Bombardier tactique de première ligne soviétique et russe Su-24 à aile à balayage variable, conçu pour lancer des frappes de missiles et de bombes dans des conditions météorologiques simples et défavorables, jour et nuit, y compris à basse altitude avec destruction ciblée de cibles au sol et en surface.
Su-24M en Syrie – vidéo
Initialement, après l'adoption du chasseur Su-7B, il était prévu de créer une modification de l'avion tout temps pour détruire de petites cibles., mais le développement sur la base du Su-7 tout en répondant aux exigences du TTT était impossible, par conséquent, le Sukhoi Design Bureau a commencé à développer un avion codé S-6 - avec une aile delta, moteurs R21F-300 et disposition de l'équipage tandem. À 1963 année où un échantillon à grande échelle a été construit, un an plus tard, le projet a été modifié pour le code T-58M - une modification du Su-15, le concept de l'avion a changé, maintenant, à la demande de TTT, il était prévu de créer un bombardier à basse altitude avec un décollage/atterrissage court (un vol supersonique à basse altitude avec dépassement de la défense aérienne était nécessaire). S 1965 année où la répartition de l'équipage a changé, au lieu d'un tandem, les pilotes étaient situés côte à côte en raison des grands volumes du radar Orion, moteurs - R-27F-300, pour assurer un décollage/atterrissage court, quatre RD36-35 supplémentaires ont été installés. 24 Août 1965 année où l'avion a reçu le code T-6. 2 Juillet 1967 pilote d'essai de l'année. S. Iliouchine a effectué le premier vol d'un avion d'attaque. En octobre 1967 années, des AL-21F plus puissants ont été installés, cela a permis de se débarrasser de quatre RD36-35.
Le développement de la variante T-6 avec une aile à flèche variable a commencé en 1967 année sous la direction d'O. S. Samoïlovitch. A toutes les étapes des travaux, P a participé directement à la conception. SUR. Sec. Pour la première fois en URSS, ils prévoyaient l'installation de pylônes permettant de suspendre des charges extérieures sur les parties mobiles de l'aile.. Le premier T-6-2I expérimental avec une nouvelle aile 17 Janvier 1970 a volé dans les airs par le pilote d'essai B. C. Ильюшин. Le T-6 a reçu la désignation officielle Su-24.
Il est considéré comme, que le Su-24 soviétique a été conçu à la fin des années 1960 et au début des années 1970 avec un grand oeil sur le F-111 américain, même si on ne peut pas parler de copie complète. D'après O. S. Samoïlovitch, donné dans ses mémoires « À côté de Sukhoi », De nombreuses photographies détaillées du F-111 ont beaucoup aidé lors de la création du Su-24, réalisé par lui personnellement au salon aéronautique du Bourget à 1967 an.
17 Janvier 1970 Le Su-24 a effectué son premier vol. Des tests d'État sont effectués depuis janvier 1970 à juillet 1974 de l'année. Le Su-24 est entré en service 4 Février 1975 de l'année. Lors des vols d'essai, des incendies d'avions « titane » se sont produits, comme le moteur était fabriqué en alliages de titane et que lorsque les pales du compresseur ont pris feu, l'avion s'est rapidement détruit dans les airs. Quand la cause des incendies de titane a-t-elle été établie ?, KB Saturn a repensé le compresseur. Le poids et les dimensions du moteur ont légèrement augmenté, mais sa fiabilité et sa traction ont également considérablement augmenté.
Des modifications de l'avion de reconnaissance et du brouilleur ont été créées sur la base de l'avion.. Les Su-24M/MR/MP/M2 sont équipés d'un système de ravitaillement en vol.
Les tests du Su-24 ont été effectués dans plus de 2000 vols. GSI Su-24M réalisé depuis décembre 1976 en mai 1981 de l'année. Arrêté gouvernemental du 22 Juin 1983 année où l'avion Su-24M a été mis en service. Produit par NAPO et KnAAPO. La production en série de toutes les modifications a été interrompue en 1993 an. Au total, environ 1200 ces voitures. Le Su-24M2 modernisé a effectué son premier vol en 2001 an. La phase préliminaire des tests a commencé en 2004 an. À 2006 année, l'avion modernisé en était à la phase finale des tests. À 2007 L'année suivante, les deux premiers Su-24M2 ont été transférés au Centre d'utilisation de combat de Lipetsk. La livraison du premier lot de Su-24M2 commandé à l'armée de l'air russe s'est achevée en décembre 2009 de l'année.
Construction
L'avion est un bimoteur à aile haute avec une aile à flèche variable.. Selon le mode de vol, les parties avant de l'aile (consoles) installé dans l'une des quatre positions: 16° — pendant le décollage et l'atterrissage, 35° — en vol de croisière subsonique, 45° - lors des manœuvres de combat et 69 ° - lors de vols à des vitesses transsoniques et supersoniques. L'avion est équipé d'un train d'atterrissage escamotable à trois colonnes. Fuselage semi-monocoque, cabine double. Le pilote et le navigateur sont situés à proximité, "épaule contre épaule", double contrôle. Sièges éjectables type K-36DM.
Fuselage
Fuselage type semi-monocoque. L'ensemble de puissance se compose de cadres, longerons et longerons. Se compose d'une partie avant pour 16 fermes: à partir d'un radôme radio-transparent des antennes du système de visée et de navigation et des compartiments d'équipement, poste de pilotage, compartiment sous cabine avec niche du train d'atterrissage avant, compartiment derrière la cabine avec passage pour roues, volets de la niche du train d'atterrissage avant, auvent de cabine, comprenant une partie avant fixe et deux portes rabattables vers l'arrière. Les antennes du radar prospectif Orion et du radar d'avertissement d'obstacles naturels au sol sont situées sous le carénage radio-transparent. (RPS) "Relief". L'antenne hémisphère avant du système d'alimentation d'antenne Pion du kit de système radio de navigation à courte portée est installée dans la partie avant du carénage. (RSBN), Récepteur de pression atmosphérique PVD-18 et système d'antenne radar passive (SRP) "Hibou". Pour accéder aux antennes, le radôme s'articule vers la gauche. Les antennes sont montées sur un châssis rotatif, qui s'articule vers la droite, fourniture d'accès à des unités radio et à des équipements radio-électroniques, installé profondément dans le compartiment avant.
