MiG-15 - caza soviético, desarrollado por OKB Mikoyan y Gurevich a fines de la década de 1940. El avión de combate a reacción más masivo de la historia de la aviación., en servicio con muchos países del mundo.
MiG-15 – video
Al crear los primeros aviones de combate, los diseñadores soviéticos se enfrentaron al problema de la falta de motores a reacción potentes y fiables.. Los primeros aviones de combate soviéticos estaban equipados con copias de motores BMW alemanes capturados.-003 y Jumo-004, Es más, Se crearon varios tipos de cazas experimentales y de pequeña escala con una planta de energía combinada., así como varios cohetes de combate. Los MiG-9 se crearon en la Oficina de Diseño de Mikoyan durante este período., MiG-13 y avión cohete I-270.
Llega una nueva etapa en el desarrollo de la industria aeronáutica nacional con la compra del motor turborreactor Rolls-Royce Derwent V en Inglaterra (inglés) y nin. La Oficina de Diseño de Mikoyan estaba trabajando en dos versiones de un caza con un motor Rolls-Royce Nin, el primero de ellos I-320, código "FN", era un caza MiG-9 con ala recta, equipado con un nuevo motor, el segundo esquema más progresivo con una disposición axisimétrica del motor en el fuselaje trasero y un ala en flecha. El proyecto fue designado I-310 y recibió el código "C". Posteriormente, este caza fue designado MiG-15 y se convirtió en el avión a reacción más masivo en la historia de la construcción de aviones.. Más que 15 000 coche, que entró en servicio con la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS, así como la Fuerza Aérea 40 otros países. Los primeros MiG-15 se pusieron en servicio en 1949 año en la Unión Soviética, y estos últimos fueron dados de baja por la Fuerza Aérea de Albania en 2006 año.
MiG-15 se convirtió en uno de los principales luchadores., participó en la Guerra de Corea, utilizado en las primeras guerras árabe-israelíes, y en numerosos conflictos militares menores en todo el mundo. Su versión de entrenamiento del MiG-15UTI se convirtió en el principal avión de entrenamiento soviético durante muchos años., así como países participantes en el Pacto de Varsovia, China y muchos otros.
historia de la creacion
El diseño del nuevo luchador se inició al final. 1946 del año. 11 Marzo 1947 año, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó un plan para la construcción de aviones experimentales para 1947 año, según el cual MAP Order No. 210 OKB Mikoyan recibió instrucciones de desarrollar un caza de primera línea con una cabina presurizada y construirlo por duplicado.. Por la misma orden, todo el trabajo en los cazas I-225 e I-250 se detuvo por obsoleto..
Desarrollado en la Oficina de Diseño de Mikoyan se suponía que tenía las siguientes características: velocidad de avance máxima 1000 kilómetros por hora, velocidad máxima en altitud 5000 metros - 1020 kilómetros por hora, tiempo para llegar a esta altura 3,2 minutos, plafón practico - 13 000 metros, rango de vuelo en altitud 10 000 metros - 1200 kilómetros, correr - 700 metros y kilometraje 800 metros.
El armamento consistiría en un cañón de 45 mm y dos de 23 mm., pero luego se decidió usar un cañón de 37 mm en lugar de uno de 45 mm. También había que prever la posibilidad de colgar un depósito de combustible o bombas. El caza debía estar equipado con una cabina presurizada y un asiento eyectable.. El motor Rolls-Royce Nene fue elegido como planta de energía..
El propósito de la aeronave., según documento de requisitos, aprobado K. A. Vershinin fue: llevar a cabo combates aéreos activos con cazas y bombarderos enemigos, repeler ataques aéreos enemigos, ataques a objetivos terrestres, y realización de tareas de reconocimiento y control de combate.
En diciembre 1947 año, los primeros prototipos debían ser presentados al estado. pruebas.
Desarrollo
Hay una versión, que el proyecto alemán del Focke-Wulf Ta-183 tuvo un impacto significativo en el nuevo avión, Sin embargo, la mayoría de los autores cuestionan este hecho..
El trabajo de diseño e ingeniería en el caza "C" comenzó en enero. 1947 del año, el diseñador jefe adjunto de OKB A fue nombrado jefe. D. Brunov. Uno de los principales problemas en el diseño de la aeronave fue superar la crisis de las olas., que ocurre a velocidades transónicas. Para resolver este problema, en cooperación con TsAGI, un ala en flecha del perfil TsAGI S-10s con un espesor relativo 10 % en la parte de raíz del ala y con el perfil de TsAGI Sr-3 en la parte final. Para evitar el desbordamiento del flujo de aire a lo largo de la envergadura del ala y la pérdida final, y como consecuencia, el deterioro de la estabilidad longitudinal de la aeronave, se instalaron crestas aerodinámicas en la superficie superior de las consolas.
La unidad de cola era similar a la utilizada en el cohete de combate I-270 "Zh".. La cola en T tenía una gran, que barrido de ala, estabilizador — 40°, quilla - 54°50′.
Progreso significativo, en comparación con el MiG-9, hubo un rechazo del diseño del motor redan. En el MiG-15, el motor estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje., tal esquema en la industria aeronáutica soviética se probó por primera vez en un caza experimental Yakovlev Yakovlev Yak-19. Para facilitar el acceso al motor, el fuselaje se hizo en dos secciones, con conector tecnológico en la parte central, como la cola, esta solución se resolvió en la I-270 "Zh". La reducción de la resistencia a las olas del fuselaje también se logró mediante el uso de un tubo de extensión del motor..
Carro con armas MiG-15
También experiencia útil, acumulado durante la creación del MiG-9. El MiG-15 tenía un asiento eyectable, para cuya creación se utilizó su predecesor. La cabina en sí era hermética., tipo de ventilación. La colocación del armamento del cañón también se resolvió en el MiG-9., y la composición de las armas era la misma, un cañón H-37 de 37 mm y dos NS-23. Inicialmente, las armas se colocarían de manera similar al esquema utilizado en el MiG-9 "FL"., pero constructor H. yo. Volkov encontró otra solución: movió las tres armas hacia atrás y desarrolló el diseño del carro, que albergaba las tres armas con cajas de cartuchos y fundas. El carro estaba ubicado en la parte inferior del fuselaje delantero y se podía bajar con cuatro cables usando un cabrestante manual.. gracias a este diseño, la remoción y reemplazo de todas las armas durante el trabajo de dos personas tomó solo 15-20 minutos.
