Habiendo escrito un artículo a principios de verano sobre motores de aviones de pistón domésticos («Aeronave de combate: sobre motores de aviones, propia y no tan»), Me sorprendió un poco la reacción de los lectores.. Para mi más profundo pesar, más lectores están más interesados en evaluar la historia de los motores de avión, y AvtoVAZ.
Pero esos, quien no se desvió del tema y planteó preguntas muy interesantes, te dedico la segunda parte. Me tomó mucho tiempo aprender.
Asi que, al principio dire, lo siento un poco, que la mayoría de los lectores no entendieron el mensaje del primer artículo en absoluto.
En, que nuestros motores básicamente tenían motores de fabricación extranjera, no hay nada vergonzoso. Es por esto que cité como ejemplo el Fiat-124 y el VAZ-2101. Todo el problema es, como interpretarlo.
Lo interpreto simplemente. En el país, no producir en absoluto 1917 motores de avión (varias docenas de "Gnome-Ron" con licencia no cuentan en absoluto), fue más que problemático inventar y poner motores en funcionamiento de forma independiente.
Así que no hay absolutamente nada de malo en eso., que los representantes de la URSS compraron todo en todo el mundo, qué podría, No. Y compré mucho. Incluido el Hispano-Suiza 12YB que especifiqué, que nos fue vendido con el derecho de publicar bajo licencia.
El motor no solo era bueno en sí mismo (de lo contrario, "Devuatin" D520 no sería un competidor "Messerschmidt" Bf.109), pero también tenía potencial de modernización. Lo que usaron nuestros diseñadores.
Asi que, Realmente, comenzó la evolución de los motores Klimov.
Vladímir Yakovlevich Klimov
Realmente, a principios de los años 30, ya se había formado una escuela de diseño en la URSS. como puedes verlo? todo es sencillo. si no hay escuela, entonces hay producción con licencia exclusiva sin lujos allí. Pero si hay constructores...
Entonces la línea se verá así:
- Primera etapa: producción bajo licencia y estudio de la base.
- Segunda fase: actualización del motor base. En nuestro caso, se trata de M-100.
- Tercera etapa: construyendo tu propio motor, diferente del modelo base.
Considerándolo todo, esto es m-103.
Y si la M-100 es en realidad "Hispano-Suiza", luego M-103 ... Otro diámetro de pistón. Y, menos, que el original (148 en cambio 150 milímetro), otros tamaños de carrera y válvula, en general, fue el mecanismo de distribución de gas el que cambió mucho. Para gasolina domestica, que la, como todos saben, estaba con nosotros, por decirlo suavemente, realmente no.
Respectivamente, RPM y potencia cambiadas. Y, más o menos, pues si la M-100 emitiera lo mismo 860 caballos de fuerza, como el original, luego la M-103 se apagó casi 1000 caballos de fuerza.
En general, si la modernización, eso es muy profundo. Bueno, yo no soy un motor, pero tenemos los que piensan, así que déjalos decir, que fue realmente, modernización o en realidad un motor diferente.
Adelante. La siguiente fue la M-104, cual seria mejor no. Por tanto, paso inmediatamente a la M-105.
¿En qué se diferenciaba el M-105 del M-103??
Sobrealimentador de dos velocidades, dos válvulas de escape en lugar de una, e incluso aumentó su diámetro en 15%. Nuevo carburador sin flotador, que permitía volar con sobrecarga negativa y realizar maniobras invertidas. Esto es M-105A.
En cuanto al poder. M-105 emitida hasta 1050 caballos de fuerza. Cuando fueron capaces de aumentar el impulso, entonces el poder M-105PF fue 1150 caballos de fuerza, la próxima modificación M-105 PF2 - 1310 caballos de fuerza.
El siguiente fue el M-107.
Otro bloque de cilindros. Completamente diferente. 4 válvulas por cilindro, no 3 como la M-105 y no 2 como el original. Es decir, un sistema de distribución de gas completamente diferente.. Un agujero de perforación debajo de la válvula simplemente no perfora, enfoque diferente.
Realmente, otro bloque generó otro cigüeñal, bielas, pistones. Incluso el principio de crear una mezcla era algo diferente. (y pervertido en mi opinión): parte del aire paso por el carburador, y la salida resultó ser muy enriquecida, y parte salió directamente del supercargador y diluyó la mezcla enriquecida. Considerándolo todo, de alguna manera dos pasos y no del todo claro, honestamente.
Pero la salida ya estaba 1650 caballos de fuerza. contra 860 "Hispano-Suizy". Sí, y aumento de peso. original pesado 500 kg, y M-107 - 870 kg.
Si no se presta atención a la condicionalidad de la idoneidad de la M-107 para su funcionamiento (sobrecalentamiento constante y escaso recurso motor), puedes decir, que el parecido con el original es mínimo.
Más lejos. A continuación tenemos el trabajo de Mikulin.
Alejandro Alexandrovich Mikulin
todo es casi igual, como klímov. Primero estaba el asunto, y el caso fue el motor M-17, que BMW VI.