Derrière le compartiment d'équipement de proue, limité par la 4ème image, il y a une cabine d'équipage doublement scellée avec le pilote et le navigateur assis l'un à côté de l'autre. En dessous se trouvent trois compartiments de sous-cabine: deux côtés, dans lesquels sont installés des blocs d'équipements radioélectroniques et aéronautiques, et le compartiment central de la niche du train d'atterrissage avant. Le compartiment cockpit ferme la partie tête du fuselage, où se trouvent la majeure partie des équipements spéciaux et une partie des unités de systèmes de l'avion. Pour y accéder, il y a des trappes facilement amovibles à droite et à gauche, et le long de l'axe de l'avion il y a un puits de service avec une trappe sur la surface inférieure du fuselage. Le câblage rigide du système de contrôle de l’avion est posé dans le garrot sur la surface supérieure du fuselage., conduites de carburant et communications d'autres systèmes d'avion. Il dispose d'une fourche avec une prise d'air pour refroidir les générateurs. (de l'avion n° 15-28). Sur la surface inférieure de la partie médiane du fuselage se trouvent quatre points de suspension des armes.: № 3, № 4, № 7 et non 8, les deux derniers - en tandem le long de l'axe de symétrie de l'avion (7-Moi et le 8ème points d'attache avons été installés sur des avions sans. 8-11).
Partie médiane du fuselage, cadres avec 16 par 35, se compose de trois compartiments de réservoir de carburant, compartiments d'équipements radioélectroniques et composants de systèmes aéronautiques, conduits d'air du moteur, gargouille, devant les compartiments moteur, niches du train d'atterrissage principal avec volets et niches pour nettoyer les parties d'emplanture des consoles des ailes tournantes avec volets d'étanchéité. Le cadre porteur du compartiment est constitué de 19 cadres et 6 espars. Compartiment du réservoir de carburant avant (jardin non 1) situé le long de l'axe de symétrie de l'avion et présente une découpe rectangulaire traversante dans la partie arrière pour accueillir la boîte à cartouches de l'installation de canon intégrée. Compartiment du réservoir de carburant n° 2 -consommable, dans la partie avant se compose d'une partie centrale et de deux parties latérales, connexion en une seule unité derrière le châssis électrique, auquel est fixé le train d'atterrissage principal. Les compartiments d'équipement sont situés au-dessus de ces réservoirs, en particulier les systèmes de climatisation, dont la prise du radiateur air-air est située sur le panneau supérieur du gargrot. Compartiment du réservoir de carburant n° 3 se compose de deux parties: devant, délimité au dessus par un plateau cylindrique incliné, et du bas et des côtés - panneaux fraisés, et retour, situé entre les moteurs et formé de panneaux fraisés.
Au-dessus du plateau cylindrique incliné du réservoir No. 3 il y a deux compartiments d'équipement d'avion: l'un contient les moteurs hydrauliques d'entraînement des consoles rotatives et le système de commande de la mécanisation des ailes, dans le second, les unités du système hydraulique sont installées sur des panneaux amovibles. Entre les réservoirs No. 2 et non 3 le faisceau de puissance de la section centrale est situé. Les niches des trains principaux sont séparées les unes des autres dans le plan de symétrie du fuselage par une paroi verticale et la partie centrale du réservoir de carburant No. 2. Les deux niches sont fermées en vol par trois portes (côté, centrale et arrière), ainsi qu'un bouclier de frein. Les niches de la console rotative des ailes sont conçues pour nettoyer leurs parties d'emplanture lorsque l'angle de balayage dépasse 16° et sont situées des deux côtés dans la partie supérieure du fuselage.. Avec un angle d'aile de 16°, les niches sont fermées par des volets à ressort interne, avec un balayage croissant, les parties racines des consoles, appuyer sur les portes, entrer dans les niches. La partie avant des compartiments moteur est dotée de trappes, utilisé lors de la dépose et du remplacement des moteurs. Les parties avant des crêtes ventrales sont installées sur celles-ci aux coins extérieurs.
La section centrale est utilisée pour fixer les consoles des ailes rotatives, installé en haut de la partie médiane du fuselage et se compose d'une poutre de puissance avec entretoises et de deux compartiments, étant des parties fixes de l'aile. Les membrures supérieure et inférieure de la poutre de puissance sont en acier VNS-5 intégralement avec les œillets de charnière et sont boulonnées aux murs., support de charnière et entretoises. Les parois de la poutre à l'intérieur du fuselage sont en alliage AK4-1, et à l'extérieur - en acier 30KhGSNA et, avec les courroies, forment une section fermée en forme de boîte. Les entretoises sont réalisées sous la forme de poutres en I en acier 30KhGSNA, comportant des découpes pour le passage des vérins à vis des consoles rotatives et le placement des orteils des consoles dans la position de balayage minimum. Sur la surface inférieure des compartiments de la section centrale se trouvent des pylônes pour suspendre les porte-armes. (1 -moi et le 2ème points de suspension). Les sections arrière de la section centrale sont constituées de panneaux supérieurs et inférieurs., relié à une poutre articulée. L'extrémité du panneau supérieur est réalisée sous la forme d'un ouvrant rotatif, pressé contre la console rotative par un mécanisme à ressort. L'angle de balayage de la section centrale le long du bord d'attaque est de 69°, il a un angle d'installation nul et un V latéral négatif -4°30′.
Fuselage arrière (derrière le cadre non 35) se compose de compartiments moteur arrière, fileuses à garrot et à queue. Les moteurs AL-21F-3 sont installés dans les compartiments, ainsi que des unités de direction pour contrôler les consoles de stabilisation. Les moitiés rotatives du stabilisateur sont fixées à la section arrière, quille et parties arrière des crêtes ventrales. Le circuit d'alimentation du fuselage arrière comprend 11 Cadre. Le châssis moteur se compose d'une quille et de deux poutres latérales, deux arbres d'essieu du stabilisateur et de la partie inférieure. Le garrot du compartiment est une continuation du garrot de la partie médiane du fuselage et a le même objectif. 15-28 une section arrière effilée du fuselage est installée. Les moteurs sont séparés les uns des autres par une barrière coupe-feu. A l'intérieur des compartiments moteur, l'un des cadres sert de barrière coupe-feu transversale supplémentaire, derrière lui, chaque moteur est enfermé dans un carter cylindrique.
