d'améliorer la maniabilité, le Su-27 a été rendu statiquement instable à des vitesses subsoniques.
EPR de la cellule en moyenne sur la plage d'angle ±30° - 10-20 m2.
Power Point
Le Su-27 de base est équipé d'une paire de turboréacteurs AL-31F avec postcombustion. Poids du moteur - 1488 kg, fringale - 12500 kgf. Les moteurs sont situés dans des nacelles largement espacées sous le fuselage arrière.. Moteurs AL-31F, développé par le bureau d'études Saturn, caractérisé par une faible consommation de carburant comme en postcombustion, et en mode poussée minimale. Actuellement produit à l'Ufa Engine Production Association (UMPO).
Le moteur AL-31F se compose d'un compresseur basse pression à quatre étages, compresseur haute pression à neuf étages et turbines haute et basse pression refroidies à un étage, ainsi que la postcombustion. L'AL-31F est équipé de moteurs aériens. Entre le dernier cadre de la section centrale (№ 34) et unités de propulsion, dans « l’ombre » de la section centrale, des boîtiers distants des unités moteur sont installés - un dans chaque compartiment moteur; sur chaque boîte à emporter, relié par un arbre à cardan à la boîte de vitesses des groupes propulsifs, installée: démarreur turbo - groupe motopropulseur autonome type GTDE-117-1, alternateur, pompe hydraulique et pompe à carburant. Le groupe motopropulseur est utilisé pour faire tourner le moteur au démarrage, et sert également d'unité de puissance auxiliaire et peut être utilisé au sol pour vérifier les systèmes de l'avion. Vers le châssis de puissance Non 45, fermeture du compartiment moteur, quai amovible amarré. Régulateur électronique du moteur - KRD-99.
La séparation des moteurs est dictée par la nécessité de maximiser la capacité de survie - si une fusée heurte un moteur et sa destruction ultérieure, la probabilité d'endommagement d'un moteur adjacent en bon état par des pales et des éléments structurels se séparant avec une énorme énergie cinétique est considérablement réduite.. Les moteurs espacés réduisent également l'influence du fuselage sur les prises d'air et simplifient la conception du système d'admission d'air. (utilisé sur les MiG-25 et F-15), un tunnel interne suffisamment large est créé pour la suspension inférieure de l'arme; entre les moteurs, il peut y avoir une poutre avec un conteneur de parachute de frein.
Entrées d'air programmables avec cale verticale et volets de réapprovisionnement. Équipé de tamis à mailles pour empêcher les débris de pénétrer dans le conduit gaz-air des moteurs, qui restent fermés jusqu'à, jusqu'à ce que la roue avant quitte le sol pendant le décollage (au sol lorsque l'avion est stationné, les tamis tombent spontanément à cause du manque de pression dans le système hydraulique).
Les buses de postcombustion concentriques sont refroidies par le flux d'air, passant entre deux rangées de « pétales ». Buses réglables automatiquement, Le carburant moteur est utilisé comme fluide de travail du régulateur de buse. Régulateur de buse et de postcombustion - RSF-31.
Système de carburant
Le carburant d'un avion se trouve en 5 (4 pour la variante Su-27ub) réservoirs - quatre réservoirs de fuselage et deux réservoirs d'aile. Capacité du compartiment-réservoir de carburant du fuselage avant (jardin non 1) — 4020 je, compartiment réservoir de la section centrale (jardin non 2) — 5330 je, compartiments de réservoir arrière du fuselage (jardin non 4 et 5) — 1350 je, compartiments de réservoir d'aile (jardin non 3) — 1270 je. La quantité totale de carburant dans les réservoirs internes est 9600 kg et 9300 kg pour la variante Su-27ub. En plus du complet, prévu pour le principal (incomplet) option de ravitaillement en avion, à quels réservoirs non. 1 et 4 ne pas faire le plein, et pour Su-27ub et intermédiaire. La réserve de carburant de l'avion dans ce cas est 5600 kg, et pour Su-27ub 6300 kg et 7400 kg respectivement. Le kérosène RT est utilisé comme carburant, T-1 ou TS ou leurs mélanges. Le ravitaillement s'effectue via la vanne de ravitaillement centralisée située à tribord de l'avion., L'option de ravitaillement se règle sur la télécommande de ravitaillement, le ravitaillement est autorisé avec un pistolet distributeur à travers le col supérieur des réservoirs. Pour un ravitaillement et une production de carburant appropriés, l'avion est équipé d'automatismes de carburant., pompes à débit, capteurs de niveau. L'espace interne des réservoirs est rempli de mousse de polyuréthane.
