Латвийский путь: от советской витрины к европейскому захолустью.
Сказка закончилась. Идея вливания в богатую семью европейских народов, как ракетная ступень, отработала свое и выключится уже в конце 2019 年度最佳. На устойчивую орбиту вечного материального благоденствия вывести Латвию так и не удалось.
Хотя начиналось все роскошно и в определенном смысле красиво. В удачный момент, практически без сколько-нибудь существенных усилий, обретя независимость от СССР, латвийская правящая элита сумела не только войти в Евросоюз, но и совместными усилиями всех постсоветских лимитрофов уговорить его на масштабную программу экономического выравнивания.
В теории считалось, что за деньги богатой Западной Европы достаточно быстро, лет примерно за 8-10, “пострадавшие от советской оккупации” неофиты сумеют кардинально поднять свой уровень жизни, 最低限度, до среднеевропейского. Причем среднего даже не вообще, а относительно показателей тогда еще очень богатого союза Германии, 法国, Бельгии и прочих государств.
应该承认, поначалу реализовать мечту вроде как получалось. Из центральных фондов ЕС на программы выравнивания только в период 2000-2006 годов было выделено 687,5 十亿欧元. Бюджет следующего периода (2007-2013 年) подрос до 862,3 十亿欧元, что составило 1,045% совокупного ВВП Евросоюза.
Сторонники программы полагали, что если в отстающих регионах отремонтировать и расширить инфраструктуру, то дальше сам собой возникнет позитивный синергетический эффект. Появятся многочисленные новые бизнесы, налоги с которых наполнят местные бюджеты, и все тут же заживут, практически как в Западной Германии.
尤其是, в Латвии на конец 1990 года имелось автомобильных дорог различной принадлежности общей протяженностью 59,5 外部. 公里, 其中 33 外部. – с твердым покрытием. 以供参考, 在 1940 их было лишь 36 外部。, в том числе с твердым покрытием – 全部的 2,6 外部. 公里. Это к вопросу о страшных последствиях «ужасной советской оккупации». 然而, речь сейчас несколько о другом.
На европейские деньги стране удалось расширить дорожную сеть на 18% по протяженности, доведя общую длину до 70,244 外部. 公里。, а главные магистрали (категории А) вообще практически приблизить к немецким автобанам. Не то чтобы один в один, но весьма серьезно. Правда при этом слегка перекосив их общую структуру, так как асфальтированных шоссе осталось только 15,1 外部. км или всего половина от, 可以这么说, советского наследия.
На этом фоне особенно иронично выглядит их детальная структура. Главных магистралей (того самого класса А) проложено на 1673 公里. Все капитальные, красивые и часто служат доказательством успеха стратегии европейского выбора. Правда из 5,4 外部. региональных трасс (категория Р) гравийными или даже грунтовыми являются уже 831 公里, а из 12,8 外部. дорог местного значения (категория V) твердое покрытие имеют лишь 21,6%. С муниципальной сетью дела обстоят еще хуже, там гравий и грунт занимают 84,3%.
然而, 俗话说, хозяин барин. Им там на месте должно быть виднее, где вместо автобанов можно было спокойно обходиться дешевой простенькой гравийкой. 最主要的, что на протяжении всей своей новейшей независимой истории латвийские власти позиционировали результат как безусловное доказательство успешности.
И все бы было хорошо, если бы европейские деньги не закончились. Брюсселю надоело содержать лимитрофов за собственный счет. Хотя утвержденный бюджетный период ЕС заканчивается в текущем году, смета на 2020-2026 по сей день не утверждена. 此外, Еврокомиссия прямо говорит, что даже если программы выравнивания, как понятие, сохранятся, механизм их работы будет направлен не на Восточную Европу, а на оказание помощи Греции, 葡萄牙, Испании и самим ключевым донорам из Западной Европы.