Prises d'air moteur
Prises d'air du moteur - latérales, appartement, avec coin de freinage vertical. Après une série d'expérimentations sur des avions de série (à partir du no. 21-26) ils ont arrêté d'installer des panneaux mobiles et d'autres éléments du système de régulation de la zone d'écoulement du canal d'admission d'air, ne laissant que les volets de recharge, dont le fonctionnement est lié au système d'extension/rétraction du volet. Les compartiments équipements sont situés à l'arrière des entrées d'air entre leur surface inférieure et les canaux d'air..
Aile et plumage
L'aile se compose d'une section centrale et de parties rotatives de l'aile. L'unité de puissance de la console rotative est un caisson avec un ensemble moteur de quatre longerons et six nervures. La mécanisation de l'aile comprend des lattes en quatre sections, rabats à double fente en trois parties (sur les séries ultérieures de l'avion – en deux parties) et intercepteurs. Le système de contrôle mécanisé garantit que les lattes sont d'abord déployées à un angle de 27°, puis étendre les volets à un angle de 34°, et lors du nettoyage, les rabats sont rétractés en premier, alors – lattes. Les deux sont entraînés par un entraînement hydraulique commun à deux canaux RP-60-3 via un mécanisme de transfert.
L'unité rotative vous permet de déplacer l'aile à n'importe quel angle avec 16 à 69 degrés, le système SPK-2-3 est composé de deux canaux, L'aile est entraînée par un moteur hydraulique à deux canaux (appareil à gouverner RP-60-4), dont la rotation des arbres est transmise aux unités rotatives via des convertisseurs à vis VP-4. Les intercepteurs sont utilisés pour augmenter l'efficacité du contrôle latéral lorsque le balayage de l'aile est inférieur à 53°., leur angle de déviation total est de 43°. Un pylône de suspension rotatif est installé sur les consoles d'aile ci-dessous, qui, quel que soit l'angle de balayage, sont toujours parallèles à l'axe de construction de l'avion.
Le stabilisateur entièrement mobile est utilisé pour le contrôle longitudinal et latéral de l'avion. Les moitiés du stabilisateur sont accrochées au cadre de puissance du fuselage arrière et sont déviées par deux unités hydrauliques combinées et contrôlées à des angles de +11° à -25°. Angle de balayage le long de la ligne 3/4 la corde est de 55°. La queue verticale est constituée d'une nageoire et de deux crêtes ventrales, balayage de la quille le long de la ligne 3/4 la corde est de 55°. Le safran est monté sur 4 points d'attache, contrôlé par une unité de direction hydraulique et peut dévier selon des angles de ± 24°. L'équilibrage des poids du volant est effectué à l'aide de trois masses d'équilibrage, installé dans sa chaussette.
Train d'atterrissage et parachute de freinage
L'avion dispose d'un train d'atterrissage à trois colonnes avec un train d'atterrissage avant et deux trains d'atterrissage principaux.. Les racks principaux sont équipés de deux roues de frein KT-172 avec pneus 950×300 mm et pression de charge normale pneumatique 12 kgf/cm2 (1,2 MPa). Le support avant est équipé d'une paire de roues non freinantes KN-21 avec pneus 660×200 millimètre, et mécanisme d'inversion, vous permettant de contrôler l'avion tout en vous déplaçant sur l'aérodrome. Un garde-boue est également installé sur le dessus et derrière les roues du support avant., empêche les débris de pénétrer dans les prises d'air du moteur. Le train d'atterrissage est rentré et libéré à l'aide d'un système hydraulique, en cas de dysfonctionnement, le châssis est libéré du système pneumatique de secours, dans ce cas le support avant sort en premier, et alors – basique. En position rétractée, les crémaillères sont maintenues par des serrures mécaniques à commande hydraulique, dans le libéré – dispositifs de support (serrures à attelle et à anneau). Le freinage des roues s'effectue à partir du système pneumatique principal de l'avion, urgence – du système pneumatique d'urgence.
La niche du montant A est fermée par un rabat avant rabattable et deux rabats latéraux. Les niches des supports principaux sont équipées de trois volets et d'un volet-frein. Châssis piste 3,31 m, base - 8,51 m. Le système de freinage parachute PTK-6 se compose d'un conteneur rond avec deux portes, deux parachutes pilotes et deux parachutes cruciformes principaux, libérer et libérer les verrous. Initialement le conteneur était situé dans la partie supérieure du fuselage, en commençant par l'avion n°. 15-28 a été déplacé sous le gouvernail. Des parachutes de freinage sont régulièrement utilisés lors de chaque atterrissage d’avion..
Power Point
L'avion est équipé de deux turboréacteurs AL-21F-3 (produit "89") avec poussée de postcombustion (au niveau du sol) 2×11 200 kgf, en mode maximum sans postcombustion - 7800 kgf. Le kérosène de qualité TS est utilisé comme carburant, T-1 et leurs mélanges. Les manettes électriques constituent une particularité de l'avion., sans liaison mécanique avec les moteurs.
Structurellement, le moteur se compose de:
– compresseur axial à 14 étages avec aubes directrices rotatives;
– chambre de combustion à anneau tubulaire à flux direct;
– turbine axiale à trois étages;
– postcombustion à trois stabilisations à flux direct;
– buse à jet réglable tous modes avec partie expansible;
– démarreur turbo avec unités de système de démarrage autonomes;
– boîtes d'entraînement d'accessoires;
– systèmes de régulation et d'automatisation du carburant;
– systèmes d'alimentation en carburant et en huile moteur, équipements électriques et antigivrage.
Système de carburant
Le système de carburant se compose de trois compartiments internes du réservoir du fuselage (le deuxième réservoir est consommable) et a une capacité 11 860 litres (en avion jusqu'au no. 8-11 — 11200 litres). Le carburant est sous pression excessive 0,2 kgf/cm3 (20 kPa), assuré par le système de drainage et de pressurisation. Il est également possible de monter trois réservoirs largables supplémentaires sur l'avion - deux ailes PTB-3000 et un fuselage PTB-2000., ce qui augmente la capacité du système de carburant d'un autre 8000 litres. Pour garantir la plage d'alignements requise, la production de carburant s'effectue automatiquement dans un certain ordre. Lorsque des surcharges proches de zéro et négatives sont appliquées, le carburant est fourni aux moteurs à partir du réservoir de stockage., d'où il est expulsé par l'air. Pour contrôler l'approvisionnement en carburant de l'avion, un équipement de mesure du débit de carburant est installé. Les réservoirs de carburant sont remplis de manière centralisée via un raccord de remplissage standard., en l'absence de camion-citerne de carburant d'aérodrome - avec une buse de distribution par la goulotte de remplissage du réservoir n° 1 et cols de réservoirs suspendus. L'avion est équipé d'un système de vidange de carburant d'urgence, les canalisations de drainage sont acheminées derrière la cône de queue du fuselage.