Por primera vez en un caza doméstico, se proporcionaron equipos de extinción de incendios a bordo y un sistema de advertencia de incendios..
Inicialmente, sin motores, que se suponía que iban a ser entregados desde el Reino Unido, el trabajo en el I-310 Mikoyan y los cazas "168" de Lavochkin fue en paralelo. Ambos cazas fueron diseñados sobre la base de la documentación técnica del motor Nin II., pero, el verano 1947 años hubo complicaciones con el suministro de motores comprados. Es más, había una posibilidad, que en las condiciones del comienzo de la guerra fría, Nin II no será entregado a la URSS en absoluto, mientras que los motores Derwent V ya llegaron al país. En esta situación, cada OKB siguió su propio camino., Lavochkin decidió finalizar urgentemente el caza 168 bajo Derwent V, y Mikoyan decidieron arriesgarse y equipar el primer prototipo S-1 con un motor Ning I para no retrasar el traslado de la aeronave para las pruebas de vuelo.. Se planeó colocar Ning II en el segundo prototipo "S-2".
En caso de una interrupción en el suministro de motores Ning, esta decisión conduciría al fracaso de la competencia de la Oficina de Diseño de Mikoyan., pero el riesgo valió la pena, y la decisión de Lavochkin de ir a lo seguro provocó un retraso en el trabajo en el avión 168 y se volvió fatal para el caza..
MiG-15bis en vuelo. Pastillas de freno liberadas
I-310 "S-1" y "S-2"
Con la excepción de los diferentes motores, "S-1" y "S-2" tenían un diseño casi idéntico y diferían en varios detalles menores..
27 noviembre 1947 del año "S-1" salió del taller de montaje y se transfirió a pruebas de fábrica. 30 Diciembre 1947 piloto de pruebas del año. norte. Yuganov levantó el caza S-1 en el aire. En los primeros vuelos, se descubrieron pérdidas de empuje y se detuvieron las pruebas.. Después de consultas con especialistas de TsAGI y CIAM, se decidió acortar ligeramente el tubo de extensión del fuselaje y del motor. 5 Abril 1948 el segundo prototipo se completó con el motor Ning II, después de lo cual se unió al programa de pruebas. Fighter I-310 "S-2" fue probado por el piloto S. norte. Anokhin.
Al mismo tiempo, incluso antes del final de las pruebas de fábrica, Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 790-225 un caza con motor RD-45 (copia de Ning I) se ordenó iniciar la producción en masa en la planta No. 1 soy. estalin, bajo la designación MiG-15. Además, OKB Mikoyan recibió instrucciones de crear una versión de entrenamiento de dos asientos del MiG-15.
Pruebas de fábrica completadas 25 Mayo, total en su curso se comprometió 38 vuelos en "C-1" y 13 vuelos en "S-2". 27 Mayo de vuelo en el segundo prototipo "S-2" pilotado por Grigory Sedov, pruebas estatales comenzaron en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea. Yu fue nombrado copiloto.. A. Antipov. 5 Julio "S-1" se unió a las pruebas estatales.. Terminaron las pruebas estatales 28 Agosto.
Durante las pruebas, se realizaron dos vuelos para interceptar a un enemigo simulado., que fue imitado por un vuelo de cazas Spitfire Mk. IX y dos salidas para una sola batalla con cazas Yak-25 y La-9.
MiG-15bis despegando
En la conclusión del acto sobre las pruebas estatales del I-310, se señaló que el caza cumple totalmente con los datos de rendimiento de vuelo especificados., y en algunos aspectos los superó notablemente. I-310 permitió la realización de todas las acrobacias aéreas a una altitud de hasta 8000 metros, a mayor altitud existía el riesgo de exceder la velocidad de vuelo segura. En comparación con los cazas MiG-9 y Yak-23 adoptados anteriormente, el nuevo luchador tenía características de velocidad notablemente mejores, sin embargo, fue algo inferior en algunos indicadores de maniobrabilidad al Yak-23, debido al ala recta y la menor carga alar específica de la máquina Yakovlev.
Para el personal de tierra, después de dar servicio al MiG-9 con motores RD-20, no hubo dificultades en el entrenamiento en tierra del I-310. Los pilotos de prueba también hablaron positivamente sobre el avión., la aeronave no presentó ninguna dificultad en la técnica de pilotaje y, con cierto refinamiento en la controlabilidad y la estabilidad lateral, podría estar disponible para un piloto de calificación media.
En general, el avión pasó las pruebas satisfactoriamente y se recomendó para la producción en masa después de que se eliminaron las siguientes deficiencias: eficacia insuficiente del alerón, gran esfuerzo en RUS, guiñada de la aeronave a máxima velocidad y al final de la carrera al frenar, balanceo de la aeronave al disparar desde un cañón de 37 mm, falta de frenos de aire, fuerza de ala insuficiente, largo tiempo de limpieza del tren de aterrizaje y débil protección de la armadura del piloto.
Donde, dos días antes del final de las pruebas estatales, Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 3210-1303, MiG-15 fue adoptado. También se decidió comenzar la producción en masa de luchadores de este tipo., ¿Por qué al ya dominar la producción de la planta MiG-15 No. 1 en Kuibyshev (Sámara) Plantas añadidas No. 153 en Novosibirsk y no. 381 en Moscu.
MiG-15UTI en vuelo
I-310 "S-3"
El avión experimentado "C-3" fue construido en marzo. 1948 años para continuar el programa de prueba. En el tercer prototipo, se suponía que eliminaría los defectos., detectado en las dos primeras máquinas. Como "S-2", estaba equipado con motor turborreactor Ning II, pero los siguientes cambios distinguieron al predecesor "S-3": estructura de ala reforzada, Las aletas de freno controladas hidráulicamente están instaladas en el fuselaje trasero., área 0,48 m², estabilizador movido hacia atrás 150 milímetro, equilibradores de peso añadidos al ascensor, instaló un nuevo mecanismo para restablecer la linterna, debido a los tanques de combustible No. 1 y 3, en 88 litros capacidad total reducida, con 1538 a 1450 litros, dos tanques colgantes instalados debajo de las alas, se proporciona suspensión de dos bombas FAB-100, FAB-50 o AO-25 para soportes PTB, los carenados del cañón del cañón son fácilmente extraíbles, mira instalada ASP-1N y pistola de foto-cine, aumento de la potencia de fuego, el equipo contra incendios está ubicado en el compartimiento del motor y el sistema hidráulico se mejora.