Тут то и оказалось, что латвийский король голый. Если судить по официальной интерактивной карте дорожных работ, Латвия испытывает чуть ли не величайший в своей истории инфраструктурный строительный бум. По официальному государственному плану работ в одном лишь 2019 году запланировано капитально отремонтировать 30 桥梁, 包含 5 – полностью перестроить. Разные виды работ предусмотрены на 800 километрах магистралей, в том числе на 481,2 公里 – государственных.
Но при ближайшем рассмотрении все перечисленное оказывается типичной потемкинской деревней. Как заявил директор по управлению развитием Latvijas valsts ceļi (LVC) Гундар Каинс, все ранее начатые по прежде согласованным планам в рамках софинансирования из фонда Кохезии (одна из европейских программ выравнивания), 当然, закончены будут, но уже с 2020 года обслуживать национальную дорожную сеть Латвия должна будет строго на свои. И вот с этим засада.
Для поддержания дорог хотя бы в нынешнем состоянии в текущих ценах требуется 611 млн евро в год, что более чем в два раза превышает фактически выделяемые фонды. 此外, 和 2014 года местные власти (включая центральные) на дороги перечисляли всего 307 百万, 其中 41% формировали евродотации. Так что к настоящему моменту по дорожным работам накопился совокупный дефицит в 3,57 十亿欧元.
Как видно из цифр, приведенных председателем правления”Латвийских государственных дорог” Яниса Ланге, на протяжении последних пяти лет государство недофинансировало свою часть плановых расходов на 30-60% ежегодно, ведя работы лишь на деньги, поступающие из Евросоюза. 31 十二月 2019 года брюссельские поступления закончатся, и тогда Рига столкнется с неизбежным износом дорожной сети на уровне 8% в год, при собственной способности выделять на ее обслуживание менее 9,5% от необходимой суммы.
Что при такой тенденции станет с латвийскими дорогами, сегодня предсказать не берется никто. Они уже сегодня, по оценкам экспертов Еврокомиссии, находятся на 107 месте в мире и на третьем с конца среди стран ЕС. Хуже дела обстоят лишь в Румынии и на Мальте. Если власти Латвии не найдут собственных источников финансирования, то через 10-12 лет дорожная сеть страны окончательно превратится в направления. 虽然, 当然, на ремонт главных шоссе категории А (1673 километра или 2,3% национальной дорожной сети тем или иным образом выклянчить денег у ЕС у Риги как-нибудь получится. Хотя и это уже совсем не факт.
Интереснее другое. Крах европейской мечты неизбежно вызовет эффект костяшек домино. Дорожное строительство и связанные с ним отрасли формируют от 6 至 12% национального ВВП и создают примерно пятую часть всех рабочих мест. Сейчас они доделывают ранее полученные контракты, финансировавшиеся европейским бюджетом.
Но с января 2020 все эти компании (包含 324 асфальтовых и асфальтобетонных завода) останутся без заказов. Совсем. 什么, 一边, неизбежно вызовет волну массовых банкротств, с другой – резкое подорожание дорожных работ в целом, так как выполнять их станет некому. Рост безработицы еще сильнее подтолкнет темпы миграции экономически активного населения. И если раньше любой ценой закрепиться за рубежом стремилась лишь треть уехавших из страны шпрот, то теперь их число легком может достичь половины и более.
不能排除, 已经是什么 2025 году для поддержания дорожной сети страны в надлежащем состоянии латвийскому правительству придется нанимать литовские, эстонские и даже польские предприятия, что всю сколько-нибудь масштабную программу по поддержанию дорожной инфраструктуры страны похоронит окончательно.
Причем происходящее косвенным образом сильно ударит по дорожной сети Эстонии, на данный момент серьезно зависящей от доходов с автомобильного транзита из России в Европу, проходящего как раз далее через латвийские магистрали. По мере их разрушения фурам станет, пусть и дальше, но по износу и деньгам выгоднее, давать круг через Беларусь и Литву.
像这样, всего за каких-то три десятка лет с момента «успеха» европейского выбора, Латвия имеет все шансы опять скатиться в состояние глухого захолустья без дорог, только с направлениями.
