В октябре 2014-го года двигатель ПД-14 прошел сертификацию Федерального агентства воздушного транспорта. Он стал первым гражданским авиационным двигателем, разработанным в России в постсоветский период.
«ОДК-Авиадвигатель» спроектировала ПД-14 таким образом, чтобы удельный расход топлива в нем был на 10-15% 较少的, а жизненный цикл – на сопоставимую цифру выше. Это говорит о готовности сделать ПД-14 настоящим козырем как для МС-21, так и для всего отечественного авиастроения.
Однако силовая установка до сих пор находится в разработке, а серийные перспективные двигатели мы увидим не раньше 2023-го года.
На базе ПД-14 будет создано целое семейство силовых установок различной мощности – ими предполагается оснастить все варианты МС-21. Максимально возможная тяга ПД – 20 吨. Для создания большей тяги потребуется слишком значительное изменение конструкции. Поэтому для этих целей существует другая разработка – ПД-35 (она должна войти в строй не раньше 2025-го года, в серию – 2028-го).
Если с системой управления ПД-14 мы догоняем Запад, то с ПД-35 мы хотим Запад обогнать. К системе заявлены крайне высокие требования по характеристикам
заявил управляющий директор «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко.
“Каталожная” стоимость ПД-14 ниже цены их конкурентов из Pratt&惠特尼. 上 2014 год стоимость PW1000G составляла 5,4 百万美元. Российский двигатель на тот момент получался дороже. Однако падение курса рубля снизило его долларовую стоимость почти в два раза. 177 百万擦. С тех пор курс доллара вырос, и теперь $5,4 млн — это уже 360 百万擦. Это создает российскому двигателю определенное преимущество, но есть ряд других трудностей.
Количество законтрактованных двигателей все еще мало. В основном – из-за отсутствия международных сертификатов. Получение документов EASA (Европейского агентства авиационной безопасности), запланированное на 2019-й год, может быть сорвано несоответствия уровню шума и эмиссии – вечной беды российских систем прошлого поколения. Тоже самое касается сертификатов ICAO – (Международная организация гражданской авиации). Даже российским компаниям, летающим за рубеж, приходится им подчиняться.
在, что процедура не пройдет гладко, чиновники и представители «Ростеха» фактически не сомневаются. 我, зная жесткость международных стандартов, 毫无疑问: двигатель может быть трижды экономным, трижды более долговечным, но если он при этом создает дискомфорт окружающим, его просто не пустят на глобальный рынок. При условии действия санкций может проявить себя и элемент предвзятости.
除了, есть вторая беда – отсутствие зарубежной сервисной сети. О ее построении ничего не слышно. С этой проблемой уже столкнулся Sukhoi SuperJet.
Третья проблема – России приходится выступать в роли догоняющего. Издание MRO-network, специализирующееся на авиационной тематике, 笔记, что ПД-14 «не является редукторно-турбовентиляторным двигателем, как PW1000G, и не использует керамические матричные композитные детали, как в семействе CFM LEAP». Однако ресурс подчеркивает, что критериям современных западных двигателей российский, 基本上, соответствует.
根据数据, опубликованным ранее в СМИ, силовая установка обошлась в 70 十亿卢布, большая часть из которых была выделена из госбюджета. С чисто коммерческой точки зрения не известно, сможет ли перспективная силовая установка себя окупить даже с учетом того, что внутрироссийский рынок ею оснастят по полной программе.
«Объединенная двигательная корпорация», входящая в структуры «Ростеха», по понятным причинам ищет сейчас дополнительные способы отбить затраты на ПД-14, помимо модификаций под различные самолеты и вертолеты. Традиционно подобные двигатели используются в газотурбинных установках для транспортировки газа. Однако свет этот проект увидит не раньше 2030-го года.
В тоже время, сумма, кажущаяся космической, на самом деле вполне соответствует расходам, которые несут авиакорпорации на разработки, модернизацию и развитие серийного производства. 普拉特&惠特尼, PW1000G которой является одним из основных конкурентов ПД-14, в 2017-м году потратила 1,3 миллиарда долларов в обновление оборудования для производства гражданских двигателей.
России еще предстоит преодолеть технологический разрыв с Западом, возникший после распада СССР. Поэтому кажущиеся громадными финансовые расходы на деле вкладываются не только в сам проект. Это вложения в ПД-35, и другие перспективные силовые установки.
Главная задача российских компаний, работающих над установкой – не перейти в режим «наши и так купят». Если двигатель не получит сертификаты EASA и ICAO, 可以考虑, что попытка вернуть себе статус великой авиационной державы провалена. Потому как по-настоящему великая держава – та, чьи достижения признают не только друзья, но и враги.