Système hydraulique
Se compose de deux systèmes indépendants avec pression de refoulement 280 kg/cm2 d'huile hydraulique AMG-10. Les pompes à huile NP-112 g/s sont installées une sur chaque moteur. Le système hydraulique assure le fonctionnement des actionneurs de direction du système de commande, jambes de force du train d'atterrissage et leurs portes, freins de roue, prises d'air (coin et maille), volet de frein.
Système pneumatique
Chargé d'azote technique et utilisé pour le largage d'urgence du train d'atterrissage, ainsi que pour l'entraînement pneumatique de la verrière du cockpit.
Châssis
L'avion est équipé d'un train d'atterrissage tricycle avec un train avant. Une roue de frein KT-15bD mesurant 1030×350 mm est installée sur les supports principaux avec crémaillères télescopiques. Les crémaillères ont des axes de suspension spatiaux obliques au niveau des cadres n°1. 32-33. En position libérée, les racks sont sécurisés par des verrous mécaniques, installé sur le châssis moteur des nacelles moteur. L'angle d'inclinaison des crémaillères par rapport à la verticale est de 2°43′.
Une roue directrice non freinante KN-27 mesurant 680×260 mm est installée sur le support avant avec une jambe de force de type semi-levier.. Commande de direction des roues avant à partir des pédales de commande directionnelle.
Socle de châssis 5.8 m, Piste - 4.34 m, angle de stationnement de l'avion - 0°1b'. Amortisseurs à jambe de force gazole.
Source de courant
CA primaire 208/115 volt 400 fréquence stable en hertz, à deux canaux. Les moteurs sont équipés de générateurs d'entraînement GP-21. Réseau secondaire 27 Volt également double canal, alimenté par 3 appareils redresseurs VU-6M. Comme source d'électricité de secours, deux batteries nickel-cadmium 20NKBN-25 et 2 convertisseur PTS-800BM dans le compartiment d'instrumentation.
système de contrôle d'avion
Comprend les systèmes longitudinaux, contrôle latéral et directionnel, ainsi qu'un système de contrôle du bout d'aile. Dans le canal longitudinal, l'avion est contrôlé par une queue horizontale entièrement mobile. Le canal longitudinal n'a pas de liaison mécanique rigide avec la poignée.
Le Su-27 est équipé d'un système de contrôle de vol électrique (EDSU) SDU-10S, qui transmet les déviations de la poignée à l'entraînement. Dans ce cas, le système résout les problèmes suivants:
– contrôle d'un avion statiquement instable dans un canal longitudinal
– assurer les caractéristiques requises de stabilité et de contrôlabilité de l'avion dans le sens longitudinal, canaux transversaux et de déplacement
– augmenter les caractéristiques aérodynamiques de l'avion lors des manœuvres
– limitation des valeurs admissibles de surcharge et d'angle d'attaque
– réduction des charges aérodynamiques sur la structure de la cellule
Le SDU dispose de deux modes de fonctionnement : « vol » et « décollage et atterrissage »., et mode d'urgence « connexion dure ». Dans ce dernier cas, tous les circuits de correction sont désactivés et le signal du RCS est directement fourni aux servos., et le rapport de démultiplication est modifié manuellement par le pilote à l'aide d'un cadran.
Limiteur de limite (PO) résout le problème d'empêcher l'avion d'atteindre des niveaux extrêmes. Le calculateur OPR limite la course du levier de commande et fait trembler la poignée, surveillance continue des angles d'attaque et de surcharge.
La déviation latérale de la poignée de commande est transmise par câblage mécanique au mitigeur à levier et provoque une déviation différentielle des clapets.. La deuxième entrée du mixeur reçoit soit le mouvement de l'électromécanisme MPF, libérant des flaperons comme des rabats, ou en déplaçant le dispositif de direction électro-hydraulique RM-130, qui correspond à la déflexion synchrone des flaperons pour changer le profil de l'aile en fonction de l'angle d'attaque de l'avion. Les signaux électriques du capteur de la poignée de commande entrent dans l'ordinateur SDS, ajusté en fonction de l'angle d'attaque, la pression de hauteur et de vitesse et sont fournies aux entrées du variateur. Le même signal est envoyé à l'unité de direction PM-15, qui est connecté au câblage mécanique via une pompe différentielle, connexion de la pédale avec les entraînements hydromécaniques des gouvernails. Les extrémités des ailes fléchissent également automatiquement, en fonction de l'angle d'attaque actuel, selon les signaux SDU.
Pour augmenter la fiabilité, le canal longitudinal du SDS est composé de quatre canaux, après le départ et le cours à trois canaux. Tous les canaux fonctionnent en parallèle et de manière synchrone, la santé du système est déterminée par les éléments du quorum.