S-3 fue construido en marzo 1948 del año, y su primer vuelo tuvo lugar 17 Junio. Piloteó un avión. T. ivashchenko, durante las pruebas de fábrica, unido por S. norte. Anokhin. Pruebas de fábrica, durante el cual 48 vuelos, ha sido completado 15 Octubre, después 1 Noviembre "S-3" fue transferido al Instituto de Investigación GK de la Fuerza Aérea.
Se realizaron pruebas de control con 4 noviembre a 2 Diciembre 1948 del año, en la rama de Crimea del Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea, en el aeropuerto saki. Estas pruebas fueron realizadas por pilotos militares Yu. A. antipov y v. D. Ivánov. En total, durante las pruebas de control, 35 vuelos con una duración total 15 horas 21 minutos.
En proceso de prueba estatal, la planta de energía, Los sistemas de armas y aviones funcionaron de manera confiable., pero, a pesar del trabajo, la eficiencia de los alerones seguía siendo insuficiente, y manejo pesado. pastillas de freno, un lado, mayor maniobrabilidad de la aeronave, pero por el otro, cuando se abrieron, hubo un fuerte efecto de cableado, interferir con la orientación. También se señaló que no había identificación estatal en el avión., radar y equipo para aterrizaje ciego. Pero, a pesar de las deficiencias, Se recomendó "S-3" como punto de referencia para la producción en masa..
MiG-15UTI con motor no adherido
Opciones
MiG-15 "SV"
Mientras que el MiG-15 entró en producción en masa, mejora continua. Para eliminar las deficiencias identificadas en el avión experimental "S-3", de fabrica nro. 1 el tercer MiG-15 de serie se envió a la Oficina de Diseño de Mikoyan 101003, ¿De dónde sacó el código "SV"?.
Se realizaron los siguientes cambios en el diseño de la serie MiG-15: Las pistolas NS-23 fueron reemplazadas por HP-23, vibración fija al disparar desde el cañón N-37D, enlaces mejorados, mayor resistencia de la estructura de la aeronave, Trimmer montado en el alerón izquierdo, peso anti-aleteo instalado en el ala, Booster hidráulico B-7 instalado, generador de arranque usado GS-3000, se instaló un nuevo amortiguador para el tren de aterrizaje de morro y se reemplazó la mira ASP-1 por la ASP-3N.
13 Junio 1949 año, comenzaron las pruebas estatales del MiG-15 "SV", sin embargo ya 10 agosto, fueron interrumpidos debido a la rigidez insuficiente de la instalación de las pistolas HP-23. La aeronave fue devuelta a la Oficina de Diseño para su revisión., a 19 Octubre "SV" fue enviado nuevamente para pruebas estatales., aunque las armas nunca fueron traídas. Los principales esfuerzos de los diseñadores se centraron en mejorar la controlabilidad y la capacidad de arrancar el motor en el aire..
Solo una pequeña parte de las mejoras., probado en el MiG-15 "SV", se utilizó en aviones de producción con el motor RD-45F. Entre ellos se encontraban la nueva mira ASP-3N, Panel PS-2, sistema de arranque del motor mejorado y refuerzo de potencia de alerones. El resto de novedades aparecieron en la serie ya en el MiG-15bis, equipado con motor VK-1.
MiG-15 "SO"
16 Junio 1949 del año en el Código Civil del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzó a probar el MiG-15 No. 106019, equipado con una mira retráctil ASP-3N. La vista tenía dos posiciones., marcha y combate. En el primero, la posición de la mira era la misma que en el MiG-15 serial, en el segundo, la vista se movió 160 mm al piloto, para un uso óptimo de las capacidades del osciloscopio. Sin embargo, las pruebas terminaron 6 agosto mostró, que la mira retráctil violó el objetivo inicial y este diseño fue rechazado, y el luchador fue devuelto a la Oficina de Diseño..
Se ha mejorado la mira retráctil.. Además, Se ha reforzado el blindaje de la cabina., linterna de visera más gruesa aplicada, así como el respaldo blindado y el reposacabezas blindado del asiento del piloto.. El avión fue probado al principio. 1950 del año. La mira retráctil no pudo llevarse a un estado satisfactorio y, en julio, se detuvo el trabajo sobre este tema..
MiG-15 "SSh"
El código "SSh" recibió dos números de fábrica MiG-15 1, en el que los cañones NS-23 fueron reemplazados por dos cañones Sh-3-23 de 23 mm diseñados por Shpitalny. Las armas nuevas requerían una reconstrucción completa del carro de armas y los carenados., de lo contrario, el "SSh" no era diferente del MiG-15 en serie.
1 Julio 1950 año "SSh-1" se transfirió al GK NII VVS para la prueba, 13 Julio fue seguido por "SSh-2". Pero los resultados de las pruebas no fueron satisfactorios., y se continuó trabajando en el equipamiento del MiG-15 con cañones Sh-3 en el avión SU.
MiG-15 "SU"
Después de probar los cañones Sh-3 en el MiG-15 "SSh", por orden del Consejo de Ministros 14 Septiembre 1950 del año, Se ordenó a la Oficina de Diseño de Mikoyan que equipara el MiG-15 en serie con una montura de arma de proa móvil limitada V-1-25-Sh-3 desarrollada por la planta No. 25.
Esta tarea se completó en la planta experimental OKB-155, donde el MiG-15 se convirtió en No. 109035. La instalación V-1-25-Sh-3 consistió en dos pistolas del sistema Shpitalny Sh-3-23, con municiones en 115 conchas para cada. Ambos cañones podrían desviarse en un plano vertical hacia arriba por 11 y abajo 7. El control de las armas era eléctricamente remoto y se realizaba mediante manijas especiales., uno de los cuales se instaló en RUS, y el otro en RUDE. La mira ASP-3N era retráctil, como en el avión MiG-15 "SO".
Para las nuevas armas, se tuvieron que colocar nuevos carenados ampliados en el avión., a su momento, después de eso, los diseñadores se vieron obligados a limitar el ángulo de rotación del tren de aterrizaje delantero.
Pruebas de fábrica de la aeronave "SU", empezado 2 Enero y termino 27 Marzo 1951 del año, conducido por el piloto Yu. A. Antipov. 20 Junio, el avión fue enviado al Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales., que comenzó 30 junio y terminó 10 Agosto. Durante las pruebas estatales, los pilotos de prueba Dziuba, Trofímov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn y Filipov completaron 63 duracion del vuelo 42 en punto 46 minutos.
