peut être, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть «вдудь» и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.
Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.
Parole, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. dégager, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.
Question: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Oui, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Hélas, C'est vrai. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.
Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, ordres, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.
Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.
Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по MiG-3 et I-180. То есть с 1939 de l'année.
Перед Рубиконом
Alors, 1939 an. On peut dire, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, et, assurément, все силы были направлены на внедрение в серию I-180.
И шла проектная работа на перспективу. Premièrement, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.
А сам конструктор работал над еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. À. Туманского или А. ré. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 hp.
Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.
À la fin 1939 de l'année, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Oui, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.
Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.
Ограбление по-советски
Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.
Vérité, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, il y avait ceux, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.
Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, pense, справедливо с какой-то стороны даже.
Поликарпову, en toute justice, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, en tout.
В целом самолет украли (du tout, deux, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Droit, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!
Против «Фокке-Вульфа»
Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом «62». Он же – И-185.
En général, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Mais, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.
Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, mais le fait: Iakovlev, Lavotchkine, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.
Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, armement. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. Et puis, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.
Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.
Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».
«Дайте мотор!»
dégager, о чем сейчас пойдет речь. À propos de, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.
И двигатель должен быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.
Plus loin, comme toujours, начался советский детектив про двигатели.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, Puissance 1750 hp. Неплохой показатель, à 1942 году был доведен до 2080 hp
25 Peut 1940 M. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Noter, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 de l'année.
История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 hp. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 km/h, C'est, на голову выше, comment ЛаГГ-1 et Comment-1. И сопоставимо с МиГ-1.
Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. Et déjà en novembre 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 hp.
Moins 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.
Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 vols. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 hp. оказалась близкой к 500 km/h. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.
En mars 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.
Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!
И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, pesé 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».
Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.
В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. Ou, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».
Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.
Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.
Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, et en 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.
Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.
Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). Comme je l'ai déjà dit, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.
Можно ли оправдать Поликарпова? Besoin. 4 переезда за 4 de l'année, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?
А Яковлев пишет: «Он (Polikarpov) прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».
Vraiment, в те дни Поликарпов был мрачен. De quoi venait-il. И было чему радоваться Яковлеву.
Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. И-16, Pardon, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. Et c'est un fait, от которого сложно отвертеться.
Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?
Глупцы и подлецы
Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.
Первое – это создал М-82 мощностью 1700 hp. et (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, Total 1260 millimètre.
Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.
Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Hélas. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.
В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, et 17 мая было постановление о запуске в серию.
Oui, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, La-7, Tu-2?
D'ailleurs, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. La-9, La-11, Comment-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.
Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?
А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.
Oui, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, Bien sur, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.
Яковлев повторно обворовывает Поликарпова
Alors, à la fin 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Bien, sur papier, au moins.
dégager, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. C'est clair.
En général, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, correct, только этим и хотели заниматься.
Mais non, НКАП всеми силами тормозит эту линию. Mais, seulement 5 Peut 1941 года Поликарпов, finalement, получает официальное задание на И-185 с М-82.
К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.
Par ailleurs, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.
Скорость И-185 оценивалась в 600-625 km/h. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.
Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.
ce, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, Pardon, 1943 an. Но никак не 1941-й. Et encore, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.
И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.
Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 km/h. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, s'il vous plaît, что сделал Яковлев.
По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Mikoyana, Iakovlev. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
А Поликарпов? Что с ним?
А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.
En octobre 1941 M. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!
А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.
Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Испытания боем
Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
«Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 kg de bombes, 8 RS, 3 ШВАК с колоссальным запасом (presque 200 sur le coffre) coquilles. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.»
Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: La-5, Ла-5Н, I-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 an, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
Можно не верить словам таких людей?
Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
«1. Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…
3. …При испытании самолет поднимал 500 kg de bombes (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 kg.»
je, finalement, общее заключение НИИ ВВС:
«Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии…
И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные…
По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, c'est à dire. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.»
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Le commandant 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 M. писали Шахурину:
«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: la rapidité, maniabilité, armement, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.«
Но рано начинать радоваться. Ici, semblait, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…
И никакого решения по самолету не последовало.
Можно начинать удивляться.
И все более удивительно, car 24 Décembre 1941 M., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, où, en particulier, a dit: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф«.
И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?
Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, dire, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, Messieurs? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 de l'année, о чем вы все?
И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Oui, у Лавочкина получилось. Mais comment!
Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (La-5) все бы сложилось.
В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Quoi, correct, и получилось на деле.
peut être, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Oui, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. Et pas un fait, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.
Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!
И лучшим итогом работе И-185 является, de mon point de vue, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. UN. Лосюков 29 Janvier 1943 de l'année:
«Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 cartouches, при запасе горючего 470 kg, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).«
Последний удар и ложь Яковлева
Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, Par ailleurs, у него уже разработаны модификации…
Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьбу И-185 решило обсуждение письма, qui 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.
Вся подлость момента, aussi étrange que cela puisse paraître, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 et 1987 années. Alors ici, на протяжении 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, mais néanmoins.
В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:
«…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.«
dégager, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, prix, слава и почет.
«…Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.«
А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, qui, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, en tout, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.
Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Iakovlev.
До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…
Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Pour ainsi dire, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!
Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.
Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Comment-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.
Il s'avère, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.
А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Comment-1, Comment-7, Comment-9) par vitesse, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.
И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 km/h, en haut 3-5 км — на 65-70 mm/h, sur 6000 м — на 55 km/h, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.
Признать остается напоследок…
Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Oui, количественное превосходство в небе – это, assurément, Bien, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, mitrailleuses, боекомплекта…
И с одной пушкой идти против «мессершмиттов», у которых было от 3 à 5 стволов и «фокке-вульфов» с шестью стволами, четыре из которых пушечные.
Cependant, я об этом уже писал в статье про Як-1.
Dans l'ensemble, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.
En général, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.
Oui, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…
Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, nous savons. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.
Очень странно сегодня, пусть через 80 années, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (I-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Tu-2, T-34, Су-100.
Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.
Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 Juillet 1944 года Николая Николаевича не стало.
Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В.Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.
Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.
Basé sur des matériaux:
— Иванов В. P. Неизвестный Поликарпов.
— Яковлев А. S. Цель жизни.
— Шавров В. B. Histoire des conceptions d'avions en URSS 1938-1950 années.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