Le système de contrôle automatique SAU-10 fournit: stabilisation des positions angulaires de l'avion et de son altitude de vol, amener l'avion en vol en palier depuis n'importe quelle position spatiale lorsque le pilote perd son orientation, logiciel de montée et de descente, contrôle par commandes depuis des points de guidage terrestres et aériens, ainsi que par les signaux du système de contrôle des armes embarqué, vol routier, retour à l'aérodrome et approche à l'atterrissage à l'aide de signaux de radiophare.
Complexe de navigation aérienne PNK-10
Le PNK-10 se compose de deux sous-systèmes : le complexe de vol PK-10 et le complexe de navigation NK-10..
Le complexe de voltige comprend un complexe d'informations sur les paramètres d'altitude et de vitesse IK-VSP-2-10, système de signalisation aérienne SVS-2TS-2, radioaltimètre RV-21 (UN-035), système de contrôle automatique de l'avion SAU-10 et système de signalisation limite SOS-2.
Le complexe de navigation comprend le complexe d'informations verticales et de cap IK-VK-80-6, boussole radio automatique ARK-22 (A-318), système de radionavigation à courte portée (RSBN) A-317 avec ordinateur numérique A-313 et récepteur radio de repérage A-611.
Le complexe d'informations verticales et de cap est un système de cap inertiel, sortie des paramètres de rouleau dans PNK-10, Tangaja, parcours et gamme. Il est capable de fonctionner à la fois hors ligne, et en mode correction radio. Le compas radio automatique est conçu pour la navigation aérienne à l'aide de balises radio de localisation spéciales en mesurant l'angle de cap de la station radio..
RSBN assure l'exécution du vol le long d'un itinéraire donné et le retour à l'aérodrome programmé, équipé d'un équipement radio pour l'atterrissage manuel, modes de pilotage automatique et directeur, effectuer une manœuvre de pré-atterrissage avec accès à la zone de couverture des radiophares, approche de l'altitude 50 m en mode automatique et approche répétée. L'équipement embarqué RSBN reçoit les signaux des aides à la radionavigation au sol. Les signaux sont reçus à l'aide du système d'alimentation d'antenne embarqué "Potok", dont les antennes sont situées dans le nez et la queue de l'avion. Le récepteur radio de marquage est conçu pour signaler au pilote le moment du survol des radiobalises de marquage - les lecteurs lointains et proches de l'aérodrome d'atterrissage.
L'équipement du chasseur comprend également le transpondeur d'avion SO-69 ou SO-72 (A-511) et intervenant du système d'identification de l'État.
Communications à bord
L'avion est équipé d'une station radio VHF R-800L, Station radio HF R-864L, Équipement d'interphone P-515 et équipement d'enregistrement de conversation P-5OZB, ainsi que des équipements de communication par télécode pour l'échange d'informations tactiques au sein d'un groupe d'avions.
Complexe de défense aéroportée
L'avion est équipé d'une station d'alerte aux radiations SPO-15 Bereza et d'unités d'émission d'interférences APP-50., juste pour 96 cartouches "DO" et "LTC". Aux extrémités des avions, une station de brouillage active « Sorption » peut être installée dans deux conteneurs (en place PU No. 7 et non 8).
Système de contrôle des armes
Système de contrôle des armes (SEC) Le Su-27 comprend le système de visée radar RLPK-27, système de visée optique-électronique OEPS-27, système d'affichage unifié SEI-31, système de contrôle des armes (SUO), interrogateur du système d'identification d'état et système de contrôle objectif.
Le système de visée RLPK-27 comprend un radar impulsion-Doppler N001, qui est équipé d'une antenne Cassegrain d'un diamètre 975 millimètre (1076 millimètre) avec balayage mécanique en azimut et en élévation, et est capable de détecter des cibles aériennes et terrestres dans des conditions d'interférence active[10]. Portée de détection d'une cible de type chasseur dans l'hémisphère avant (trajectoire de collision) — 80-100 kilomètres, vers l'hémisphère arrière (cours de rattrapage) — 30-40 kilomètres. Peut simultanément vous accompagner dans l'allée jusqu'à 10 cibles aériennes et assurer l’interception d’une, représentant la plus grande menace. Plage de hauteur des cibles détectées dans un angle solide de 120° à partir de 50-100 m à 27 kilomètres. Le fonctionnement du RLPK-27 est contrôlé par l'ordinateur de bord Ts100.
Le système de visée optique-électronique OEPS-27 est conçu pour rechercher, détection et suivi de cibles aériennes par leur rayonnement infrarouge, déterminer les coordonnées angulaires de la ligne de visée lorsque le pilote travaille sur des cibles visuellement visibles, mesurer les plages et résoudre les problèmes de ciblage de cibles aériennes et terrestres avec une grande précision.
