Bombardero táctico de primera línea soviético y ruso Su-24 con ala de barrido variable, diseñado para lanzar ataques con misiles y bombas en condiciones climáticas simples y difíciles, día y noche, incluso a bajas altitudes con destrucción selectiva de objetivos terrestres y de superficie.
Su-24M en Siria – video
Inicialmente, después de la adopción del caza Su-7B, se planeó crear una modificación de un avión para todo clima para la destrucción de objetivos pequeños., pero el desarrollo sobre la base del Su-7 con los requisitos del TTT era imposible, por lo tanto, la Oficina de Diseño de Sukhoi comenzó a desarrollar un avión bajo el código C-6, con un ala delta, Motores R21F-300 y disposición de la tripulación en tándem. A 1963 año en que se construyó un modelo a escala real, un año después, el proyecto se cambió al código T-58M, una modificación del Su-15, cambió el concepto de la aeronave, ahora, a pedido del TTT, se suponía que debía crear un bombardero de baja altitud con un despegue / aterrizaje corto (requirió un vuelo supersónico a baja altitud con la superación de la defensa aérea). S 1965 la ubicación de la tripulación ha cambiado, en lugar de un tándem, los pilotos se ubicaron uno al lado del otro debido a los grandes volúmenes del radar Orion, motores — R-27F-300, para garantizar un despegue / aterrizaje corto, se instalaron cuatro RD36-35 adicionales. 24 Agosto 1965 del año en que la aeronave recibió el código T-6. 2 Julio 1967 piloto de pruebas del año. S. Ilyushin realizó el primer vuelo de un avión de ataque.. En octubre 1967 se instalaron AL-21F más potentes, esto hizo posible deshacerse de cuatro RD36-35.
El desarrollo de la variante T-6 con un ala de barrido variable comenzó en 1967 año bajo la dirección de. S. Samoilovich. En todas las etapas del trabajo, P. SOBRE. Seco. Por primera vez en la URSS, previeron la instalación de pilones para la suspensión de cargas externas en las partes móviles del ala.. El primer T-6-2I experimental con un ala nueva 17 enero 1970 del año levantado en el aire por el piloto de prueba B. C. Ильюшин. T-6 recibió la designación oficial Su-24.
se considera que es, que el Su-24 soviético fue diseñado a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 con gran respeto por el F-111 estadounidense, aunque es imposible hablar de copia completa. Según O.. S. Samoilovich, citado en sus memorias "Next to Sukhoi", numerosas fotografías detalladas del F-111 ayudaron mucho al crear el Su-24, hecho por él personalmente en la exhibición aérea en Le Bourget en 1967 año.
17 enero 1970 Su-24 hizo su primer vuelo. Las pruebas estatales se llevan a cabo desde enero. 1970 a julio 1974 del año. Su-24 entró en servicio 4 Febrero 1975 del año. Durante los vuelos de prueba, se produjeron incendios de aviones "titanio", ya que el motor estaba hecho de aleaciones de titanio y cuando las aspas del compresor se encendieron, la aeronave se destruyó rápidamente en el aire. ¿Cuándo se determinó la causa de los incendios de titanio?, Design Bureau "Saturno" rediseñó el compresor. El peso y las dimensiones del motor han aumentado ligeramente., pero su confiabilidad y tracción también aumentaron significativamente.
Sobre la base de la aeronave, se crearon modificaciones del reconocimiento y el bloqueador.. Los Su-24M/MR/MP/M2 están equipados con un sistema de reabastecimiento aéreo.
Las pruebas de Su-24 se llevaron a cabo en más de 2000 vuelos. CSI Su-24M realizado desde diciembre 1976 en mayo 1981 del año. Decreto del Gobierno de fecha 22 Junio 1983 del año, se puso en servicio el avión Su-24M. Producido en NAPO y KnAAPO. La producción en serie de todas las modificaciones se suspendió en 1993 año. En total, sobre 1200 estas maquinas. El Su-24M2 actualizado realizó su primer vuelo en 2001 año. La etapa preliminar de prueba comenzó en 2004 año. A 2006 año, el avión mejorado estaba en la etapa final de prueba. A 2007 año, los dos primeros Su-24M2 fueron transferidos al centro de Lipetsk para uso en combate. La entrega de todos los Su-24M2 pedidos del primer lote para la Fuerza Aérea Rusa se completó en diciembre. 2009 del año.