Équipement de pompier
L'équipement de lutte contre l'incendie des avions se compose d'un système de contrôle et d'extinction d'incendie, ainsi que les systèmes à gaz neutre. Ce dernier est destiné à protéger les réservoirs de carburant de l’avion des explosions en cas d’impacts de balles ou de dommages., ainsi que de maintenir une surpression dans tous les modes de vol en les pressurisant avec de l'azote gazeux. L'azote est sous pression 210 kgf/cm2 (21 MPa) dans quatre cylindres UBC-16 d'une capacité de 16 litres. Les unités du système de gaz neutre sont situées à l'arrière du fuselage, entre les compartiments moteur..
Système hydraulique d'avion
Pour augmenter la fiabilité et la capacité de survie, le système hydraulique se compose de trois systèmes hydrauliques autonomes indépendants, dont chacun a ses propres sources d'alimentation (pompe hydraulique NP96A-2, un pour chaque moteur), unités de distribution et canalisations. Le fluide de travail est l'huile AMG-10, dont le stock total dans l'avion est 65 litres. Pression de service dans le système hydraulique - 210 kgf/cm2. Pour stabiliser la pression et lisser les pulsations, des accumulateurs pneumatiques à piston sont fournis dans le système hydraulique, chargé d'azote.
Le premier système hydraulique assure le fonctionnement des entraînements de commande du stabilisateur rotatif, gouvernail et spoilers. Le deuxième système hydraulique duplique le premier en termes d'entraînement des surfaces de direction, et assure également le fonctionnement des systèmes de rotation de la console de voilure, rabats et lattes extensibles et rétractables, châssis, ouverture et fermeture de la trappe d'appoint du canal droit de l'entrée d'air, fournit de la puissance aux unités de direction RM-130. Le troisième système hydraulique est utilisé pour entraîner le système de rotation des ailes, gestion de la mécanisation, ouverture et fermeture du volet d'appoint du conduit d'admission d'air gauche, déverrouillage des volets de frein, roue qui tourne sur le montant avant, mécanisme de commutation non linéaire, freinage automatique des roues lors de la rétraction du châssis, contrôle d'installation de photos. Le système pneumatique de l'avion se compose de deux systèmes autonomes, principal et d'urgence, et est fonctionnellement connecté au système hydraulique. L'air des deux systèmes autonomes est maintenu sous pression 180-200 kgf/cm2 (18-20 MPa) en six cylindres sphériques d'une capacité de 6 litres (trois cylindres par système). Le système pneumatique principal est conçu pour freiner les roues, ainsi que la mise sous pression du fluide hydraulique dans le réservoir du troisième système hydraulique. Le système pneumatique d'urgence sert au freinage d'urgence des roues des supports principaux et au déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage..
équipement électrique
Les principales sources d'électricité à bord de l'avion sont deux générateurs de courant alternatif GT30P48B avec tension nominale 200/115 V à la fréquence 400 Puissance Hz par 30 KvA, deux générateurs de courant continu GSR-ST-12/40a avec tension nominale 28,5 Au pouvoir par 12 kW chacun, et deux transformateurs de puissance triphasés pour la tension 36 En fréquence 400 hertz. Les sources de secours de courant continu sont deux batteries nickel-cadmium 20NKBN-25. Sources de secours de tension alternative monophasée 115 B est un convertisseur de courant de machine électrique PO-750A, courant triphasé 36 V/400 Hz – PT-500C. Pour connecter les sources d'alimentation au sol au réseau de bord, il existe des connecteurs d'alimentation standard pour aérodrome ShRAP-500K et ShRAP-400..
Système de contrôle
Système de contrôle double de l'avion, réalisé selon un schéma irréversible avec des surpresseurs hydrauliques à deux chambres, installé directement à proximité des commandes. Chaque moitié du stabilisateur est contrôlée par son propre entraînement électro-hydraulique - une unité de commande combinée KAU-120. Le système de contrôle longitudinal comprend des chargeurs à ressort, contrôle automatique de la charge et mécanisme d'effet trimmer. Un système de contrôle automatique de contrôle est connecté en série au système, qui change les rapports de vitesse du manche de commande au stabilisateur en fonction de la pression de vitesse et de l'altitude.
Le contrôle latéral est effectué par un stabilisateur à déflexion différentielle, dans ce cas, le mouvement de la poignée est transmis par des tiges rigides au tiroir du surpresseur hydraulique combiné via le mécanisme de mélange, vous permettant de contrôler le stabilisateur comme via le canal de pitch, et le long du canal de roulement.
Les intercepteurs sont connectés lorsque le balayage de l'aile est inférieur à 53°. Gestion des intercepteurs – télécommande, utilisant des entraînements électro-hydrauliques RM-120, dévier chaque section d'intercepteurs et recevoir des signaux électriques pour se déplacer du capteur à induction, relié mécaniquement au manche de commande dans le cockpit. Le système de contrôle latéral comprend également des mécanismes de chargement et de parage..
Le gouvernail est entraîné par un booster BU-190A-2, connecté aux pédales par câblage dur. Le système de contrôle directionnel comprend une unité de direction à amortisseur, mécanismes de chargement et de coupe.
Cabine du Su-24M2
Poste de pilotage d'avion - hermétique, type d'aération, assure le fonctionnement normal de l'équipage en combinaisons à haute altitude sur toute la plage d'altitudes de vol. Postes de travail pour les membres d'équipage avec sièges éjectables K-36D (de l'avion n° 9-11 -K-36DM) placé à proximité: siège du pilote à gauche, droit du navigateur. Le système d'évacuation d'urgence permet l'éjection en tant qu'individu, et de force sur toute la plage d'altitudes et de vitesses de fonctionnement, ainsi qu'au sol lors du décollage/course, à une vitesse d'au moins 75 km/heure. Sur le tableau de bord, panneaux et consoles, installé sur les côtés de la cabine, les instruments et équipements pour contrôler et surveiller le fonctionnement des systèmes de l'avion sont situés, centrale électrique, équipement, armes, commandes d'avions et de moteurs. L'équipage a à sa disposition 46 indicateurs, 206 lampes de signalisation et lampes-bouton, Suite 20 effet de levier, plus de 300 commutateurs, station-essence, boutons, interrupteurs et autres commandes. Peinture intérieure de cabine: sur la première série de la voiture, la cabine est grise, tableau de bord noir, plus tard, les tableaux de bord et les consoles ont commencé à être peints en bleu-vert (émeraude). L'éclairage de la cabine est réalisé avec une lumière rouge intense. Sur les avions à partir du No. 14-11 la cabine est équipée de rideaux de protection contre la lumière du rayonnement lumineux d'une explosion nucléaire (NO), qui sont également utilisés pour les vols d'entraînement (vols dits « rideaux »).