La composition de l'OEPS-27 comprend: station de localisation optique OLS-27, système de ciblage monté sur casque (CNS) "Schel-ZUM" et ordinateur numérique Ts100.
OLS-27 est une combinaison d'un radiogoniomètre thermique et d'un télémètre laser 36Sh. Le radiogoniomètre thermique permet la détection de cible par rayonnement thermique et son suivi angulaire, le télémètre laser mesure la distance jusqu'à la cible.
Système de désignation de cible monté sur casque (CNS) permet la désignation de cible des têtes chercheuses de missiles et du dispositif de balayage OLS-27 en tournant la tête du pilote vers cette partie de l'espace, où la cible devrait être trouvée.
NSC "Schel-ZUM" comprend un dispositif de visée, attaché au casque du pilote, une unité de localisation optique avec un dispositif scanner pour déterminer la rotation de la tête du pilote et une unité électronique pour assurer le fonctionnement du dispositif scanner et déterminer les coordonnées angulaires de la ligne de visée cible.
Le système d'affichage unifié SEI-31 assure l'affichage des informations de vol, de navigation et de ciblage nécessaires sur l'indicateur de visée et de vol sur le pare-brise ILS-31., ainsi que la sortie des informations du radar et de l'OLS vers l'indicateur de vision directe (VPI).
ILS-31 est un indicateur électro-optique avec formation d'informations sous forme alphanumérique et graphique sur l'écran d'un tube cathodique et transfert ultérieur de cette image vers un réflecteur translucide à l'aide d'un système collimateur.
IPV est un indicateur électronique de la situation tactique affichant les informations du RLPK et de l'OEPS sous forme alphanumérique et graphique avec le nombre de caractères requis.
Les indicateurs ILS et IPV peuvent se chevaucher. Le système d'affichage assure une perception normale par le pilote de l'image sur les écrans sans utilisation de tube sous la lumière directe du soleil.
Cabine du Su-27
Cabine du Su-27SM
Instruments de cabine
Cabine simple, télécommandes et tableau de bord panoramique, peint en vert émeraude. Instrumentation du cockpit - principalement des comparateurs. Les principaux instruments de vol et de navigation sont des boîtes de vitesses (instrument de commande de vol) et PNP-72 (appareil de navigation de planification).
Leviers de commande principaux - manche de commande de l'avion (RUSSE) selon emplacement et départ, installé au centre du cockpit entre les jambes du pilote, pédales de commande de déplacement et leviers de commande du moteur (ROUGE), situé sur le côté gauche de la cabine.
Sur le manche de commande de l'avion, il y a:
– sur la face avant se trouvent des boutons de commande du pilote automatique, porter à l'horizon (droit) et désactivation du mode canon automoteur (la gauche); joystick pour le réglage du contrôle longitudinal et latéral (au milieu), joystick pour contrôler le marqueur de cible sur le HUD (en bas à gauche)
– au dos il y a un bouton de combat pour tirer un canon et lancer des missiles, ainsi qu'un switch pour sélectionner le type d'arme « canon-fusée »
Sous la poignée de commande se trouve le levier de frein des roues du châssis..
Travaux de peinture d'avion
Les avions Su-27 ont une coloration standardisée - la partie inférieure du fuselage et les avions étaient peints en bleu clair., la tige a un motif camouflage tricolore de nuances de bleu (bleu, bleu clair et bleu-gris). L'emplacement des spots sur tous les plans est le même.
Les capots moteur sont constitués de panneaux résistants à la chaleur, qui pendant le fonctionnement a acquis assez rapidement une couleur ternie. Train d'atterrissage gris clair, jantes vertes. Niches de train d'atterrissage - couleur de fond sur duralumin (vert "à base de plantes") et les poissons d'argent. Portes de châssis, les écoutilles sont peintes en rouge à l'intérieur, identique à la plaquette de frein.
Sur les voitures anciennes, tous les carénages d'antenne étaient peints avec de la peinture verte radio-transparente, qui a été progressivement remplacée par une couleur blanc neige similaire. Certains avions avaient un nez blanc pour l'antenne radar et vert pour toutes les autres antennes..
La cabine est peinte en vert, tableau de bord, les boucliers et les panneaux sont peints dans une couleur bleu-vert clair.
Les numéros sont marqués sur les quilles et sur le fuselage à l'avant. Sur les premières machines, les numéros sur les ailerons et les numéros sur le fuselage étaient de la même taille, plus tard, le nombre sur les quilles est devenu nettement plus petit. Le logo du constructeur est peint au bas de la quille..
Les missiles de combat sont peints en blanc, sur les éducatifs, trois anneaux transversaux noirs supplémentaires sont appliqués.