Construcción
El avión es un avión bimotor de ala alta con ala de barrido variable. Dependiendo del modo de vuelo, las partes delanteras del ala (consolas) establecer en una de las cuatro posiciones: 16° - durante el despegue y el aterrizaje, 35° - en vuelo subsónico de crucero, 45° - durante maniobras de combate y 69 ° - al volar a velocidades transónicas y supersónicas. En un avión, un tren de aterrizaje retráctil de tres postes. Fuselaje semimonocasco, cabina doble. El piloto y el navegador están ubicados uno al lado del otro., "hombro a hombro", control doble. Asientos eyectables tipo K-36DM.
Fuselaje
Fuselaje tipo semi-monocasco. El conjunto de potencia consta de tramas, largueros y largueros. Consta de frente a 16 cerchas: del carenado radiotransparente de las antenas del sistema de observación y navegación y compartimentos de equipos, cabina, compartimento de la cabina con un nicho del tren de aterrizaje delantero, compartimento de cabina con paso de rueda, puertas de nicho del tren de aterrizaje, linterna de cabina, que incluye una parte delantera fija y dos solapas que se abren hacia arriba y hacia atrás. Debajo del carenado de proa, se colocan las antenas del radar de visión frontal Orion y el radar de advertencia sobre una colisión con obstáculos naturales del suelo. (RPS) "Alivio". En la nariz del carenado, se instala la antena del hemisferio frontal del sistema de alimentación de antena Pion del conjunto del sistema de ingeniería de radio de corto alcance. (RSBN), receptor de presión de aire PVD-18 y sistema de antena de una estación de radar pasiva (PRS) "Búho". Para acceder a las antenas, el carenado se apoya sobre bisagras en el lado izquierdo. Antenas montadas en un bastidor giratorio, que se apoya en bisagras a la derecha, proporcionar acceso a unidades de radio y equipos electrónicos, instalado en la profundidad del compartimento delantero.
Detrás del compartimento delantero del equipo., cuarto cuadro limitado, hay una cabina doble presurizada con un piloto y un navegante que aterrizan cerca. Debajo hay tres compartimentos.: dos lados, en el que se instalan bloques de equipos radioelectrónicos y aeronáuticos, y el compartimento medio del nicho del tren de aterrizaje de morro. Cierra la cabeza del compartimento de la cabina del fuselaje., donde se encuentra el volumen principal de equipos especiales y parte de las unidades de sistemas de aeronaves. Para acceder a ellos a la derecha y a la izquierda, hay escotillas fácilmente extraíbles., y a lo largo del eje de la aeronave, se hizo un pozo operativo con una escotilla en la superficie inferior del fuselaje.. En el carenado en la superficie superior del fuselaje, se coloca un cableado duro del sistema de control de la aeronave., tuberías de combustible y comunicaciones de otros sistemas de aeronaves. Dispone de horquilla con toma de aire para refrigeración de generadores (de la aeronave no. 15-28). En la superficie inferior de la parte media del fuselaje hay cuatro puntos de suspensión de armas.: № 3, № 4, № 7 y no 8, los dos últimos - en tándem a lo largo del eje de simetría de la aeronave (7-Los puntos de suspensión I y 8 se instalaron en aeronaves con el No. 8-11).
La parte media del fuselaje., marcos con 16 por 35, consta de tres tanques de combustible-compartimentos, compartimentos de equipos radioelectrónicos y unidades de sistemas de aeronaves, conductos de aire del motor, gárgola, frente a los compartimientos del motor, nichos del tren de aterrizaje principal con flaps y nichos para limpiar las partes de la raíz de las consolas de alas giratorias con flaps de sellado. El marco de potencia del compartimiento consta de 19 marcos y 6 largueros. Compartimiento del tanque de combustible delantero (jardín no 1) ubicado a lo largo del eje de simetría de la aeronave y tiene un corte rectangular pasante en la parte trasera para acomodar la caja del cartucho del soporte de pistola incorporado. Tanque de combustible-compartimiento No. 2 -consumible, en la parte delantera consta de una parte central y dos laterales, conectando en un todo detrás del marco de poder, al que se une el tren de aterrizaje principal. Los compartimientos del equipo están ubicados sobre estos tanques., en particular los sistemas de aire acondicionado, cuya entrada de radiador aire-aire está situada en el panel superior del carenado. Tanque de combustible-compartimiento No. 3 consta de dos partes: frente, limitada en la parte superior por una meseta inclinada cilíndrica, y desde abajo y desde los lados - paneles fresados, y vuelta, situado entre los motores y formado por paneles fresados.