Le auvent de cabine est composé d'une partie fixe et de deux portes, inclinable – sur les côtés indépendamment les uns des autres. Le système de commande des volets roulants assure une ouverture et une fermeture opérationnelles, ainsi que le déverrouillage d'urgence des valves lors de l'éjection. Pour protéger le verre de la partie avant de la verrière du givrage, un système de soufflage de verre à air chaud est installé. Température requise, la pression de l'air et la ventilation dans la cabine sont assurées par le système de climatisation. L'étanchéité de la cabine le long des périmètres des parties rabattables de la verrière est réalisée à l'aide de tuyaux d'étanchéité gonflés à l'air, le long des joints de rivets et des joints boulonnés - mastic appliqué sur la surface intérieure de la cabine. Pipelines, les tiges de commande et les faisceaux électriques sont retirés de la cabine via des bornes scellées. La surface interne de la cabine est recouverte d'un revêtement isolant thermique et phonique.
Travaux de peinture d'avion
Presque tous les avions de combat de l'URSS ont reçu une couleur gris clair sur le dessus et les côtés., la surface inférieure du fuselage et des avions était peinte en blanc (soi-disant anti-nucléaire, protéger la surface du flash lumineux). Livré à l'étranger à la demande du client pourrait avoir différentes couleurs de camouflage. Néanmoins, Une caractéristique de tous les Su-24 est le ventre du fuselage chroniquement sale., surtout dans la zone moteur. Un emblème est dessiné sur le côté gauche de l'habitacle - le logo du constructeur. Également sur les étagères, armé de Su-24, Divers modèles et emblèmes appliqués au fuselage sont devenus largement utilisés., ce qu'on appelle la « peinture latérale ».
Équipement électronique
Système de contrôle de vol automatique SAU-6.
Contrôle de l'avion à l'aide de canaux de tangage, le roulis et le cap peuvent être effectués à la fois par l'équipage, et en utilisant le système de contrôle automatique SAU-6. Ce canon automoteur peut fonctionner en modes de stabilisation de trajectoire, amortissement, et assurer également la réalisation d'un vol à basse altitude en suivant le terrain selon les informations RPS “Relief”. Les signaux du système de contrôle automatique sont fournis directement à l'entrée des surpresseurs hydrauliques et des unités électro-hydrauliques, surfaces de direction déviantes. En cas de panne des canons automoteurs en mode vol à basse altitude, des unités de direction spéciales sont prévues dans le système de contrôle longitudinal et latéral., assurer le départ en toute sécurité de l'avion du sol et l'amener à un roulis nul.
Système de visée et de navigation PNS-24 “Puma”
Le système est conçu pour résoudre les problèmes suivants:
– Détection tous temps 24 heures sur 24 et destruction ciblée de cibles tactiques au sol avec tous types d'armes aériennes;
– solution autonome et automatique de problèmes de navigation aérienne avec programmation d'un itinéraire donné;
– assurer un vol sûr à basse altitude avec évitement des collisions et évitement des obstacles au sol dans le plan vertical;
– assurer la destruction ciblée des cibles aériennes peu maniables (transport, avions de communication, etc.) lorsqu'ils sont détectés visuellement ou à l'aide d'un radiogoniomètre.
Inclus dans PNS-24 “Puma” inclus: radar prospectif (RPO) “Orion-A”, radar d'avertissement de collision au sol (RPS) “Relief”, radiogoniomètre passif (PDP) “Hibou”, viseur électro-optique “Mouette-1”, radiogoniomètre TP-23E, Système de guidage de missile Kh-23 “Corde” avec ligne de commande radio “Delta” et radiogoniomètre de télévision “Dispersé”, Compteur de vitesse Doppler et d'angle de dérive DISS-7, radioaltimètres petits (RV-3MP) et grand (RV-18A1 “Couronne”) hauteurs, centrale inertielle de petite taille MIS-P, système de signalisation aérienne SVS-PN-5-3, système de contrôle automatique pour avion SAU-6, système d'affichage avec visée et viseur de vol PPV, système informatique numérique embarqué basé sur un ordinateur de bord “Orbite-10” (CVU-10-058), équipements de communication et un certain nombre d'autres systèmes. La masse du système est 837 kg.
Matériel de radiocommunication
– commande de la station radio VHF/DTsV R-832M “Eucalyptus”
– station radio émetteur-récepteur à ondes courtes R-847 “Prisme” (ou R-846; dans les avions avec N15-28 – R-864)
– interphone pour avion SPU-9
– magnétophone MS-61
Équipement de radionavigation
– système d'ingénierie radio embarqué pour la navigation à courte portée RSBN-6s “Losange-1K”
– système de navigation radio longue portée embarqué RSBN-10
– radiocompas automatique ARK-10 (sur les avions des séries ultérieures – ARK-15M)
– transpondeur d'avion SO-63B,
– système d'alimentation d'antenne (AFS) “Pion-GT-6”, assurer le fonctionnement des RSBN-6 et SO-63B
– récepteur radio de marqueur MRP-56P.
Complexe de défense aéroportée
– station d'alerte aux radiations SPO-10 “Sirène-3M”, puis SPO-15 “Bouleau”
– brouilleur “Lilas”
– radiogoniomètre thermique “Mak-UL” (Su-24M)
– brouilleur automatique APP-50 (“À” et “SLD”)
Aussi bien que:
– équipement d'identification d'état SRZO-2M “Silicium-2M”, remplacé par la suite par l'édition 62 “Mot de passe”
– équipement de contrôle objectif “Testeur-U3” (L'équipement SARPP a été installé avant l'avion N8-11)
Armement
– armes légères et armes à canon
– armes de bombardier d'avion non guidées
– fusées d'avions non guidés
– cours de missiles pour avions guidés “air-surface” et “radar aérien”
– missiles guidés de classe “air-air”.