Armement
Mode air-air
cibles aériennes, avec probabilité 0.5, vitesse cible minimale 210 km/h, différence minime entre le transporteur et la cible 150 km/h
Plage de détection cible
– Classe de combattant (REP = 3 m² à moyenne hauteur (Suite 1000 m)),
– PPA 80-100 km (150 km en mode d'alerte précoce)
– Aéroport 25-35 km
– Détection avant 10 Buts
– bombardement 1 objectifs
– Pointant vers le haut 2 missiles à cible unique
Mode air-sol (uniquement pour le Su-30, Su-27SM)
– Fournit une cartographie de surface
– Détection de cibles au sol et en surface en mode cartographie de faisceau réel
– Détection de cibles au sol et en surface en mode cartographie avec synthèse d'ouverture d'antenne à moyenne et haute résolution
– Détection de cibles mobiles au sol et en surface en mode de sélection de cible mobile
– Suivi et mesure des coordonnées d'une cible au sol;
– Détection d'un réservoir avec EPR 10 m² ou plus, se déplaçant à une vitesse de 15 à 90 km/h (en mode de sélection de cible mobile)
Portée de détection, kilomètres
– porte-avions (REP = 50000 m²): 350
– destructeur (REP = 10000 m²): 250
– pont ferroviaire (REP = 2000 m²): 100
– bateau lance-missiles (REP = 500 m²): 50—70
– bateau (REP = 50 m²): 30
– MTBF 200 heures
Les armes de missiles sont situées sur les APU-470 et P-72 (lanceur d'avions) et AKU-470 (dispositif d'éjection pour l'aviation), suspendu dans 10 points: 6 sous les ailes, 2 sous les moteurs et 2 sous le fuselage entre les moteurs. Armement principal - jusqu'à six missiles air-air R-27, avec radar (R-27R, R-27ER) et deux avec thermique (R-27T, R-27ET) conseils. Et aussi jusqu'à 6 missiles de combat rapproché très maniables R-73 équipés du TGSN avec contrôle aérodynamique et dynamique des gaz combinés.
Options pour placer des missiles air-air sur l'avion Su-27S
1. Limitations de vitesse indiquée en fonction de l'option de placement du missile:
– 1-2 - pas plus 1300 km/h;
– 3—8 — pas plus 1200 km/h.
2. Des options de suspension asymétrique de missile sont autorisées, à l'exception des allers simples complets et des options avec déséquilibre de masse au décollage, plus 450 kg.
3. Aux points symétriques, seuls les missiles du même type peuvent être suspendus.
4. La suspension symétrique par paires des missiles R-27ER et P-27P est autorisée simultanément sur différentes paires de points.
Un canon d'avion automatique intégré de 30 mm GSh-30-1 est installé dans l'afflux de l'aile droite. La cadence de tir est 1500 coups par minute, munition - 150 coquilles. La visée du canon s'effectue soit en fonction des données du radar et de l'OLS, ou en mode "track" - viser la base cible (envergure de l'avion sur lequel on tire).
Le système de télécommande électrique de l'avion est doté d'une quadruple redondance.. Le Su-27 est équipé d'une station d'alerte aux radiations Bereza.
Modifications
T-10 – Prototype.
T-10S – Configuration améliorée du prototype.
Su-27 – Version de pré-production avec moteurs AL-31F.
Su-27 – Chasseur-intercepteur monoplace de l'Air Force, première modification de l'avion, produit en série. La production en série a commencé en 1982 an. Les premiers Su-27 sont entrés dans les forces armées en 1984 an. Les tests conjoints de l'État se sont terminés en 1985 an. Equipé de moteurs AL-31F. Charge de combat - 6000 kg par 10 unités de suspension.
Su-27IB – Prototype de chasseurs-bombardiers biplaces Su-32FN et Su-34 avec sièges côte à côte. Conçu pour engager des cibles ponctuelles hautement protégées dans toutes les conditions météorologiques et à tout moment de la journée. Première fois dans les airs 13 Avril 1990 de l'année.
Su-27M (T-10M) – Combattant multi-rôle. Était équipé d'un radar et d'un PGO plus puissants. Pour les clients étrangers, il était proposé sous la désignation Su-35.. Tous les avions sous cette désignation, pour une raison quelconque, il n'a pas été exporté et s'est retrouvé dans l'armée de l'air russe, passer officiellement selon la documentation sous le nom de Su-27M.
Su-27P – Chasseur-intercepteur monoplace pour les forces de défense aérienne du pays. Le système de contrôle des armes est destiné uniquement à fonctionner contre des cibles aériennes..