Sobre la meseta cilíndrica inclinada del tanque No. 3 hay dos compartimentos para equipos de aeronaves: uno contiene los motores hidráulicos para el accionamiento de las consolas rotativas y el sistema de control de la mecanización del ala, en el segundo, las unidades del sistema hidráulico están instaladas en paneles extraíbles. Entre tanques No. 2 y no 3 el haz de energía de la sección central se encuentra. Los nichos del tren de aterrizaje principal están separados entre sí en el plano de simetría del fuselaje por una pared vertical y la parte central del tanque de combustible No. 2. Ambos nichos se cierran en vuelo con tres flaps (lado, centro y espalda), así como una pastilla de freno. Los nichos de las consolas de alas giratorias están diseñados para limpiar sus partes de raíz con un aumento en el ángulo de barrido de más de 16 ° y están ubicados a ambos lados en la parte superior del fuselaje.. Con un barrido de ala de 16 °, los nichos están cerrados por puertas accionadas por resorte desde el interior, con un aumento en el barrido, las partes raíz de las consolas, presionando las fajas, entrar en nichos. La parte delantera de los compartimientos del motor tiene escotillas., utilizado al quitar y reemplazar motores. Las partes frontales de las crestas ventrales se instalan sobre ellas en las esquinas exteriores..
La sección central se utiliza para conectar las consolas de alas giratorias., instalado en la parte superior de la parte media del fuselaje y consta de un haz de energía con puntales y dos compartimentos, que son partes fijas del ala. Los cinturones superior e inferior de la viga de energía están hechos de acero VNS-5 integralmente con los ojos de bisagra y están atornillados a las paredes., soporte de bisagra y puntales. Las paredes de la viga dentro del fuselaje están hechas de aleación AK4-1, y fuera de él - de acero 30KhGSNA y forman, junto con los cinturones, una sección cerrada en forma de caja. Los puntales están hechos en forma de vigas en I de acero 30KhGSNA, tener recortes para el paso de gatos de tornillo de consolas rotativas y colocar las puntas de las consolas en la posición de barrido mínimo. En la superficie inferior de los compartimentos de la sección central hay pilones para colgar porta armas. (1 -I y 2 puntos de suspensión). Las partes de la cola de la sección central consisten en los paneles superior e inferior., conectado a una viga articulada. El remate del panel superior se realiza en forma de faja., presionado contra la consola giratoria por un mecanismo de resorte. El ángulo de barrido de la sección central a lo largo del borde de ataque es de 69 °, tiene un ángulo de instalación cero y una V transversal negativa de -4°30′.
Sección de cola del fuselaje (detrás del marco no 35) consta de compartimientos traseros del motor, hilanderos de gargrote y cola. Los motores AL-21F-3 están instalados en los compartimentos., así como unidades de dirección para controlar las consolas estabilizadoras. Las mitades giratorias del estabilizador están unidas a la sección de cola., aleta y aletas ventrales traseras. El circuito de alimentación del fuselaje trasero incluye 11 cuadro. El marco de potencia consta de una quilla y dos vigas laterales., dos semiejes del estabilizador y la parte inferior. El carenado del compartimiento es una continuación del carenado de la parte media del fuselaje y tiene el mismo propósito.A partir del avión No. 15-28 se instala una sección de cola estrecha del fuselaje. Los motores están separados entre sí por una barrera contra incendios.. Dentro de los compartimientos del motor, uno de los marcos sirve como una barrera contra incendios transversal adicional., detrás de él, cada motor está encerrado en una carcasa cilíndrica.