L'avion a 8 Les points de suspension: quatre ventrales, deux sous la section centrale, et deux – sous les consoles des ailes tournantes. Le poids maximum de la charge de combat de l'avion Su-24 est 7000 kg. Résoudre les problèmes de préparation et de sélection des types d'armes, contrôle de lancement (réinitialiser) armes d'aviation et fusibles pour diverses options de chargement d'avions, le système de contrôle d'armes installé à bord est conçu (SUO).
Armes légères et armes à canon
Se compose d'une installation de canon intégrée – canon à six canons GSh-6-23 ou GSh-6-23M (AO-19, article 9A-620 ou 9A-768) calibre 23 millimètre, avoir des munitions 500 coquilles. Le pistolet est situé sur la face inférieure du fuselage, à la jonction avec la prise d'air droite.. Cadence de tir du canon – à 9 mille tours par minute, la vitesse initiale du projectile est 715 Mme, retour – 4500 kgf (44 kN), masse d'armes à feu – 73 kg.
En plus du VPU, trois installations de canons mobiles amovibles SPPU-6 peuvent être suspendues à l'avion.
Armement de bombardier
Sse compose de bombes aériennes non guidées de calibre 1500,500,250 et 100 kg, grappes de bombes jetables (RBC-500 et RBC-250), chars incendiaires (ZB-500), posés sur suspentes externes sur supports de poutres des 4ème et 3ème groupes. Peut être accroché dans un avion 3 bombes hautement explosives FAB-1500 sur supports de faisceau BD4-U, 8 bombes FAB-500M-62 sur supports de poutre BDZ-U, 16 bombes FAB-250M-62 ou 28 FAB-250M-54 (variante avec charge maximale de bombes) sur supports multi-serrures MBDZ-U6, 38 Bombes à fragmentation hautement explosives OFAB-100-120 sur supports MBDZ-U6.
Armes à missiles non guidées
Se compose de fusées de calibre 57, 80, 240 et 266/340(420) mm avec des ogives à fragmentation, fragmentation hautement explosive, action cumulative et pénétrante, ainsi qu'à des fins spéciales. Calibre des missiles d'avion non guidés 57 mm sont utilisés à partir des blocs UB-32A-73, ayant 32 canon de lancement, et a présenté le type NAR S-5M, C-5MO, S-5K, S-5KO(CP) avec des ogives hautement explosives, fragmentation hautement explosive, type de fragmentation cumulative et cumulative, respectivement, fusées éclairantes spécialisées (S-5-O) et anti-radar (S-5P) rendez-vous. Calibre des fusées non guidées 80 mm sont utilisés à partir d'unités B-8M à 20 canons et peuvent être équipés d'une fragmentation cumulative (NAR S-8, S-8V, S-8A, S-8M) ou hautement explosif-pénétrant (C-8B) unités de combat, éléments de frappe en forme de flèche (NAR S-8VS, S-8AS). Missiles lourds non guidés de type S-24 (S-24B) calibre 240 mm ont une ogive à fragmentation hautement explosive et sont utilisés par les lanceurs d'avions APU-68UM2. Missiles non guidés de calibre S-25 266 mm ont une ogive à fragmentation de gros calibre (S-25-O) ou explosif puissant (S-25-OF) diamètre d'action 420 et 340 mm respectivement et sont lancés à partir d'appareils jetables 0-25. En même temps, jusqu'à 6 blocs UB-32 et B-8M, 4 Missiles S-24 ou 6 dispositifs 0-25 avec NAR S-25.
Armes à missiles guidés
Comprend des missiles guidés tactiques (COMPÉTENCES) classe “air-surface” type X-23 et missiles guidés anti-radar X-28 et X-58. UR X-23 (produit “68”) dispose d'un système de guidage par commande radio avec transmission des commandes de contrôle par liaison radio “Delta”, dont l'équipement est installé à bord de l'avion porteur et de la fusée. L'avion Su-24 a une capacité de suspension 4 Missiles Kh-23 sur lanceurs APU-68UM2. Classe de missile guidé “radar aérien” H-28 (produit “J-8”) a une tête de guidage radar passive. UR X-58 (produit “J-7”) a un objectif et un système de guidage similaires. Vous pouvez accrocher deux missiles X-28 dans l'avion (sur les lanceurs PU-28) ou deux X-58 (sur les dispositifs d'éjection aéronautique de type AKU-58-1).
Pour l'autodéfense, deux missiles de cette classe peuvent être suspendus à l'avion “AIR-AIR” tapez R-55 (produit “67”) avec têtes chercheuses thermiques pour lanceurs sous les pylônes rotatifs des parties mobiles de l'aile.
Su-24M
Le système de visée et de navigation PNS-24M a été installé “Tigre-NS” basé sur une station de visée laser-télévision “Kaira-24” (du MiG-27K), avec BCVM CVU-10-058K ; complexe de défense aéroportée, des équipements de radionavigation et de communication plus modernes, le système de contrôle objectif et d'enregistrement des paramètres de vol a été amélioré. L'équipement électrique et le système hydraulique ont également été légèrement améliorés.. Une perche de ravitaillement en vol rétractable avec un récepteur GPT-2 a été installée. Le fuselage est allongé en raison d'une augmentation du compartiment d'équipement avant. Quelques changements dans la conception de la cellule – la forme de la quille a changé, changer la forme du PVD, trappes de service supplémentaires, installation de crêtes aérodynamiques sur l'aile, etc.. ré.
Équipement de radionavigation
– système de radionavigation à courte portée A-321 “Klystron” (au lieu des RSBN-6 “Losange-1K”)
– système radio de navigation longue portée (RSDN) A-720 “Passer-2”
– boussole radio automatique ARK-15M “Tobol” (installé sur la dernière série de Su-24)
– Transpondeur d'avion SO-69 (au lieu du SO-63B)
– AFS “Pion-GT-6M-9” avec unités d'antenne RSBN “Klystron” et SO-69.
Matériel de radiocommunication
Comprend la station radio de commande VHF-UHF R-862 (à la place de la station radio VHF R-832M) et station de radio à ondes courtes R-864G (au lieu du R-847).