Las pruebas mostraron cierta ventaja de un avión con una montura de cañón móvil., frente a combatientes con armas fijas. MiG-15 "SU" podría abrir fuego en un mayor rango de ángulos de rumbo, y también más tiempo para disparar al objetivo. Además, la configuración fue relativamente fácil de administrar, un piloto de combate de habilidad media podría dominar las habilidades de usar V-1-25-Sh-3 para 15-20 vuelos. Por otra parte, con un aumento relativamente pequeño en la eficiencia, la montura de pistola móvil tenía una serie de desventajas, mayor arrastre, empeoramiento de la estabilidad lateral al disparar, rodar en tierra se hizo difícil. Además, el diseño de la instalación V-1-25-Sh-3 era demasiado complejo, laborioso de mantener, no entregado y poco confiable.
Trabaja en esta dirección, posteriormente continuaron en el MiG-17 "SN" experimental.
Antiguo MiG-15UTI árabe en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel
Mayor desarrollo del MiG-15
I-320, "R"
Interceptor doble con radar "Torio", desarrollado sobre la base del MiG-15. El avión tenía dos motores RD-45F., ubicado en tándem, y poderosas armas de cañón, compuesto por dos cañones de 37 mm Nudelman N-37. Se construyeron dos cazas de este tipo., que se han hecho la prueba desde abril 1949 a abril 1951 del año.
Caza de entrenamiento MiG-15UTI (I-312 "ST")
Para el entrenamiento de la tripulación de vuelo de las unidades de combate, la Oficina de Diseño de Mikoyan desarrolló una versión de entrenamiento de dos asientos del MiG-15.. UTI se construyó en grandes series en la URSS, Checoslovaquia y, presumiblemente, en China. El entrenamiento MiG-15 se utilizó para entrenar a los pilotos de MiG-15, MiG-17 y MiG-19, fue ampliamente exportado y sobrevivió a su versión básica en servicio durante mucho tiempo.
MiG-15bis "SD"
MiG-15 con motor VK-1 (B avanzado. yo. Motor Klimov Nin II) se convirtió en la principal variante de producción. Otra diferencia significativa entre el MiG-15bis fueron las nuevas armas: los cañones NS-23 fueron reemplazados por HP-23 más modernos.. Además, se actualizó la composición del equipo de radio a bordo. MiG-15bis fue producido como un caza de primera línea., escolta de cazas y reconocimiento armado, además, se crearon varios prototipos. MiG-15bis se convirtió en el principal luchador de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS., y también exportado al exterior. Después de la retirada de las unidades de defensa aérea., Los MiG-15bis fueron transferidos a las unidades de aviación de cazabombarderos..
MiG-17 «SI»
Mayor desarrollo del MiG-15. El caza MiG-17 recibió una nueva ala con un barrido de 45 ° y varios cambios de diseño menos significativos.. MiG-17 fue producido en una gran serie en la URSS, Polonia, Checoslovaquia y China. El MiG-17 también se exportó ampliamente a todo el mundo., y durante mucho tiempo estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de un gran número de países. MiG-17 participó en muchos conflictos armados, incluyendo las guerras árabe-israelíes y la guerra de Vietnam.
Modificaciones del MiG-15
MiG-15 - originalmente la versión básica con el motor RD-45 (copia de British Ning I), pistolas NS-23KM y mira ASP-1N, pero de esta forma no se produjo y el MiG-15S fue designado de esta manera.
MiG-15S - variante con motor RD-45F (copia de British Ning II), pistolas NR-23 en lugar de NS-23KM, vista ASP-3N y muchos pequeños cambios en el diseño, la designación no se utilizó más tarde..
MiG-15PB - opción con la posibilidad de colgar dos tanques de combustible a lo largo 260 yo. Posteriormente, todos los cazas MiG-15 se convirtieron para llevar tanques de combustible adicionales., El índice PB dejó de usarse.
MiG-15bis (Dakota del Sur) - variante con motor VK-1 (motor Ning británico mejorado, desarrollado en la URSS) y algunos cambios de diseño.. Producido en 1950-1953.
MiG-15Rbis (RS) - avión de reconocimiento basado en el MiG-15bis con una cámara AFAB-40 en lugar de los cañones H-37 y uno de los dos HP-23. podría llevar 2 tanques de combustible externos 600 yo. Hecho en 1951-1952 364 aeronave.
MiG-15Sbis (SD-UPB) - escolta de caza. podría llevar 2 tanques de combustible externos 600 yo. Producido en 1951 año, hecha 49 aeronave.
MiG-15UTI - avión de entrenamiento biplaza. Se produjo en cantidades muy grandes y se usó para el entrenamiento básico de pilotos de todo tipo de cazas MiG hasta la década de 1970..
UTI MiG-15P - opción de entrenamiento, equipado con estación de radar RP-1. Producido en una pequeña serie..
MiG-15M - objetivo controlado por radio. Todos los MiG-15 de un solo asiento se convirtieron a esta variante., dado de baja.
MiG-15bis en el estacionamiento
Producción en la URSS
No. de fábrica 1 los preparativos para la producción en serie del MiG-15 comenzaron antes, ¿Cómo terminaron las pruebas estatales en mayo? 1948 del año, asimismo, antes de finalizar todo el ciclo de pruebas estatales, se inició la preparación para la producción en serie en las plantas No. 153 en Novosibirsk y no. 381 en Moscu. De este modo, primero, comenzaron a preparar "S-1" para la producción en masa, luego "S-2", ya después de que los primeros luchadores salieran de la cadena de montaje, "C-3" fue adoptado como estándar. Después, durante la producción, las innovaciones probadas en el MiG-15 "SV" se introdujeron en el estándar de serie. De este modo, la decisión de lanzar al luchador a la serie antes, como terminaron las pruebas, aceleró la aceptación de los primeros vehículos por parte de las tropas, pero complicó seriamente la producción de fábricas.
A 1949 año en la planta no. 1 se redujo la producción de cazas MiG-9, y comenzó la producción del MiG-15, y al año siguiente, la planta cambió a la producción de MiG-15UTI y MiG-15bis. 20 Que el Consejo de Ministros decidiera iniciar la producción del MiG-15 en una gran serie. En el mismo año, nuevos aviones comenzaron a ingresar a las unidades de combate.. Durante el período de desarrollo de la planta No. 1 MiG-15 en producción, la cola vertical se cambió en relación con la compensación de los timones, diseño de alerones y cola de ala, trimmer añadido en el alerón izquierdo, ala transversal en V, diseño de asiento de piloto, se reforzó el diseño del carro y el fuselaje trasero.