Tomas de aire del motor
Entradas de aire del motor - Lateral, plano, con cuña de frenado vertical. Después de una serie de experimentos en aviones de producción (a partir del nro. 21-26) ya no instale paneles móviles y otros elementos del sistema para regular el área de flujo del conducto de entrada de aire, dejando solo las puertas de maquillaje, cuyo trabajo está ligado al sistema de extensión/retracción de flaps. En la parte trasera de las tomas de aire, entre su superficie inferior y los canales de aire, hay compartimentos para equipos.
Ala y plumaje
El ala consta de una sección central y partes giratorias del ala.. La unidad de potencia de la consola giratoria es un cajón con un conjunto de potencia de cuatro largueros y seis costillas.. La mecanización de las alas incluye listones de cuatro tramos, solapas de tres secciones con doble ranura (en la serie posterior del avión – de dos secciones) y spoilers. El sistema de control de mecanizado asegura que las lamas se extiendan primero en un ángulo de 27°, y luego extienda las aletas a un ángulo de 34°, y al limpiar, las aletas se quitan primero, después – listones. El accionamiento de ambos se realiza mediante un accionamiento hidráulico común de dos canales RP-60-3 a través de un mecanismo distribuidor.
El conjunto giratorio le permite reorganizar el ala en cualquier ángulo con 16 a 69 grados, el sistema SPK-2-3 está hecho de dos canales, el ala es impulsada por un motor hidráulico de dos canales (mecanismo de dirección RP-60-4), cuya rotación de los ejes se transmite a las unidades rotativas a través de los convertidores de tornillo VP-4. Los spoilers se utilizan para mejorar la eficiencia del control lateral cuando el ala se barre menos de 53°., su ángulo de desviación total es de 43°. En las consolas laterales, se instala un pilón de suspensión giratorio desde abajo, que, en cualquier ángulo de barrido, son siempre paralelos al eje de construcción de la aeronave.
El estabilizador en movimiento se utiliza para el control longitudinal y lateral de la aeronave.. Las mitades del estabilizador cuelgan del bastidor de potencia del fuselaje trasero y son desviadas por dos unidades hidráulicas combinadas controladas en ángulos de +11° a -25°.. Ángulo de barrido a lo largo de la línea 3/4 la cuerda es de 55°. La cola vertical consta de una aleta y dos aletas ventrales., barrido de quilla a lo largo de la línea 3/4 la cuerda es de 55°. El timón se cuelga en 4 puntos de fijación., controlado por una unidad de dirección hidráulica y puede desviarse en ángulos de ± 24°. El equilibrio del peso del volante se realiza con la ayuda de tres contrapesos., instalado en su calcetín.
Tren de aterrizaje y paracaídas de arrastre
El avión está equipado con un tren de aterrizaje triciclo con un tren de aterrizaje delantero y dos principales.. Se instalan dos ruedas de freno KT-172 con neumáticos 950 en los bastidores principales×300 mm y presión de carga normal neumática 12 kgf/cm2 (1,2 MPa). El soporte delantero está equipado con un par de ruedas sin freno KN-21 con neumáticos 660×200 milímetro, y mecanismo de inversión, permitiendo controlar la aeronave mientras se mueve a lo largo del aeródromo. Además, se instala un guardabarros en la parte superior detrás de las ruedas del soporte delantero., Evitar que los desechos entren en las tomas de aire del motor.. El tren de aterrizaje se retrae y se extiende mediante un sistema hidráulico., en caso de mal funcionamiento, el chasis se libera del sistema neumático de emergencia, el soporte delantero sale primero, y entonces – principal. En la posición retraída, los postes están sujetos por bloqueos mecánicos con control hidráulico., en liberado – dispositivos de puntal (cerraduras de abrazadera y anillo). El frenado de las ruedas se realiza desde el sistema neumático principal de la aeronave., emergencia – del sistema neumático de emergencia.
El nicho del pilar A está cerrado por un frente plegable y dos puertas laterales.. Los nichos de los soportes principales están equipados con tres aletas y una aleta de freno de aleta.. pista de chasis 3,31 metro, base - 8,51 metro. La instalación de freno de paracaídas PTK-6 consiste en un contenedor redondo con dos puertas, dos paracaídas cruciformes piloto y dos principales, bloqueos de desbloqueo y desbloqueo. Inicialmente, el contenedor estaba ubicado en la parte superior del fuselaje., a partir del avión no. 15-28 fue movido bajo el timón. Los paracaídas de freno se utilizan regularmente durante cada aterrizaje de la aeronave..