Complexe de défense aéroportée (BKO) “Carpates”
– station de renseignement radio SPO-15S “Bouleau” (éd. L-006S) (a également été installé sur la dernière série de Su-24)
– radiogoniomètre thermique “Mak”
– station de brouillage radar active “Gardénia”
– système de tir de réflecteurs dipolaires et de fausses cibles thermiques APP-50 avec deux blocs de supports 12 cartouches de calibre 50 millimètre, placé sur la surface supérieure du fuselage des deux côtés de l'empennage vertical
– dispositif de calcul et de contrôle “Néon-F” (éd.L-167)
Grâce à l'installation d'un nouveau système de visée sur l'avion, il est devenu possible d'utiliser régulièrement des munitions avec laser, guidage de commande de télévision et de télévision – bombes et missiles réglables:
– 4 Missiles Kh-23 (X-23M) ou X-25MR avec système de guidage par commande radio
– 4 Missiles Kh-25 ou Kh-25ML avec système de guidage laser semi-actif
– 3 Missiles Kh-29L avec système de guidage laser semi-actif
– 3 Missiles Kh-29T avec tête chercheuse de télévision
– 2-3 Missiles Kh-59 avec système de guidage et de commande par télévision
– 6 Missiles S-25L avec système de guidage laser semi-actif
– 2 Missiles Kh-58 avec tête autodirectrice radar passive
– bombes réglables type KAB-500L, KAB-1500L, KAB-1500TK
Problèmes techniques et caractéristiques de fonctionnement du Su-24
Tous les avions du type Su-24 sont des machines structurellement complexes et nécessitent une formation élevée en tant que pilote., et le personnel au sol, En outre, ils ne tolèrent absolument pas la connivence et la négligence et ne pardonnent pas les erreurs. Une saturation élevée en électronique et en automatisation provoque des taux de défaillance élevés des systèmes. Au cours de la période initiale d'exploitation, en raison des causes de pannes, l'état de fonctionnement de la flotte d'avions était faible., de nombreuses modifications ont été effectuées par des représentants de l'industrie. Cependant, les dysfonctionnements et les pannes de nombreux systèmes de l’avion ne sont pas critiques pour la réussite du vol en toute sécurité., ce qui était initialement prévu par les développeurs.
Système d'évacuation, selon les consignes, assure une évacuation d’urgence en toute sécurité de l’avion en vol, ainsi que pendant la course au décollage ou la course à une vitesse d'au moins 70 km/h, cependant, il y a eu un cas de fonctionnement anormal du siège du navigateur sur le parking ( lors du démarrage des moteurs et de l'apparition de pression dans le système hydraulique, l'écart “à moi-même” la poignée de commande d'à-coup s'est déplacée vers la position neutre et, accroché au support de catapulte, a déclenché la chaise). Navigateur, sans rien comprendre, “sortit de” depuis le cockpit, tous les systèmes de sièges ont fonctionné correctement et l'atterrissage s'est déroulé sans problème. Après cet incident, sur tous les avions, le stabilisateur en mouvement a commencé à être réparé lorsque l'avion était stationné avec une drisse jetée sur le fuselage., l'empêchant de bouger – Lorsque l'avion est stationné et qu'il n'y a pas de pression dans le système hydraulique, les pointes des stabilisateurs ont tendance spontanément à se déplacer vers le bas., pour cabrer, le siège éjectable a été modifié.
Modifications Su-24
Su-24 — modification de base.
Su-24M - bombardier modernisé, a effectué son premier vol en 1976 an. Un nouveau système de visée et de navigation PNS-24M « Tiger » a été installé. Capable de vol automatique et semi-automatique, suivant le terrain à une altitude de 50 m. Publié 770 PC.
Su-24M2 - deuxième modernisation du bombardier (1999 an)
Su-24MP - brouilleur, a effectué son premier vol en décembre 1979 de l'année. Publié 10 avion.
Su-24MR - avion de reconnaissance, a effectué son premier vol en septembre 1980 de l'année. Publié 130 avion.
Su-24MK — version d'exportation du Su-24M, a effectué son premier vol en 1987 an.
Utilisation au combat du Su-24
Guerre d'Afghanistan (1979—1989) – Dans la guerre d'Afghanistan (1979—1989) Les Su-24 soviétiques ont été utilisés dans une mesure limitée. Ils n'ont été impliqués dans des travaux de combat que pendant l'opération du Panjshir. 1984 années et pour couvrir le retrait des troupes soviétiques en 1988-1989. Les Su-24 n'ont jamais été basés en Afghanistan, opérant à partir de bases aériennes soviétiques en Asie centrale. Il n'y a eu aucune perte au combat.
la guerre du Golfe – Les Su-24 irakiens n'ont pas effectué de missions de combat pendant la guerre du Golfe et ont été transportés en Iran, qui s'est approprié ces avions après la fin de la guerre.
Guerre du Karabakh – Avion, hérité de l'Azerbaïdjan, ont été utilisés dans une mesure limitée pendant la guerre du Karabakh.
Guerre civile au Tadjikistan – Les Su-24 ouzbeks ont pris part à la guerre civile au Tadjikistan, une voiture a été heurtée.
Conflit tchétchène – Les avions russes ont été les plus utilisés au combat pendant les deux guerres de Tchétchénie.. Au total, trois Su-24 ont été abattus ou écrasés dans le Caucase du Nord., trois autres brûlés sur l'aérodrome alors qu'ils se préparaient pour une mission de combat.
Guerre en Ossétie du Sud (2008) – Des Su-24 russes ont également été utilisés pendant la guerre en Ossétie du Sud en 2008 an. Les pertes de Su-24 n'ont pas été mentionnées dans les rapports officiels russes, cependant, certains experts ont souligné la perte de deux avions de ce type. À 2012 Lieutenant-colonel Vladimir Bogodukhov, a reçu le titre de Héros de la Russie pour ses missions de combat en Ossétie du Sud, a déclaré dans une interview au journal « Arguments et faits », que pendant la guerre, un Su-24 a été abattu par un missile anti-aérien, l'équipage de l'avion s'est éjecté et a atterri sur le site des troupes russes. Le colonel Igor Rzhavitin, décédé lors d'une mission de combat à bord d'un Su-24, a reçu à titre posthume le titre de Héros de la Russie.
Guerre civile libyenne – Un Su-24 libyen a été abattu par les tirs des rebelles pendant la guerre civile libyenne. 2011 de l'année.
Conflit armé dans l'est de l'Ukraine – Utilisé par l'armée ukrainienne lors du conflit dans l'est du pays. Selon les données ukrainiennes sur 4 Octobre 2014 deux Su-24M ont été abattus du sol cette année, et un Su-24 a été perdu à la suite d'une panne d'équipement.