Institución n.º 1 soy. Stalin fue el líder en la producción del MiG-15, por lo tanto, además de la producción de automóviles en serie, a la planta se le encomendó la obligación de brindar asistencia técnica a otras plantas y garantizar la intercambiabilidad entre fábricas de unidades y ensamblajes MiG-15.
Dominar la producción del MiG-15 en la planta No. 153 también iba con mucha dificultad, la planta tuvo que cambiar de la producción del caza de tornillo Yak-9 a la producción de tecnología a reacción. Pero ya en junio 1949 los primeros luchadores fueron entregados al cliente, y en 1950 año, la planta cambió a la producción de una modificación más avanzada del MiG-15bis.
Durante dos años en las fábricas no 1, 153, 381, 126 y 292 fue lanzado 1344 MiG-15. Parte principal, 813 (de ellos 510 en 1949 año, 301 en 1950 año y dos más en 1953 año) y 453 coche (de ellos 144 en 1949 año, 308 en 1950 año y otro en 1951 año) fueron producidos en las plantas no. 1 y no 153 respectivamente. Antes de fusionarse con la planta no. 30 número de fábrica 381 fue lanzado 75 luchadores, y el backlog remanente fue trasladado a la planta No. 292, donde se fabricaron dos aviones. No. de fábrica 126 el desarrollo del MiG-15 fue lento hasta la transición a la producción del MiG-15bis, solo se entrego un luchador.
A 1947 — 1950 años, varios empleados de la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich recibieron los Premios Stalin I, Grados II y III para el desarrollo e implementación del MiG-15 en producción..
MiG-15bis con PTB unificados de 400 litros
Producción con licencia
Porcelana
La fábrica de aviones en Shenyang se creó sobre la base de la fábrica de aviones dejada por los japoneses.. La fecha oficial de apertura de la planta es 29 Julio 1951 del año. Después, en esta planta se inició la producción del MiG-15UTI (JianJiao-2 o JJ-2)[5], no se fabricaron cazas monoplaza, ya que en ese momento los representantes de la República Popular China ya estaban negociando el inicio de la producción con licencia de MiG-17 más avanzados. Los aviones estaban equipados con motores WP-5. (escudo de armas-5) que eran una copia del VK-1 soviético.
Polonia
Empezando con 1952 Los cazas MiG-15 se produjeron en Polonia en la fábrica de aviones WSK en Mielec.. Los motores para ellos fueron producidos por una planta en Rzeszow., bajo las designaciones Lis-1 y Lis-2 (RD-45F y VK-1 respectivamente).
– Lim-1 - MiG-15 copias (227 aeronave)
– Lim-1A - versión de reconocimiento del MiG-15, equipado con una cámara AFA-21.
– SBLim-1 - entrenador MiG-15 con motor RD-45.
– Lim-2 — MiG-15bis (liberado 500 aeronave)
– Lim-2A - versión de reconocimiento del MiG-15bis, equipado con una cámara AFA-21.
– SBLim-2 - entrenador MiG-15 con motor VK-1.
Parte de los cazas Lim-1 se actualizó y recibieron la designación no oficial Lim-1.5. Además, los cazas fueron modificados en remolcadores de objetivos. Se utilizaron dos SBLim-1 para probar el asiento eyectable.. Los aviones polacos no se exportaron..
Versión polaca del MiG-15UTI - SBLim-2
Checoslovaquia
En Checoslovaquia, Aero Vodochody MiG-15 fue producido en masa con 1953 del año. Los motores RD-45F y VK-1 para ellos fueron construidos en la planta de Motorlet..
– S-102 - MiG-15 (853 aeronave)
– CS-102 — MiG-15UTI (2013 aeronave)
– S-103 - MiG-15bis (620 aeronave)
En el curso de la investigación sobre las posibilidades de fortalecer las armas de los MiG-15 y MiG-17, por orden del gobierno vietnamita en Checoslovaquia, se fabricó un prototipo MiG-15, armado además de dos cañones de 23 mm con dos misiles R-Zs; se instaló un buscador de dirección de calor en lugar del arma desmantelada de 37 mm. Además, Los checos participaron en modificaciones del luchador., similar al soviético. Entre ellos se encuentran opciones de reconocimiento en varias configuraciones., TCB con radar Esmeralda, avión de prueba del asiento eyectable, así como aviones objetivo no tripulados. La máquina más inusual de ellas era un descongelador de aeródromos para pistas de aterrizaje.. el era un camion, en cuyo cuerpo se instaló la parte delantera del fuselaje con el motor del MiG-15. Interesante, que a fines de la década de 1950, las designaciones checoslovacas de estos aviones dejaron de usarse y fueron reemplazadas por las soviéticas. Los MiG checoslovacos fueron exportados y, según alguna información, superó a los autos soviéticos y polacos en calidad de construcción.
MiG-15bis con PTB mejorados de 300 litros
En servicio
En 2016 año, RPDC – el unico pais, armado con MiG-15.
RPDC — 1 regimiento aéreo MiG-15, a partir de 2016 año
estaba en servicio
En total, la URSS se construyó a partir de 11 073 a 13 131 MiG-15, junto con los producidos bajo licencia en otros países – alcanza 15 560 aeronave, ¿Qué hace que este caza sea el avión de combate a reacción más masivo en la historia de la aviación?. En varias ocasiones, estuvo al servicio de unos 40 países.
– URSS: en la década de 1950, los MiG-15 soviéticos volaron muchas veces para interceptar aviones de reconocimiento estadounidenses y europeos., volando activamente sobre la URSS durante este período, y derribó a varios violadores. El piloto de MiG-15 más famoso fue Yuri Gagarin, voló estos aviones durante dos años en el 769 ° Regimiento de Aviación de Cazas de la Flota del Norte. Gagarin murió durante un vuelo de entrenamiento en el MiG-15UTI en marzo 1968 del año. En la URSS, el MiG-15 y sus modificaciones fueron retirados del servicio a principios de la década de 1970..
– Albania - en 1955 Fuerza Aérea de Albania recibió 18 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI, luego 4 CS-102 hecho en Checoslovaquia, 8 F-2 y 4 FT-2 también de fabricación soviética, reexportado de China. Los últimos MiG-15 fueron retirados del servicio en 2006 año.
– Argelia - en 1964-65 años, la Fuerza Aérea de Argelia recibió 20 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI.
– Angola — c 1975 año, la Fuerza Aérea de Angola recibió MiG-15UTI biplaza usado, dos de ellos de cuba, uno de la URSS. Los aviones estaban destinados a la formación de pilotos de los MiG-17 y MiG-21.