Su-27SK – (en série, commercial) Modification d'exportation du Su-27 monoplace (Su-27S) produit avec 1991 M. Masse normale au décollage 23 430 kg, décollage maximum 30 450 kg, réserve de carburant dans les réservoirs internes 9 400 kg, poids maximum de la charge de combat 4 430 kg, vitesse maximale sans suspension 2,35 Maha, plafond de service 18 500 m, longueur de course au décollage avec une masse normale au décollage 450 m, portée de vol 3 500 kilomètres, Armes R-27, R-73, ressource de cellule assignée 2 000 heures, le moteur 900 heures.
Su-27SM – Version améliorée de l'avion de production. Le premier vol 27 Décembre 2002 de l'année. Lors de la finalisation de l'avion, le système de contrôle des armes du chasseur subit les changements les plus importants.. Le système de contrôle des armes SUV-27E est en cours de conversion en système de contrôle des armes air-air SUV-VESH, assurer en outre l'utilisation de missiles antinavires X-31A. Il comprend le système de visée radar RLPK-27VESH, système de visée optique-électronique OEPS-27MK, Système d'affichage sur pare-brise SILS-27ME et demandeur d'identification d'état. RLPK-27VESh est un développement ultérieur du système de visée radar RLPK-27E pour l'avion Su-27SK., complété par le canal air-sol. Le système de visée optique-électronique amélioré OEPS-27MK comprend une nouvelle station de localisation optique OLS-27MK et un nouveau système de désignation de cible monté sur casque "Sura-K".. installée 3 indicateur multifonction sur le tableau de bord. Nouveau SPO L-150 installé, sur modification CM2, CM3 il est également installé. Réussite de la première étape du GSI en 2004 an. À 2009 est entré dans l'armée 45 auto, à 2011 une autre année 12 (retard dans l'exportation du Su-27SK, les travaux ont commencé en 2008).
Su-27SM3 – Total libéré 12 des choses, créé sur la base du retard d'exportation du Su-27K. La principale différence est l'installation de moteurs AL-31F-M1 avec poussée 13 500 kgf, structure de cellule renforcée, points de suspension supplémentaires.
Su-27SKM – Version d'exportation du Su-27SM, le premier vol 2002 an. Les caractéristiques sont proches du Su-30MK2, Su-30MKK.
Su-27UB (T-10U) – Double (chaises les unes après les autres) combattant entraîneur de combat. Conçu pour recycler les pilotes de l'avion Su-27, conserve toutes les capacités de combat du Su-27, Le radar N001 est installé à la proue. Le premier vol du Su-27UB est terminé 7 Mars 1985 de l'année. Construit en série à Irkoutsk avec 1986 de l'année. Charge de combat - 6 000 kg par 10 unités de suspension.
Su-27UBK – Modification d'exportation de l'entraîneur de combat biplace Su-27UB.
Su-30 (Su-27PU) – Double (chaises les unes après les autres) chasseur intercepteur, ainsi qu'un avion de guidage et de désignation de cible. Construit sur la base du Su-27UB. Capable de guider simultanément quatre intercepteurs Su-27. Radar N001.
Su-33 (Su-27K, T-12) – Chasseur monoplace basé sur un porte-avions avec aile repliable et panneaux arrière horizontaux. Production en série en petits lots chez KnAAZ c 1992 de l'année. Les Su-33 servent sur le TAVKR "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov". Première 4 les véhicules se sont rendus à Severomorsk et ont été mis en service en avril 1993 an. L'adoption officielle de l'avion a eu lieu trois ans et demi plus tard - 31 Août 1998 de l'année. Charge de combat - 6 500 kg par 12 unités de suspension. Système de ravitaillement en vol installé.
Su-33UB (T-12UB) – Chasseur d'entraînement au combat embarqué avec une disposition des sièges non conventionnelle pour les véhicules d'entraînement au combat - côte à côte. Créé sur la base du chasseur embarqué Su-33, anciennement connu sous le nom de Su-27KUB.. Un exemple construit. Actuellement situé à l'Institut de Léningrad du nom. Gromov.
Su-34 (Su-27IB, Su-32FN) – Chasseur-bombardier biplace avec sièges alignés. Conçu pour engager des cibles au sol ciblées (surface) des cibles hautement protégées à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. Objectif similaire au chasseur-bombardier américain F-15E. Premier vol terminé 13 Avril 1990 de l'année.
Su-35 (Su-35BM) – Combattant multi-rôle, contrairement au Su-27M, qui s'appelait également Su-35 lors des salons aéronautiques internationaux, n'a pas d'empennage horizontal avant et est équipé de moteurs avec un système de contrôle vectoriel de poussée.