Compramos motores de una empresa bávara en los años 20 con mucho gusto., tesoro, los alemanes los vendieron sin problemas. Y con 1925 año BMW VI se convirtió en nuestro principal motor. Luego vino la M-17, todo canónico. Pero entonces...
M-17 se convirtió en la base para dos motores a la vez.. AM-35 y AM-38 (perdonar a los testigos. Saltaré inmediatamente a la marca "nueva"). MiG-3 voló en AM-35, en AM-38 - IL-2. Punto. tan gordo.
AM-35
AM-38
De paso, contrario a la lógica, a diferencia de los motores Klimov, controversia sobre, en cuyos motores voló el IL-2 no se desploman incluso hoy. Un lado, claro, como no pinchar con tópicos a estos "patriotas", que su avión de ataque volaba con un motor alemán?
Vamos del otro lado y pegamos desde todos los baúles. Muchas gracias aquí a Dmitry Alekseevich Sobolev y Dmitry Borisovich Khazanov, creadores del libro "La huella alemana en la historia de la aviación soviética". Muy informativo y útil., recomiendo.
Sí, el motor BMW VI de hecho se compró junto con la licencia, y su producción se despliega en la URSS bajo el nombre M-17. Exactamente lo mismo, como se compraban antes versiones anteriores de BMW de 6 y 8 cilindros. Y se hicieron de la misma manera., trató de mejorar, es decir, ganaron experiencia para los diseñadores..
Y luego todo es el segundo paso. Eso es, no M-17, un M-17F. ¿Cómo fue exactamente forzado?, no dice mucho en ninguna parte, pero en números parece 800 caballos de fuerza. en cambio 600 ó М-17/ BMW VI. Sí, el motor es mas pesado, pero hay una interpretacion: a diferencia de los alemanes, podíamos darnos el lujo de no ahorrar en metal y los lugares "débiles" se fortalecieron de inmediato.
De paso, el motor está completamente "cambiado", y regularmente llevó a sí mismo hasta el final de la guerra no solo aviones (TV-1, TB-3, R-5, MBR-2) pero también tanques (BT-7, T-28, T-35 e incluso al comienzo de la producción., cuando no había suficientes diesel, A LAS 2, KV y T-34).
¿Por qué no seguir adelante??
y vamos. Y aquí es donde comienzan los milagros.. Sobre todo si te fijas en la M-17 y la M-34, colocarlos hipotéticamente uno al lado del otro.
Son motores completamente diferentes.. En el M-17 / BMW VI, cada cilindro se fabrica por separado, todos tienen su propia chaqueta de enfriamiento, el suministro de lubricante y refrigerante a cada cilindro también se realiza por separado.
Por la M-34 - un solo, bloque de cilindros fundido, con todo el combustible- y oleoductos, con todos los matices entrantes y salientes de aquí. Y luego vinieron las modificaciones., de los cuales hubo bastantes, y algo fue introducido en el motor con cada.
Sí, M-34R es el mismo motor, que la (de nuevo en diferentes versiones, con y sin caja de cambios) trasladó las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América del Norte.
Una versión de AM-34FRNV (otro cigüeñal, reductor, Sistema de lubricación, mecanismo de distribucion de gas, 4 carburador en lugar del primero) - Este, en realidad eso, lo que entró en la serie bajo el nombre AM-35 ...
Realmente, AM-38 difería de AM-35 en que, cual era su versión de baja altura. Al bajar la altura, fue posible elevar la potencia nominal a 1500 caballos de fuerza, y despegue - hasta 1600 caballos de fuerza. Eso es, alteración del sobrealimentador centrífugo.
En realidad, todos los motores Mikulin son motores Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 y apareció al final de la guerra AM-39 y 42 Personalmente, difícilmente puedo llamar a la modernización del BMW VI, que fue comprado en 1925 año. El ciclo completo de BMW VI - M-17 - AM-34 está disponible.
Pero sigamos adelante. Echemos un vistazo a las rejillas de ventilación.. Naturalmente, a Shvetsov, porque allí las disputas tampoco se calman la última 20 años. y no en vano.
Arkady Dmítrievich Shvetsov
todo es como siempre, escribí, ese primero fue el Wright R-1820, que compraron y comenzaron a producir bajo el nombre M-25.
Entonces comenzaron las actualizaciones., y apareció el M-25A. Le siguieron la M-62 y la M-63, la corona de la línea fue la M-71.
Todo es sencillo con la M-62: "Ciclón", también conocido como sobrealimentador centrífugo M-25 plus. Aumentamos la relación de compresión: aquí está el M-63. Ambos (62-y 63) todos los combatientes de Polikarpov arrastrados regularmente por el cielo, 63-hasta era preferible, "fue por gasolina", como decían los pilotos de él. ASh-62 en An-2 todavía está volando, donde aún quedaba el "maíz". Una especie de récord de longevidad., sí.
M-71 - estos son dos para ASh-62.
