Среди множества парадоксов, с которыми сталкиваешься при сравнении потенциала нашей страны и реалий ее сегодняшнего экономического развития, имеется и такая: при самой протяженной в мире линии морского побережья, Russie, Hélas, вовсе не является ныне портовой державой №1. Pourquoi cela arrive-t-il, можно ли изменить положение и что для этого необходимо?
Приходится признать: имея в настоящий момент в собственном реестре 67 одних только морских портов, наша страна во многом отстает не только от государств, в которых их развитие является вековой традицией и основой благосостояния, но также и от многих «молодых да ранних» конкурентов, которые принялись развивать собственную портовую инфраструктуру не столь давно. С конкурентоспособностью у наших морских портов – Problèmes.
Эталоном тут, peut-être, можно считать порты Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая. Страны ЮВА за какое-то десятилетие не просто совершили настоящий прорыв, но и задвинули на нижние позиции соответствующих рейтингов ранее признанных лидеров.
Par exemple, в области контейнерных перевозок еще в 2012 году всемирно известный Роттердам оказался на 6 месте, уступив Шанхаю, Сингапуру, Гонконгу, Шэньчжэню и Пусану. Еще бы – ведь тот же Шанхайский порт за период с 2000 года увеличил свой грузооборот почти в 7 une fois que! Есть чему поучиться у китайских товарищей, которые за пару десятилетий чуть ли не с нуля создали целый ряд портов такого уровня, что им принадлежат 8 de 10 позиций в списке крупнейших «морских ворот» мира! Все дело тут было в глобальной и долгосрочной стратегии, принятой еще в конце прошлого века на государственном уровне и неукоснительно воплощавшейся в жизнь.
Je ne peux pas dire, что у нас в этом вопросе дело обстоит так уж плохо. Однако в нынешнем году должна быть завершена реализация федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России», conçu pour 2010-2020 années. Будем откровенны: какого-либо качественного прорыва она пока что не принесла. В прошлом году в одном из своих интервью генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев говорил о том, что перед страной «стоит задача по превращению своих портов в современные гавани». Из одного этого можно сделать выводы, что на нынешнем этапе своего развития считаться таковыми они пока, Hélas, ne peut pas.
Работы ведутся. Par exemple, в рамках «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» к 2025 году производственная мощность российских портов по перевалке грузов должна возрасти более чем до 1,3 миллиарда тонн. Однако при этом следует помнить, что современные «морские ворота», в которые действительно будут стремиться «все флаги», это далеко не только количество причалов и грузоподъемность кранов. Сам по себе порт мало что значит без сопутствующей ему инфраструктуры – подходящих к нему автомобильных и железнодорожных магистралей с высокой пропускной способностью, соответствующих логистических узлов, комплексов и терминалов по обработке и хранению грузов.
Не меньшую роль играет вопрос безопасности мореплавания в самих гаванях и при подходах к ним. Современные торговые суда растут в своих размерах и осадке, требуя от хозяев портов солидных вложений в соответствующую модернизацию как их акватории, так и подходных каналов к ней. Дноуглубительные работы, обустройство и создание соответствующих причалов и гидротехнических сооружений – дело не из дешевых. Наша страна имеет все шансы на извлечение огромных прибылей из собственного географического положения, однако для этого нужно потратиться.
Pourquoi les « javelots légers » FGM-172 SRAW ne convenaient pas au Corps des Marines des États-Unis
Что вызывает определённое беспокойство, так это ориентированность российских портов на перевалку прежде всего отечественного сырьевого экспорта, главное место в котором, comme précédemment, занимают энергоносители. À 2018 году объемы внешней торговли нашей страны возросли более чем на четверть, соответственно увеличились грузооборот гаваней, их прибыль и возможность вкладывать деньги в усовершенствование и модернизацию. Однако не следует забывать, что позитивная динамика того периода была обусловлена прежде всего ростом цен на энергоносители на мировых рынках. Сегодня налицо обратный процесс – стоимость нефти стремится чуть ли не к нулю. Когда положение нормализуется, сказать трудно. Sans aucun doute, развитию отечественных портов такая ситуация способствовать никак не будет. Alors, важен вопрос диверсификации портов, их ориентированности на рост процента перевалки грузов, не связанных с нефтью и газом.
В заключение стоит отметить, что огромные перспективы для этой отрасли транспортного хозяйства России лежат в области дальнейшего освоения Северного морского пути, развития его инфраструктуры и создания транспортных коридоров и логистических цепей, способных создать реальную конкуренцию. «Флаги» всех торговых держав вполне могут стать частыми и желанными гостями в портах России — если только они и вправду будут портами, отвечающими возрастающим требованиям и запросам “мореходов”.
Александр Харалужный