Su-37 (T-10M-11) – Combattant multi-rôle motorisé, équipé d'un système de contrôle du vecteur de poussée (UBT), et avec queue horizontale avant (PGO), n/b 711. Créé sur la base du chasseur Su-27M avec PGO. Construit en un seul exemplaire. Crashé lors d'un des vols d'essai, programme de création terminé (au moment de l'accident, les moteurs avec UVT en ont été retirés).
P-42 (T-10-15) – Enregistrer un avion, converti de la série Su-27. En 1986-1990, ils étaient équipés de 41 officiellement enregistré par la FAI record du monde de taux de montée et d'altitude de vol. Il se distingue par l'installation de moteurs forcés et une conception considérablement légère. (La masse maximale au décollage du P-42 est 14 100 kg).
Comparaison du Su-27 avec le F-15D
Certains publicistes jugent les capacités de combat comparatives du F-15 et du Su-27 sur la base des résultats d'une visite aux États-Unis à la base aérienne de Langley en août. 1992 pilotes du Centre de Lipetsk pour l'utilisation au combat et le recyclage du personnel navigant de l'armée de l'air et la visite de retour de pilotes américains à Lipetsk en septembre de la même année, ainsi qu'à la base aérienne de Savasleika à 1996 an. Des « manœuvres conjointes » des avions F-15D et Su-27UB ont été organisées, (selon les pilotes russes, Le F-15 est inférieur en maniabilité à des vitesses subsoniques au Su-27).
Comparaisons du Su-27 avec le MiG-29
Les avis des experts de l'aviation lors de la comparaison des MiG-29 et Su-27 sont assez controversés, puisque ces machines sont trop différentes pour une comparaison directe et ont une gamme de tâches différente. Cependant, une analyse comparative des caractéristiques de performance, ainsi que pratique (éducatif) les combats aériens montrent la supériorité totale du Su-27. On note notamment, que toutes choses égales par ailleurs, lors des manœuvres dans les virages, le Su-27 entre dans la queue du MiG après un et demi à deux cercles, car malgré sa masse importante, il a une maniabilité nettement meilleure. Cependant, cet avis contredit directement l'opinion du pilote en chef du MiG Design Bureau Valery Menitsky, qui dans son livre « Ma vie céleste » a donné une description de ces batailles, menée à Lipetsk dans la seconde moitié des années 80 et a donné des raisons de supposer, que le Su-27 ne gagne que lorsque des restrictions artificielles sont imposées, y compris à des angles d'attaque extrêmes.
Schéma d'exécution Cobra
Acrobaties aériennes
Au salon aéronautique du Bourget en juin 1989 2019, le pilote d'essai Viktor Pougatchev a démontré une nouvelle manœuvre de voltige sur un avion Su-27 - le « cobra » (freinage dynamique), que les journalistes ont surnommé « le cobra de Pougatchev ». Néanmoins, Pour la première fois, le Cobra a été effectué lors de vols d'essai par le pilote d'essai Igor Volk. Avion en vol, sans changer la direction du mouvement, lève énergiquement le nez, augmenter l'angle d'attaque à 120°, vole la queue en premier pendant un moment, puis revient rapidement à une position horizontale.
Le nom même de l'élément - "cobra" - a été inventé par le concepteur général du Sukhoi Design Bureau Mikhail Simonov, comparer le comportement d'un avion dans les airs avec la position d'un cobra avant une attaque.
Comptes, que le motif « cobra » peut être utilisé pour échapper aux têtes de missiles à guidage radar Doppler en réduisant fortement la vitesse au combat, puisque les radars Doppler sélectionnent des cibles, avoir des vitesses non inférieures 200 km/h. Cependant, le Su-27 peut effectuer une formation en cobra, être uniquement dans les limites de vitesse de 400 à 500 km/h, ce qui limite considérablement la possibilité de son exécution dans des conditions de combat. L'utilisation la plus prometteuse du Cobra est le combat aérien rapproché, lorsque les vitesses des avions sont généralement comprises entre 400 à 600 km/h. Avec une forte augmentation de l'angle d'attaque, il devient possible de capturer un avion ennemi avec le système de désignation de cible monté sur casque du NSC "Schel-ZUM" et d'avoir le temps de tirer le missile R-73.. Cette manœuvre peut également être utilisée pour échapper à la poursuite.. L'ennemi poursuivant le Su-27 sautera en avant et deviendra une cible d'attaque pratique.. Cependant, il n'est pas utilisé en combat standard..
La démonstration Cobra a montré la possibilité fondamentale d'empêcher l'avion de décrocher aux angles d'attaque., dépassant le niveau critique.
Pour surmonter la limitation de l'angle d'attaque à 120°, il faut ajouter la composante verticale du vecteur poussée des moteurs. Autrement dit, développer un moteur avec contrôle vectoriel de poussée (UBT). C'est ce qui a été mis en œuvre dans l'avion Su-37, être, En fait, le même Su-27M, mais avec des moteurs installés dessus avec un système UVT et un canon automoteur modifié.