PowerPoint
El avión está equipado con dos motores turbofan AL-21F-3 (producto "89") con tracción de postcombustión (a nivel del suelo) 2×11200 kgf, al máximo modo besforsazhny - 7800 kgf. El queroseno de los grados TS se utiliza como combustible., T-1 y sus mezclas. Una característica de la aeronave son los minerales eléctricos., sin conexión mecánica a motores.
Estructuralmente, el motor consta de:
– compresor axial de 14 etapas con paletas de guía rotativas;
– cámara de combustión tubular-anular de flujo directo;
– turbina axial de tres etapas;
– poscombustión de tres estabilizadores de flujo directo;
– Boquilla de chorro ajustable para todos los modos con una parte expandible;
– turbo arrancador con unidades de sistema de arranque autónomo;
– cajas de unidades de accesorios;
– sistemas de control y automáticos de combustible;
– sistemas de suministro de combustible y aceite del motor, equipos eléctricos y anti-hielo.
Sistema de combustible
El sistema de combustible consta de tres tanques-compartimentos internos del fuselaje (el segundo tanque es consumible) y tiene una capacidad 11 860 litros (en aviones hasta el No. 8-11 — 11200 litros). El combustible está bajo presión 0,2 kgf/cm3 (20 kPa), proporcionada por un sistema de drenaje y presurización. También es posible colgar tres tanques externos adicionales en el avión: dos PTB-3000 de ala y un PTB-2000 de fuselaje, que aumenta la capacidad del sistema de combustible en otro 8000 litros. Para garantizar el rango requerido de alineaciones, el combustible se produce automáticamente en una secuencia determinada. Bajo la acción de sobrecargas cercanas a cero y negativas, el combustible para los motores proviene del tanque de almacenamiento, de donde saca el aire. Para controlar el suministro de combustible en la aeronave, se instalan equipos de medición de combustible y caudalímetro.. El repostaje de los depósitos de combustible se realiza de forma centralizada a través de una boquilla de llenado estándar, en ausencia de un camión cisterna de aeródromo, con una pistola dispensadora a través del cuello de llenado del tanque No. 1 y cuellos de tanques colgantes. La aeronave está equipada con un sistema de drenaje de combustible de emergencia., las tuberías de drenaje se sacan del rotor de cola del fuselaje.
Equipo contra incendios
El equipo de extinción de incendios de las aeronaves consta de un sistema de control y extinción de incendios, así como sistemas de gas neutro. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, y también para mantener un exceso de presión en ellos en todos los modos de vuelo presurizándolos con nitrógeno gaseoso. El nitrógeno está bajo presión. 210 kgf/cm2 (21 MPa) en cuatro UBTs-16 cilindros con una capacidad de 16 litros. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.
Sistema hidraulico para aviones
Para mejorar la confiabilidad y la capacidad de supervivencia, el sistema hidráulico consta de tres sistemas hidráulicos autónomos independientes, cada uno de los cuales tiene su propia fuente de alimentación (bomba hidráulica NP96A-2, uno en cada motor), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 litros. Рабочее давление в гидросистеме — 210 kgf/cm2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.
Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, chasis, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, liberación de pastillas de freno, ruedas de inversión en el pilar delantero, mecanismo de conmutación no lineal, frenado automático de las ruedas al retraer el tren de aterrizaje, control de instalación de fotos. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, principal y de emergencia, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 kgf/cm2 (18-20 MPa) в шести сферических баллонах емкостью по 6 litros (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.
equipo eléctrico
Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КвА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 kW cada uno, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 en frecuencia 400 Hz. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 Sirve como convertidor de corriente de máquina eléctrica PO-750A, corriente trifásica 36 V/400 Hz – PT-500C. Para la conexión a la red de a bordo de fuentes terrestres de electricidad, existen conectores enchufables estándar para la fuente de alimentación del aeródromo SHRAP-500K y SHRAP-400.