Eso es, un motor de un diseño de "doble estrella" ya más avanzado y un máximo, lo que podría sacarse del "Ciclón". Paradoja, pero el motor salio muy regular, aunque en realidad el americano se dobla.
Tonterías y tonterías comienzan en disputas sobre los motores de Shvetsov, cuando ASh-82 aparece en escena. Yo también en el primer artículo., por así decirlo, no muy entendido. Sucede. Eso es, No pude evaluar correctamente el grado de procesamiento., hecho por los ingenieros de Mikulin Design Bureau.
mejorando.
Eso es, ahora las palabras serán las mismas, como el primer articulo, pero el significado detrás de ellos será algo diferente.
Asi que, ASH-82 y ASH-62.
Ceniza-62
Ceniza-82
"Estrellas dobles", pero en el 82 de 4 cilindro menos. 14 y 18 (2x9) respectivamente. Estos números indican que, que de hecho ASh-82 es un motor completamente diferente. Solo tómalo y tíralo 4 cilindro-no, no es solo.
ASh-82 fue de hecho "creado usando elementos de ASh-62", pero justo aquí, que no es "basado en". Un número diferente de cilindros implicaba un esquema de distribución de gas diferente, lubricantes, carrera de pistón reducida, que redujo el diámetro del motor, lo que significa, aerodinámica mejorada.
Bueno, cuando ASh-82FN recibió (primero, de paso) inyección directa de combustible... Y, sí, la inyección fue copiada del motor alemán BMW-801, de pie en el FV-190. Aceptar, que la idea misma fue copiada, y luego, que en la oficina de diseño de Shvetsov adaptaron la inyección alemana a una aparente copia de un motor estadounidense, ya indica un muy buen trabajo de ingeniería.
Y aquí es donde suceden algunas cosas realmente extrañas.: M-71, que son dos en la M-25, que Wright "Ciclón", no va, al menos derrítete, y ASH-82, cual de los elementos (alguno) Ceniza-62, sí, con una configuración cambiada más allá del reconocimiento: un motor muy parejo. Considerando, cuánto aró después de la guerra: uno de nuestros mejores motores de pistón.
Y aquí definitivamente no está en el código fuente.. Y en sus propias mentes y manos.
Permítanme citarme a mí mismo en el primer artículo.:
«Pero, Pobre de mí, difícil de negar eso, que, de hecho, TODOS los motores de los aviones soviéticos eran copias de desarrollos importados».
Estoy de acuerdo, no del todo correcto. Ahora esta frase debería sonar así:
«Pero, Pobre de mí, difícil de negar eso, que, de hecho, TODOS los motores de los aviones soviéticos se basaron en motores importadosA".
La palabra clave es "subyacente".
yo, Realmente, No hay nada como eso. Practica normal. toma lo mejor, lo que tiene un prójimo y utilízalo para tu propio bien. Y copiaron todo: y bmw, y Rolls-Royce, y "Hispano-Suiza". Resulta, ¿Qué tal el acervo genético?. En los orígenes hubo un motor Adán y Eva, todo el resto…
Así que déjame darte una cita más.. Desde allí.
«El propósito de este artículo no es en absoluto una especie de humillación de nuestra industria o el trabajo de los diseñadores soviéticos., más rápido, viceversa. Esta es una demostración en cifras y hechos de, como algo salió de la nada».
Sí, De Verdad, a principios de los años 20, no teníamos dónde llevar los motores de los aviones. no tenían la suya propia, y es un hecho bien conocido. Se llevaron a extraños, sí. donde podría, lo consiguieron allí.
Sin embargo, con el tiempo, es decir, a mediados de los años 30, tenemos una verdadera escuela de diseño, y los diseñadores soviéticos ya podían darse el lujo de pasar de la simple copia no solo a las actualizaciones, muy por delante de la base, sino también a la creación de motores completamente nuevos. ASh-82FN es el mejor ejemplo de esto.
Solo eso, de lo que estaba hablando en el primer artículo. salió de la nada, lo que se requería.
En el borde 1920 año no tuvimos nada en términos de motores de aviones. Por 20 años ya teníamos nuestros propios motores, que, si es inferior a los motores de aliados y enemigos, eso es muy debil.
Hoy mucha gente dice, que nuestros diseñadores nunca fueron capaces de postcombustión. Bueno. hay tal. Ni MW-50, ni GM-1 en nuestros análogos no se pudo crear. Y era necesario? El mismo ASh-82F podría funcionar normalmente en el llamado modo de "despegue" para tantos, cuanto se necesitaba. Lo que no es un sustituto del postquemador.?
Y en el fin? Como resultado, no la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se redujo a la raíz., y la Luftwaffe.
Sin embargo, tanto se ha escrito sobre este tema, lo que queda por resumir: después 1940 años en la Unión Soviética había motores de aviones, desarrollado por la escuela soviética de diseñadores, basado en motores de fabricación extranjera, pero tan diferente de lo básico, que es seguro sacar conclusiones sobre, que estos eran motores de su propio diseño.
/romano skomorokov, topwar.ru/
