Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах («作战飞机: 关于飞机发动机, 拥有而不是这样»), я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».
Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.
所以, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.
在, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.
Я толкую это просто. 在国内, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.
Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, 什么可以, 不. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.
Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.
所以, 恰当的, начиналась эволюция моторов Климова.
Владимир Яковлевич Климов
实际上, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? 一切都很简单. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…
Тогда линейка будет выглядеть так:
- 第一阶段: лицензионное производство и изучение базы.
- 第二期: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
- 第三阶段: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.
总而言之, это М-103.
И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. 和, 较少的, чем на оригинале (148 反而 150 毫米), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, 其中, как всем известно, был у нас, 委婉地说, 并不真地.
分别, изменились обороты и мощность. 和, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 生命值, что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 生命值.
一般来说, если модернизация, то ну очень глубокая. 好的, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.
Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.
Чем М-105 отличался от М-103?
Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.
Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 生命值. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 生命值, у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 生命值.
Дальше был М-107.
Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.
实际上, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. 总而言之, как-то двухступенчато и не совсем понятно, 诚实地.
Но на выходе было уже 1650 生命值. 反对 860 у «Испано-Сюизы». 是的, и вес увеличился. Оригинал весил 500 公斤, а М-107 – 870 公斤.
Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), 你可以说, что с оригиналом сходство минимальное.
更远. Дальше у нас работы Микулина.
Александр Александрович Микулин
Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.
Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, 宝藏, продавали их немцы без проблем. 与 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…
М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. 观点. Жирная такая.
АМ-35
АМ-38
顺便一提, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2 не утихают даже сегодня. 一边, 清除, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?
Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.
是的, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.
А дальше все – вторая ступень. 那是, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 生命值. 反而 600 у М-17/ BMW VI. 是的, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.
顺便一提, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (TV-1, TB-3, Р-5, МБР-2) но и танки (BT-7, T-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).
Почему не идти дальше?
И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.
Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.
На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.
是的, М-34Р – это тот самый мотор, 其中 (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.
А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, 变速箱, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…
实际上, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 生命值, а взлетную — до 1600 生命值. 那是, переделка центробежного нагнетателя.
实际上, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 年. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.
Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». 自然, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 年. И не зря.
Аркадий Дмитриевич Швецов
Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.
Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.
С М-62 все просто: “气旋”, он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, 是的.
М-71 – это два по АШ-62.
那是, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». 悖论, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.
Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, 可以这么说, не совсем разобрался. 它发生了. 那是, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.
Исправляюсь.
那是, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.
所以, АШ-82 и АШ-62.
АШ-62
АШ-82
«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 和 18 (2х9) 分别. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.
АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, 润滑剂, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, 意思是, улучшило аэродинамику.
Ну а когда АШ-82ФН получил (第一的, 顺便一提) непосредственный впрыск топлива… И, 是的, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. 同意, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.
И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. 考虑到, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.
И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.
Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:
«但, 唉, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок».
同意, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:
«但, 唉, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы имели в основе своей двигатели импортных разработок».
Ключевое слово – «в основе».
我, 恰当的, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…
Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.
«Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, 更快, 反之亦然. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо».
是的, 真的, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, 是的. Где могли, там и добывали.
Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.
Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, 需要什么.
На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. 经过 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.
Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. 好的. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?
И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.
然而, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: 后 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.
/罗曼斯科莫罗霍夫, topwar.ru/