Sistema de control
Sistema de control de aeronave dual, realizado según un esquema irreversible con servomotores hidráulicos de dos cámaras, instalado directamente al lado de los controles. Cada mitad del estabilizador está controlada por su propio accionamiento electrohidráulico: la unidad de control combinada KAU-120. Los cargadores de resorte están incluidos en el sistema de control longitudinal, mecanismo automático de control de carga y efecto trim. Una unidad de control automático de control está conectada en serie al sistema, que cambia las relaciones de transmisión de la palanca de control al estabilizador dependiendo de la cabeza de velocidad y la altura.
El control lateral se lleva a cabo mediante un estabilizador desviado diferencialmente., при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.
Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами – дистанционное, utilizando accionamientos electrohidráulicos RM-120, desviando cada sección de los alerones y recibiendo señales eléctricas para el movimiento del sensor de inducción, conectado mecánicamente a la manija de control en la cabina. Además, el sistema de control transversal proporciona mecanismos para el efecto de carga y recorte..
Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, mecanismos de carga y recorte.
Cabina Su-24M2
cabina de avión - hermético, tipo de ventilación, asegura el trabajo normal de la tripulación en trajes de gran altitud en todo el rango de altitudes de vuelo. Puestos de trabajo para tripulantes con asientos eyectables K-36D (de la aeronave no. 9-11 - K-36DM) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 km/hora. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, equipo, armas, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, más 20 рычагов, sobre 300 выключателей, gasolinera, botones, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с №№ 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (noroeste), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).
Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад – lateralmente independientemente uno del otro. El sistema de control de la aleta del dosel garantiza la apertura y el cierre operativos, así como liberación de emergencia de válvulas durante la eyección. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом. Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.
pintura de aviones
Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску. Sin embargo, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».
Equipo electronico
Система автоматического управления полётом САУ-6.
Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием рельефа местности по информации РПС “Рельеф”. Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 “Пума”
Система предназначена для решения следующих задач:
– круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
– автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
– обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
– обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
В состав ПНС-24 “Пума” входят: радиолокатор переднего обзора (RPO) “Орион-А”, радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (RPS) “Рельеф”, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) “Филин”, электронно-оптический визир “Чайка-1”, теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 “Аркан” с радиокомандной линией “Delta” и телевизионным пеленгатором “Disperso”, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 “Крона”) высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ “Орбита-10” (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 kg.
Equipos de radiocomunicación.
– командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М “Эвкалипт”
– приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 “Призма” (или Р-846; на самолетах с N15-28 – Р-864)
– самолетное переговорное устройство СПУ-9
– магнитофон МС-61
Equipos de radionavegación
– бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с “Ромб-1К”
– бортовая радиотехническая система дальней навигации РСБН-10
– radio brújula automática ARK-10 (на самолетах поздних серий – АРК-15М)
– самолетный ответчик СО-63Б,
– антенно-фидерная система (АФС) “Пион-ГТ-6”, обеспечивающая работу РСБН-6с и СО-63Б
– receptor de radio marcador MRP-56P.
Complejo de defensa aerotransportada
– станция предупреждения об облучении СПО-10 “Сирена-3М”, впоследствии СПО-15 “Берёза”
– станция помех “Сирень”
– теплопеленгатор “Мак-УЛ” (Su-24M)
– автомат постановки помех АПП-50 (“ДО” y “LTC”)
Y:
– аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М “Кремний-2М”, впоследствии заменена на изд.62 “Clave”
– аппаратура объективного контроля “Тестер-У3” (до самолета N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)
Armamento
– стрелково-пушечное вооружение
– неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
– cohetes de aviones no guiados
– управляемые авиационные ракеты классов “aire-superficie” y “воздух-РЛС”
– управляемые ракеты класса “aire-aire”.
Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, y dos – под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 kg. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (SUO).
Стрелково-пушечное вооружение
Состоит из встроенной пушечной установки – шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) calibre 23 milímetro, имеющей боекомплект 500 conchas. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки – a 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 milisegundo, devolver – 4500 kgf (44 kN), масса пушки – 73 kg.
Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.
Armamento de bombarderos
Sостоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 y 100 kg, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ZB-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6.