Guerre civile syrienne – Utilisé par l'armée de l'air syrienne pendant la guerre civile. 23 Septembre 2014 Le Su-24 a été abattu par un missile Patriot, envahir 800 mètres dans l’espace aérien israélien.
Opération militaire russe en Syrie – 12 Su-24M 30 Septembre 2015 Les forces aériennes russes ont été déployées en Syrie pour lutter contre l'organisation terroriste « Etat islamique ». 24 novembre 2015 Le Su-24M a été abattu par un chasseur F-16 turc près de la frontière syro-turque. Les deux pilotes éjectés, mais l'un d'eux a été tué lors d'une descente en parachute.
Accidents et catastrophes
Le Su-24 est considéré comme une machine assez difficile à piloter et présente un taux d'accidents élevé.. Ce n'est que lors des essais en vol qu'il a été perdu 14 Su-24 et Su-24M. Après la mise en service de l'avion, 5 à 6 accidents et catastrophes se sont produits chaque année. Selon le commandant en chef adjoint de l'armée de l'air russe Viktor Kot, sur 1998 année, l'avion Su-24 était l'avion le plus endommagé de l'aviation militaire russe.
En service
31 Août 2016 L'exploitation des bombardiers Su-24 dans leur version originale a pris fin en Russie (sans lettre dans l'index). Les bombardiers ont été retirés du service.
Est en service
– Azerbaïdjan - 2 Su-24M à partir de 2017 an
– Algérie - 33 Su-24M/Su-24MK et 4 Su-24MR, dès 2017 an
– L'Iran - 29 Su-24MK à partir de 2017 an
– Russie - 100 Su-24M/M2 et 79 Su-24MR à partir de 2017 an
– Syrie — 11 Su-24M/M2 à partir de 2017 an
– Soudan — 6 Su-24M à partir de 2017 an
– Ukraine - 14 SU-24M et 9 SU-24MR à partir de 2017 an
Était en service
– Biélorussie — 23 Su-24M et 12 Su-24MR, dès 2010 an. Retiré du service en 2012 an.
– Irak - partie détruite pendant la guerre 1991 de l'année, le reste s'est envolé pour l'Iran.
– Ouzbékistan - 23 Su-24 et 11 Su-24MR, dès 2015 année B 2017 non répertorié en service depuis un an.
– Kazakhstan - 25 Su-24/Su-24M à partir de 2015 année B 2017 non répertorié en service depuis un an.
– Libye — 6 Su-24MK, dès 2010 an. Détruit pendant la guerre civile libyenne.
– Angola — 1 Su-24 à partir de 2011 année B 2017 non répertorié en service depuis un an.
Caractéristiques de performance du Su-24M
Équipage Su-24
– 2 Humain
Dimensions du Su-24
– Longueur: 24,594 m (avec LDPE)
– Envergure à l'angle de balayage χ=16°: 17,638 m
– Envergure à l'angle de balayage χ=69°: 10,366 m
– Hauteur: 6,193 m
– Surface de l'aile à l'angle de balayage χ=16°: 55,16 m²
– Surface de l'aile à l'angle de balayage χ=69°: 51 m²
– Angle de balayage du bord d'attaque: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
– Aile en V transversal: −4,5°
– Socle de châssis: 8,51 m
– Châssis piste: 3,31 m
Wes Su-24
– Poids à vide: 22300 kg
– Poids à vide: 23700 kg
– Masse normale au décollage: 33500 kg
– Masse maximale au décollage: 39700 kg
– Masse normale à l'atterrissage: 24500 kg
– Masse maximale à l'atterrissage: 28000 kg
– Poids du carburant dans les réservoirs internes: 9800 kg
– Volume des réservoirs de carburant: 11860 je
Moteur Su-24
– Power Point: 2 × TRDDF AL-21F-Z
– Poussée de postcombustion: 2 × 7800 kgf (76,5 kN)
– poussée de la postcombustion: 2 × 11200 kgf (110 kN)
Vitesse du Su-24
– Vitesse maximale en altitude 200 m: 1320 km/h (sans pendentifs)
– Vitesse maximale à haute altitude: 1600 km/h (M=1,35)
– Vitesse de décollage: 360-400km/h
– Vitesse d'atterrissage: 285-310km/h
Rayon de combat du Su-24
– 560 kilomètres (en haut 200 m avec PTB et charge de combat normale)
Portée des ferrys du Su-24
– 2850 kilomètres (avec PTB)
Plafond pratique du Su-24
– 17000 m
Décollage du Su-24
– 1150-1250 m (à la masse normale au décollage)
Durée de fonctionnement du Su-24
– 950-1000 mètres (à masse normale au décollage et avec un parachute de freinage)
Surcharge maximale du Su-24
+6,5g
– Charge alaire: 607 kg/m² (à masse normale au décollage à χ=16°)
– rapport poids-poussée: 0,67 / 0,56 (à la masse normale/maximale au décollage en postcombustion)
Armement du Su-24
– Tir et canon: 1 x canon GSh-6-23 à six canons de 23 mm avec 500 rêve.
– Charge de combat: 7500 kg (maximum), 8 unités de suspension d'armes
Missiles guidés Su-24
– missiles air-air: 2 × P-60 (AA-8)
– missiles air-sol: 4 × X-25ML/MR ou X-23; 3 × Kh-29L/T ou Kh-59; 6 ×S-25L; 2 × X-58
Missiles non guidés Su-24
– 192 (6 × 32) × 57 mm C-5 en blocs UB-32 ou
– 120 (6 × 20) × 80 mm S-8 en blocs B-8M ou
– 30 (6 × 5) × 122 mm S-13 en blocs B-13L ou
– 4 × 240 mm S-24 ou
– 6 × 266 millimètre S-25
Bombes Su-24
– 3 × 1500 kg (FAB-1500, KAB-1500L/TK, etc.. ré.) ou
– 7 × 500 kg (KAB-500L/KR, ZB-500) ou
– 10 × 500 kg (FAB-500M-62, RBC-500) ou
– 16 FAB-250M-62 “ou” RBC-250 ou 30 × 250 kg FAB-250M-54 ou
– 38 × 100 kg (OFAB-100) ou
– 7 × conteneurs KMGU-2
– Conteneurs de canons: 3 × SPPU-6 23 canon mm GSh-6-23 avec 400 coquilles
– Conteneur suspendu "Phantasmagoria" pour la désignation de cibles des missiles X-58
Photo Su-24M