– Afganistán - MiG-15UTI
– Bangladés — en 1973 adquirido 5 FT-2 hecho en China.
– Bulgaria - principios de la década de 1950, Fuerza Aérea Búlgara recibió 12 MiG-15, 24 MiG-15bis y 30 MiG-15UTI. A 1960 llegó a bulgaria 12 cazas de reconocimiento MiG-15Rbis.
– Burkina Faso — MiG-15UTI
– Hungría - en 1951 año, la Fuerza Aérea de Hungría recibió una pequeña cantidad de MiG-15, que pronto fueron reemplazados por el MiG-15bis (36) y MiG-15UTI/CS-102 (53), entró en servicio en 1953 año.
– Guinea— 2 MiG-15UTI
– Guinea-Bisáu - 1 MiG-15UTI
– RDA - B 1956 La Fuerza Aérea de Alemania Oriental recibió el primero de 28 MiG-15bis. Excepto ellos, entrenamiento MiG-15bis fueron entregados a la RDA.
– República Democrática del Congo - 1 MiG-15UTI
– Egipto - aprox. 150 MiG-15bis y MiG-15UTI, así como S-103 y CS-102 de producción checoslovaca. Los primeros cazas se pusieron en servicio en 1955 año.
– Indonesia - A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea de Indonesia adquirió aproximadamente 20 MiG-15UTI y CS-102 fabricados en Checoslovaquia.
– Irak - V 1958 para entrenar pilotos de MiG-17, se adquirieron varios MiG-15UTI.
– Camboya — c 1963 recibió un MiG-15UTI soviético, y en 1964 un FT-2 chino. MiG-15UTI se estrelló en 1968 año, Los aviones chinos sirvieron hasta los años setenta..
– China: a principios de la década de 1950, China recibió una gran cantidad de MiG-15 de la URSS, MiG-15bis y MiG-15UTI. Los aviones de entrenamiento y de un solo asiento recibieron las designaciones J-2 y JJ-2, al exportar, los cazas fueron designados F-2 y FT-2, respectivamente.
– Corea del Norte: a principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de Corea del Norte recibió una gran cantidad de MiG-15., MiG-15bis y MiG-15UTI de la URSS, así como F-2 y FT-2 de China.
– cuba- 36 MiG-15bis/Rbis y 30 MiG-15UTI
– Livia — MiG-15UTI
– madagascar 1978 La Fuerza Aérea de Madagascar recibió un MiG-15UTI norcoreano usado.
– Malí — recibido 1 MiG-15UTI en la década de 1960
– Marruecos - 2 MiG-15UTI estaban en servicio con 1961 por 1966 año.
– Mozambique — 2 MiG-15UTI soviético usado 1980 año.
– mongolia - 3 MiG-15UTI, con 1969 del año.
– Nigeria — 2 MiG-15UTI en 1967 año de Egipto.
– Pakistán : F-2 y FT-2 chinos desde 1965 del año.
– Polonia - MiG-15, MiG-15bis, MiG-15UTI, también producido bajo licencia.
– Rumania — 159 MiG-15, 50 MiG-15bis, 204 S-103 Producción checoslovaca, 59 MiG-15UTI y 42 CS-102 hecho en Checoslovaquia.
– Vietnam del Norte - Vietnam del Norte recibió el MiG-15UTI, así como chinos F-2 y FT-2 a partir de 1962 del año.
– Yemen del Norte - varios MiG-15UTI.
– Siria — 25 MiG-15bis y 6 MiG-15UTI en 1955 año.
– Somalia - en 1967 se compraron varios MiG-15UTI para la formación de pilotos de MiG-17.
– Sudán — 2 FT-2 en 1969 año.
– Tanzanía — 2 MiG-15UTI o FT-2.
– Uganda — 2 MiG-15UTI fueron entregados a 1966 año.
– Finlandia — 4 MiG-15UTI para la formación de pilotos de MiG-21. estaban en servicio con 1962 por 1977 año.
– Checoslovaquia — V 1951 año, la Fuerza Aérea Checoslovaca comenzó a recibir el MiG-15, posteriormente MiG-15, MiG-15bis y MiG-15UTI se produjeron en Checoslovaquia bajo licencia.
– Sri Lanka - 1 MiG-15UTI comprado en 1971 año, dado de baja en 1981 año. Actualmente ubicado en el Museo de la Fuerza Aérea de Sri Lanka.
– PDR Yemen - varios MiG-15UTI
Al final 2005 Albania es el último de los países, operando el MiG-15, aviones retirados de este tipo del servicio. Según otros datos, una pequeña cantidad de aviones aún pueden estar en funcionamiento en China y Corea del Norte. Alrededor 20 Los aviones MiG-15 fueron comprados en diferentes momentos por particulares en EE. UU. y Europa..
uso de combate
Por primera vez, el MiG-15 se usó en combate al principio. 1950 del año. Los combatientes fueron desplegados en China para cubrir el área de Shanghai de los ataques aéreos del Kuomintang.. Las escaramuzas con el enemigo eran raras., y los pilotos del MiG-15 anotaron solo un avión derribado: reconocimiento P-38.
Los MiG-15 soviéticos participaron en la lucha contra los violadores de la frontera aérea de la URSS.. En el periodo c 1950 por 1953 año "decimoquinto" derribado un gran número de infractores, incluyendo cuatro RB-29, dos B-26C, un F-82 cada uno, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II y reconocimiento sueco DC-3. 18 noviembre 1952 Cazas estadounidenses F9F-5 derribaron dos (según datos occidentales) o tres (según datos rusos) MiG-15 Fuerza Aérea de la URSS. A 1954 MiG-15 Air Defense Fighter Aviation derribó por error un torpedero soviético Tu-14 Air Force Pacific Fleet, confundido con un "Canberra" extranjero.
Los países de Europa del Este también utilizaron el MiG-15 para proteger la frontera aérea.. 10 Marzo 1953 El MiG-15 checoslovaco derribó un caza F-84 estadounidense. Un año después, el "decimoquinto" derribó otro avión estadounidense. 27 Julio 1955 un par de MiG-15 búlgaros derribaron un avión de pasajeros israelí L-149, violando el espacio aéreo búlgaro. El avión se estrelló cerca de la ciudad de Petrich, mientras ellos morían 7 pilotos y otros miembros de la tripulación junto con 51 pasajero.