Неуправляемое ракетное вооружение
Состоит из ракет калибра 57, 80, 240 y 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(PC) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (NAR S-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) unidades de combate, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (S-24B) calibre 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 y 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.
Управляемое ракетное вооружение
Включает тактические управляемые ракеты (HABILIDADES) clase “aire-superficie” типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (producto “68”) имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии “Delta”, аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса “воздух-РЛС” Х-28 (producto “D-8”) имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (producto “Д-7”) имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Для самообороны на самолёт можно подвесить две ракеты класса “ВОЗДУХ-ВОЗДУХ” типа Р-55 (producto “67”) с тепловыми головками самонаведения на пусковые устройства под поворотными пилонами подвижных частей крыла.
Su-24M
Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М “Тигр-НС” на базе лазерно-телевизионной прицельной станции “Кайра-24” (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера – изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. d.
Equipos de radionavegación
– радиотехническая система ближней навигации А-321 “Клистрон” (вместо РСБН-6с “Ромб-1К”)
– радиотехническая система дальней навигации (РСДН) A-720 “Скип-2”
– автоматический радиокомпас АРК-15М “Tobol” (устанавливался и на последние серии Су-24)
– самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
– АФС “Пион-ГТ-6М-9” с антенными блоками РСБН “Клистрон” и СО-69.
Equipos de radiocomunicación.
Включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).
Complejo de defensa aerotransportada (BKO) “montes de Cárpatos”
– станция радиотехнической разведки СПО-15С “Abedul” (educar. L-006S) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
– теплопеленгатор “Мак”
– станция активных помех радиолокационного диапазона “Гардения”
– система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 cartuchos de calibre 50 milímetro, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
– вычислительно-управляющее устройство “Неон-Ф” (изд.Л-167)
Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением – корректируемые бомбы и ракеты:
– 4 ракеты Х-23 (X-23M) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
– 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
– 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
– 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
– 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
– 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
– 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
– корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК
Технические проблемы и особенности эксплуатации Су-24
Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала, Es más, они совершенно не терпят попустительства и разгильдяйства и не прощают ошибок. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой провоцирует высокую отказность систем. В начальный период эксплуатации про причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки представителями промышленности. Однако неисправности и отказы многих систем самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.
Sistema de escape, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 kilómetros por hora, тем не менее был случай нештатного срабатывания кресла у штурмана на стоянке ( в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая “на себя” ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Штурман, ничего не поняв, “salió” из кабины, все системы кресла отработали штатно и приземление прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения – при стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, было доработано катапультное кресло.
Модификации Су-24
Su-24 — базовая модификация.
Su-24M — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 año. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 metro. Liberado 770 PC.
Су-24М2 — вторая модернизация бомбардировщика (1999 año)
Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 del año. Liberado 10 aeronave.
Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 del año. Liberado 130 aeronave.
Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 año.
Боевое применение Су-24
guerra afgana (1979—1989) – В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.
guerra del Golfo – Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.
Guerra de Karabaj – Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.
Guerra civil en Tayikistán – Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
conflicto checheno – Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.
Война в Южной Осетии (2008) – Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 año. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. A 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.
guerra civil libia – Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 del año.
Conflicto armado en el este de Ucrania – Используется украинской армией в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 Octubre 2014 года сбито огнем с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники.
guerra civil siria – Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 Septiembre 2014 года ракетой Пэтриот сбит Су-24, вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.
Operación militar rusa en Siria – 12 Су-24М с 30 Septiembre 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство». 24 noviembre 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.
Accidentes y desastres
Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, en 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.
En servicio
31 Agosto 2016 года в России завершилась эксплуатация бомбардировщиков Су-24 в исходном варианте (без литеры в индексе). Бомбардировщики были сняты с вооружения.
esta en servicio
– Azerbaiyán - 2 Су-24M по состоянию на 2017 año
– Argelia - 33 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24МР, a partir de 2017 año
– Иран — 29 Су-24MK по состоянию на 2017 año
– Rusia — 100 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР по состоянию на 2017 año
– Siria — 11 Су-24M/М2 по состоянию на 2017 año
– Sudán — 6 Су-24M по состоянию на 2017 año
– Ucrania — 14 СУ-24М и 9 СУ-24МР по состоянию на 2017 año
estaba en servicio
– Bielorrusia — 23 Су-24М и 12 Су-24МР, a partir de 2010 año. Сняты с вооружения в 2012 año.
