Среди множества парадоксов, с которыми сталкиваешься при сравнении потенциала нашей страны и реалий ее сегодняшнего экономического развития, имеется и такая: при самой протяженной в мире линии морского побережья, Россия, увы, вовсе не является ныне портовой державой №1. Почему так происходит, можно ли изменить положение и что для этого необходимо?
Приходится признать: имея в настоящий момент в собственном реестре 67 одних только морских портов, наша страна во многом отстает не только от государств, в которых их развитие является вековой традицией и основой благосостояния, но также и от многих «молодых да ранних» конкурентов, которые принялись развивать собственную портовую инфраструктуру не столь давно. С конкурентоспособностью у наших морских портов – проблемы.
Эталоном тут, пожалуй, можно считать порты Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая. Страны ЮВА за какое-то десятилетие не просто совершили настоящий прорыв, но и задвинули на нижние позиции соответствующих рейтингов ранее признанных лидеров.
К примеру, в области контейнерных перевозок еще в 2012 году всемирно известный Роттердам оказался на 6 месте, уступив Шанхаю, Сингапуру, Гонконгу, Шэньчжэню и Пусану. Еще бы – ведь тот же Шанхайский порт за период с 2000 года увеличил свой грузооборот почти в 7 раз! Есть чему поучиться у китайских товарищей, которые за пару десятилетий чуть ли не с нуля создали целый ряд портов такого уровня, что им принадлежат 8 из 10 позиций в списке крупнейших «морских ворот» мира! Все дело тут было в глобальной и долгосрочной стратегии, принятой еще в конце прошлого века на государственном уровне и неукоснительно воплощавшейся в жизнь.
Нельзя сказать, что у нас в этом вопросе дело обстоит так уж плохо. Однако в нынешнем году должна быть завершена реализация федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России», рассчитанной на 2010-2020 годы. Будем откровенны: какого-либо качественного прорыва она пока что не принесла. В прошлом году в одном из своих интервью генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев говорил о том, что перед страной «стоит задача по превращению своих портов в современные гавани». Из одного этого можно сделать выводы, что на нынешнем этапе своего развития считаться таковыми они пока, увы, не могут.
Работы ведутся. К примеру, в рамках «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» к 2025 году производственная мощность российских портов по перевалке грузов должна возрасти более чем до 1,3 миллиарда тонн. Однако при этом следует помнить, что современные «морские ворота», в которые действительно будут стремиться «все флаги», это далеко не только количество причалов и грузоподъемность кранов. Сам по себе порт мало что значит без сопутствующей ему инфраструктуры – подходящих к нему автомобильных и железнодорожных магистралей с высокой пропускной способностью, соответствующих логистических узлов, комплексов и терминалов по обработке и хранению грузов.
Не меньшую роль играет вопрос безопасности мореплавания в самих гаванях и при подходах к ним. Современные торговые суда растут в своих размерах и осадке, требуя от хозяев портов солидных вложений в соответствующую модернизацию как их акватории, так и подходных каналов к ней. Дноуглубительные работы, обустройство и создание соответствующих причалов и гидротехнических сооружений – дело не из дешевых. Наша страна имеет все шансы на извлечение огромных прибылей из собственного географического положения, однако для этого нужно потратиться.
Чем «легкие джавелины» FGM-172 SRAW не устроили морскую пехоту США
Что вызывает определённое беспокойство, так это ориентированность российских портов на перевалку прежде всего отечественного сырьевого экспорта, главное место в котором, как и ранее, занимают энергоносители. В 2018 году объемы внешней торговли нашей страны возросли более чем на четверть, соответственно увеличились грузооборот гаваней, их прибыль и возможность вкладывать деньги в усовершенствование и модернизацию. Однако не следует забывать, что позитивная динамика того периода была обусловлена прежде всего ростом цен на энергоносители на мировых рынках. Сегодня налицо обратный процесс – стоимость нефти стремится чуть ли не к нулю. Когда положение нормализуется, сказать трудно. Вне всяких сомнений, развитию отечественных портов такая ситуация способствовать никак не будет. А значит, важен вопрос диверсификации портов, их ориентированности на рост процента перевалки грузов, не связанных с нефтью и газом.
В заключение стоит отметить, что огромные перспективы для этой отрасли транспортного хозяйства России лежат в области дальнейшего освоения Северного морского пути, развития его инфраструктуры и создания транспортных коридоров и логистических цепей, способных создать реальную конкуренцию. «Флаги» всех торговых держав вполне могут стать частыми и желанными гостями в портах России — если только они и вправду будут портами, отвечающими возрастающим требованиям и запросам “мореходов”.
Александр Харалужный