21 enero 1956 del año, los MiG-17 soviéticos comenzaron una batalla aérea con los MiG-15bis húngaros, durante el cual invadieron el espacio aéreo de Austria neutral, donde tuvo lugar la colisión de los MiG húngaros y soviéticos. Piloto húngaro muerto, soviético sobrevivió.
MiG-15 soviéticos atacan bombarderos estratégicos B-29 estadounidenses, 1951 año
La guerra principal y el "mejor momento" en la historia del MiG-15 fue la guerra en Corea.. Fue la primera guerra de motores a reacción en la historia de la aviación y el primer combate aéreo de aviones a reacción.. La fuerza aérea de Corea del Norte fue completamente destruida en los primeros meses de hostilidades., y en pleno otoño 1950 La aviación de la ONU tenía supremacía aérea. Para proporcionar cobertura aérea al ejército chino que entró en guerra, la URSS envió el 64º Cuerpo Aéreo de Combate a China., MiG-15 armado. Ya 1 Noviembre entraron en la primera batalla con aviones estadounidenses., que fue una completa sorpresa para la Fuerza Aérea de EE. UU., sin intención, que tendrán que enfrentarse al último caza soviético. Los F-80 estadounidenses utilizados hasta ahora eran inferiores a los MiG en velocidad debido a su ala recta.. El F-86 Sabre recientemente comisionado fue enviado urgentemente al Lejano Oriente para luchar contra el nuevo enemigo aéreo.. Desde finales de diciembre 1950 año y hasta el final de la guerra en julio 1953 MiG-15 y F-86 se convirtieron en los principales oponentes en los cielos de Corea.
MiG y Sabre tenían aproximadamente las mismas características de vuelo.. El MiG-15 tenía una ventaja en maniobrabilidad vertical y armamento., inferior al Sabre en aviónica y maniobrabilidad horizontal. La situación operativa en el teatro de operaciones coreano también desempeñó un papel importante: a los pilotos soviéticos se les prohibió perseguir al enemigo sobre el mar o el territorio de Corea del Sur.. Además, el objetivo principal de los pilotos soviéticos no era destruir el F-86, y el ataque de aviones de ataque estadounidenses. Por otra parte, Los MiG operaron sobre su territorio, donde los aviones estadounidenses estaban constantemente amenazados por fuego antiaéreo. Una ventaja importante para los MiG era que, que tenían su base en aeródromos en China, como resultado, a los pilotos estadounidenses se les prohibió destruir los MiG-15 en tierra y, en general, atacar a los MiG sobre territorio chino..
Los restos de un bombardero estratégico estadounidense B-29, MiG-15 derribado
La falta de un traje anti-g en el equipo de los pilotos de MiG-15 redujo significativamente las capacidades de combate de la aeronave al maniobrar. aviadores estadounidenses, pilotó el F-86 "Saber", tenían tales trajes en su arsenal de uniformes de vuelo, lo que les permitía maniobrar con sobrecargas más tiempo en el tiempo, que los pilotos del MiG-15.
Líder de escuadrón Sergei Kramarenko, ganó en corea 13 victorias aéreas, así describió las tácticas de las partes.:
“El MiG tenía superioridad en la velocidad de ascenso, mientras que el Sabre tenía mejor maniobrabilidad en el plano horizontal, especialmente a bajas altitudes ... Muy a menudo, el resultado de la pelea se decidió por el primer ataque. Después del primer ataque, los MiG rápidamente subieron a la altura., "Sables", viceversa, en caso de una primera carrera fallida, intentaron bajar. Todos intentaron utilizar las mejores cualidades de sus aviones en combate., por lo que a veces la lucha se limitaba a un ataque, después de lo cual los MiG estaban en la cima, y los sables están abajo.
Sin embargo, la principal ventaja de los Sabres fue la presencia de un telémetro de radio, permitiendo derribar a Migi desde la distancia 2500 metros. La difícil situación de los pilotos soviéticos continuó hasta 1952 del año, cuando comenzaron a poner un detector de radiación de radar en el MiG-15, inventado por el teniente V. A. Matskévich.
Los MiG-15 se destacaron durante las intercepciones de los bombarderos B-29, para la acción contra la cual, Realmente, y creado. En dos batallas en marzo-abril 1951 Los MiG lograron infligir graves daños a los grupos B-29 en la zona fronteriza entre China y Corea.. A finales de octubre 1951 años después de una nueva serie de pérdidas por las acciones de los MiG, la Fuerza Aérea de los EE. UU. se vio obligada a dejar de usar el B-29 por completo en condiciones de luz diurna; hasta el final de la guerra, estos bombarderos operaron principalmente de noche.
El piloto chino MiG-15 Zhang Jihui, supuestamente derribó un F-86 Sabre, as estadounidense George Davis, en combate aéreo 10 Febrero 1952 del año. En total, Zhang Jihui obtuvo cuatro victorias aéreas. (marcas en el MiG)
Es difícil nombrar el verdadero número de victorias y derrotas del MiG-15 en Corea; este tema aún es discutible.. Según datos soviéticos, Aviones de la Fuerza Aérea de la URSS, China y Corea del Norte derribados en Corea 1377 aviones enemigos de todo tipo en caso de pérdida 566 Sus autos. Se debería notar, que la parte principal (Pero no todos) estas victorias y derrotas recaen en el MiG-15, y pérdidas, obviamente, no incluyen accidentes y desastres que no sean de combate. El lado soviético perdió directamente 335 MiG-15 en 100,000 salidas por razones de combate y no combate. También hubo pérdidas en los aeropuertos.: caso conocido, cuando, como resultado de una incursión de bombarderos B-29 en Uiju, fueron destruidos 16 MiG-15 de Corea del Norte.
Evgeny Pepelyaev es considerado el piloto más productivo., que se graba 23 victorias aéreas. De paso, fue Pepelyaev quien noqueó y obligó al único F-86 a realizar un aterrizaje de emergencia, que fue entregado para estudio en TsAGI. La parte estadounidense afirmó que, lo que fue derribado 792 MiG y 108 otros aviones, con la pérdida de todo 78 F-86. Dado que cada lado da sus propias estadísticas., es difícil juzgar el estado real de las cosas.
El uso del MiG-15 en Corea tuvo una gran resonancia en los medios de Europa y América. La aparición inesperada de este avión se llamó la "sorpresa coreana". Los pilotos estadounidenses llamaron al área en el noroeste de la RPDC, donde los combatientes soviéticos operaron con mayor frecuencia, "Callejón de los MiG".
MiG-15bis secuestrado por un piloto traidor norcoreano de la RPDC, custodiado por la base de la Fuerza Aérea de EE. UU.