– Ирак — часть уничтожена во время войны 1991 del año, остальные перелетели в Иран.
– Uzbekistán - 23 Су-24 и 11 Су-24МР, a partir de 2015 год В 2017 году не числится в строю.
– Kazajstán - 25 Су-24/Су-24М по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
– Libia — 6 Су-24МК, a partir de 2010 año. Уничтожены в ходе Гражданской войны в Ливии.
– angola- 1 Су-24 по состоянию на 2011 год В 2017 году не числится в строю.
Тактико-технические характеристики Су-24М
Экипаж Су-24
– 2 humano
Размеры Су-24
– Longitud: 24,594 metro (con PEBD)
– Размах крыла при угле стреловидности χ=16°: 17,638 metro
– Размах крыла при угле стреловидности χ=69°: 10,366 metro
– Altura: 6,193 metro
– Площадь крыла при угле стреловидности χ=16°: 55,16 m²
– Площадь крыла при угле стреловидности χ=69°: 51 m²
– Ángulo de barrido del borde de ataque: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
– Ala transversal en V: −4,5°
– base del chasis: 8,51 metro
– pista de chasis: 3,31 metro
Вес Су-24
– Peso vacio: 22300 kg
– peso en vacío: 23700 kg
– Peso normal al despegue: 33500 kg
– Peso máximo de despegue: 39700 kg
– peso normal de aterrizaje: 24500 kg
– Peso máximo de aterrizaje: 28000 kg
– Peso del combustible en los tanques internos: 9800 kg
– Volumen de los tanques de combustible: 11860 yo
Двигатель Су-24
– PowerPoint: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
– Empuje del poscombustión: 2 × 7800 kgf (76,5 kN)
– empuje del postquemador: 2 × 11200 kgf (110 kN)
Скорость Су-24
– Velocidad máxima en altitud 200 metro: 1320 kilómetros por hora (без подвесок)
– Velocidad máxima a gran altura: 1600 kilómetros por hora (М=1,35)
– Скорость отрыва: 360—400 км/ч
– Velocidad de aterrizaje: 285—310 км/ч
Боевой радиус Су-24
– 560 kilómetros (en las alturas 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)
Перегоночная дальность Су-24
– 2850 kilómetros (con PTB)
Практический потолок Су-24
– 17000 metro
Длина разбега Су-24
– 1150—1250 м (con peso normal al despegue)
Длина пробега Су-24
– 950-1000metros (при нормальной взлётной массе и с тормозным парашютом)
Максимальная перегрузка Су-24
+6,5GRAMO
– Carga alar: 607 kg/m² (при нормальной взлётной массе при χ=16°)
– relación empuje-peso: 0,67 / 0,56 (при нормальной/максимальной взлётной массе на форсаже)
Вооружение Су-24
– tiro y cañon: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
– Carga de combate: 7500 kg (máximo), 8 узлов подвески вооружения
Управляемые ракеты Су-24
– misiles aire-aire: 2 × P-60 (AA-8)
– misiles aire-tierra: 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23; 3 × Х-29Л/Т или Х-59; 6 × С-25Л; 2 × Х-58
Неуправляемые ракеты Су-24
– 192 (6 × 32) × 57 mm C-5 en bloques UB-32 o
– 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
– 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
– 4 × 240 mm S-24 o
– 6 × 266 milímetro S-25
Бомбы Су-24
– 3 × 1500 kg (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. d.) o
– 7 × 500 kg (КАБ-500Л/КР, ZB-500) o
– 10 × 500 kg (FAB-500M-62, RBC-500) o
– 16 ФАБ-250М-62 “o” РБК-250 или 30 × 250 кг ФАБ-250М-54 или
– 38 × 100 kg (ОФАБ-100) o
– 7 × contenedores KMGU-2
– Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 conchas
– Подвесной контейнер «Фантасмагория» для целеуказания ракетам Х-58
Фото Су-24М