Grâce à cette idée innovante, il est devenu possible d'effectuer des manœuvres de combat efficaces à un niveau proche de zéro. (et même négatif) vitesses à angles d'attaque élevés. L’une de ces manœuvres est le « Frolov Chakra », nommé d'après le pilote d'essai Evgeny Frolov (en Occident, cette manœuvre est également connue sous le nom de « Saut périlleux ».), le premier à l'exécuter sur un Su-37.
Lors de l'exécution de cette manœuvre, l'avion réduit simultanément sa vitesse tout en montant et à partir de cette position effectue une « boucle morte » à des vitesses de vol très faibles., portant l'angle d'attaque à 360°, c'est-à-dire qu'il tourne pratiquement autour de sa queue!
En théorie, délai d'exécution suffisant, capturer une cible et lancer des missiles sur elle, grâce à quoi il est possible de contrecarrer efficacement les poursuivants, derrière l'avion. Cependant, Le Su-37 était un avion expérimental et a été construit (plus précisément, modifié) en un seul exemplaire, sur lequel un certain nombre de vols d'essai et de démonstration ont été effectués. Lors d'un des vols, cet avion s'est écrasé, le pilote s'est éjecté, De plus, à cette époque, l'avion était équipé de moteurs standards sans tuyère rotative..
Crash d'un Su-27 à Lvov 2002 an
Utilisation au combat du Su-27
– 19 Mars 1993 de l'année, pendant la guerre en Abkhazie, Un Su-27 de l'armée de l'air russe a décollé de l'aérodrome de Gudauta pour intercepter deux cibles aériennes (probablement une paire de Su-25 de l'armée de l'air géorgienne), mais aucune cible n'a été détectée. Alors qu'il faisait demi-tour pour revenir, l'avion a été abattu par un missile anti-aérien dans une zone avec. Chroma, District de Soukhoumi. Le pilote Vaclav Shipko est décédé.
– 1 Septembre 1998 L'année suivante, un Su-27 russe a été abattu par un ballon à la dérive automatique au-dessus de la mer Blanche..
– En 1999-2000, plusieurs Su-27 ont participé à la guerre éthiopienne-érythréenne au sein de l'armée de l'air éthiopienne.. Dans les batailles aériennes, ils ont abattu 3 MiG-29 érythréen (un autre MiG, Peut-être, a été radié en raison des dommages reçus), ne subir aucune perte.
– Pendant la guerre en Ossétie du Sud, le Su-27 et le MiG-29 contrôlaient l'espace aérien au-dessus de l'Ossétie du Sud..
Caractéristiques de performance du Su-27SM
Équipage Su-27
– 1 Humain
Dimensions du Su-27
– Longueur, m: 21,935
– Envergure, m: 14,698
– Hauteur m: 5,932
– Zone de l'aile,m2: 62,04
– Rapport d'aspect de l'aile: 3,5
– Rapport de cône d'aile: 3,4
– Angle de balayage: 42°
– Socle de châssis, m: 5,8
– Châssis piste, m: 4,34
Wes Su-27
– Masse normale au décollage kg: 23 700
– Masse maximale au décollage kg: 33 000
– Poids du carburant kg: 9 400 /5 240
– Volume de carburant, je: 11 975 / 6 680
Moteurs Su-27
– Power Point: 2 x TRDSF AL-31F
– Poussée de postcombustion, kgf(10 N): 2p 7 600
– poussée de la postcombustion, kgf (10 N): 2p 12 500
Vitesse du Su-27
– Vitesse maximale en altitude 11000 m, km/h: 2 500 (M=2,35)
– Vitesse au sol maximale, km/h: 1 380
– Vitesse d'atterrissage km/h: 225—240
Portée de vol du Su-27
– 3 790 kilomètres
Plafond pratique du Su-27
– 18 000 m
Piste de décollage, m: 650
Longueur de course, m: 620
Armement du Su-27
– Tir et canon: 1 p 30 mm pistolet GSh-30-1
– Munition, rêve: 150
– Points d'emport d'armement: 12
– Charge de combat, kg: 8 000
Missiles air-air Su-27
– 8 x R-27 ou 8 x R-77 et 4-6 xR-73
Missiles air-sol Su-27
– 6 x X-29 ou 6 x X-31 ou 2 xX-59
LE SOLEIL
– 80 x S-8 ou 20 x S-13 ou 4 xS-25
Bombe aérienne Su-27
– 8 p 500 kg ou 31 p 250 kg ou 38 X 100 kg ou 6 x KAB-500 ou 3 x KAB-1500
Photographie Su-27