A lo largo de la Guerra de Corea, EE. UU. trató de capturar un MiG-15 más o menos intacto., anunciando en abril 1953 año de premio en 100 mil dolares a ese piloto, que pondrá este avión a disposición de la Fuerza Aérea de EE.UU.. Directamente durante la guerra, los estadounidenses no pudieron capturar un solo avión.. Sólo después de su finalización, en septiembre 1953 del año, Piloto norcoreano No Geumsok, ignorante de la recompensa ofrecida, secuestró un MiG-15 a Corea del Sur. Este avión fue probado en vuelo por el famoso piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager.. Según Yeager, la relación entre las pérdidas de Sabre y los MiG derribados fue 1:12 (de nuevo por la superioridad del primero en maniobrabilidad horizontal), y cuando los diseñadores de aviones estadounidenses finalmente se familiarizaron con el avión, estaban muy sorprendidos por la solución de diseño soviético para la cola horizontal. Las pruebas del avión capturado ayudaron a los estadounidenses a comprender mejor las tácticas de los pilotos soviéticos en el aire.. Luego, EE. UU. ofreció devolver el MiG a su legítimo propietario., sin embargo, ningún país ha expresado su deseo de tomarlo, y el avión fue enviado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU..
MiG-15 soviético y F-86 Sabre estadounidense
Aunque después del final de la Guerra de Corea, el MiG-15 siguió volando en muchos países del mundo y participando en conflictos armados., no han recibido gloria militar en ningún otro lado. Los aviones chinos participaron en peleas de perros con los F-84 y F-86 taiwaneses durante las tensiones entre los dos países en el otoño. 1958 del año. Los MiG-15 egipcios se utilizaron sin éxito durante la Guerra del Sinaí y la agresión anglo-francesa. 1956 del año, sin efecto en el curso de las hostilidades, que fue causado por la mala formación de los pilotos egipcios y la novedad de los MiG que habían llegado recientemente a Egipto. Los pilotos de MiG-15 lo anotaron 2 derribado, 1 destruido en la tierra y 6 avión enemigo dañado. Cuatro MiG-15 fueron derribados por la Fuerza Aérea de Israel, otro fue capturado en buenas condiciones y posteriormente utilizado para entrenar a pilotos israelíes, a 35 MiG-15 egipcios y sirios destruidos en tierra. Durante la intervención egipcia en Yemen, guerra de los seis dias, Las guerras de desgaste y los MiG-15 de la Guerra de Octubre de la Fuerza Aérea Egipcia se utilizaron principalmente para atacar objetivos terrestres.. Los aviones sirios también participaron en las hostilidades contra Israel..
Los MiG-15 no estuvieron directamente involucrados en la Guerra de Vietnam. por lo que se sabe, La Fuerza Aérea de Vietnam del Norte estaba armada solo con entrenadores MiG-15UTI, que no hizo misiones de combate. En general, el papel principal del MiG-15 en los países de Asia y África se redujo a preparar personal para vuelos en cazas soviéticos más modernos..
Hecho interesante
El tractor T-150K se utiliza para limpiar la cubierta del único portaaviones de la Armada rusa, el Almirante Kuznetsov., en el que está instalado el motor MiG-15. La tarea de esta unidad, apodado MT-58, es la limpieza de la cubierta de objetos extraños soplando un chorro de un motor a reacción.
Cabina MiG-15UTI
Cabina delantera MiG-15. ella es la cabaña del cadete
Cabina trasera del MiG-15. Ella es la cabina del instructor.
Las características de rendimiento del MiG-15.
La tripulación del MiG-15
– 1 El piloto
Dimensiones del MiG-15
– Longitud: 10,10 metro
– Envergadura: 10,08 metro
– Altura: 3,7 metro
– Área del ala: 20,6 m²
– Ángulo de barrido del borde de ataque: 37°
– Relación de aspecto del ala: 4,85
– Relación de conicidad del ala: 1,61
– perfil de ala: TsAGI S-10C en la raíz del ala, TsAGI SR-3 – terminaciones
– Cuerda aerodinámica media: 2,12 metro
– base del chasis: 3,17 metro
– pista de chasis: 3,81 metro
peso MiG-15
– Peso vacio: 3247 kg
– peso en vacío: 3524 kg (El piloto 97 kg, carga de municiones 180 kg)
– Peso normal al despegue: 4917 kg
– Peso del combustible en los tanques internos: 1210 kg (+ 2 × 420 kg en PTB)
– Volumen de los tanques de combustible: 1456 yo (+ 2 × 250 lPTB)
motor MiG-15
– PowerPoint: 1 × TRD RD-45F
– empuje: 1 × 2270 kgf (22,3 kN)
Velocidad MiG-15
– Velocidad máxima de avance: 1042 kilómetros por hora
– Velocidad máxima en altitud 5000 metro: 1021 kilómetros por hora
– Velocidad máxima en altitud 10000 metro: 974 kilómetros por hora
– Sube al suelo: 41,0 milisegundo
– Subir en altitud 5000 metro: 28,0 milisegundo
– Subir en altitud 10000 metro: 16,1 milisegundo
– tiempo de subida 5000 metro: por 2,4 i
– tiempo de subida 10000 metro: por 6,8 i
– Tiempo / alto radio de giro 5000 metro: 40 con / 1050 metro
– Tiempo / alto radio de giro 10000 metro: 71 con / 2000 metro
– Ascenso por turno en altitud 5000 metro: 2340 metro
– Ascenso por turno en altitud 11400 metro: 1280 metro
– Carga alar: 238,7 kg/m²
– relación empuje-peso: 0,46
– carrera de despegue: 605 metro
– Longitud de ejecución: 755 metro
Velocidad de despegue del MiG-15
– 230 kilómetros por hora
Velocidad de aterrizaje MiG-15
– 174 kilómetros por hora
Rango de vuelo MiG-15
– 1335 kilómetros / 1920 km con PTB
Techo práctico del MiG-15
– 15 100 metro
Armamento MiG-15
tiro y cañon:
– 1 × 37 mm cañón N-37 s 40 padre. (6,66 C.A)
– 2 × 23 mm pistolas NS-23 con 80 padre. en el maletero (10×2 C.A)
– puntos de suspensión: 2
– bombas: 2 × 50 kg o 2 × 100 kg
Foto MiG-15
Ex MiG-15 de Corea del Norte en la Fuerza Aérea de EE. UU.
MiG-15, de propiedad privada, California, 2007 año.
