quizás, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть «вдудь» и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.
Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.
Discurso, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. claro, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.
Pregunta: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Sí, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Pobre de mí, Esto es cierto. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.
Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, pedidos, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.
Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.
Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по MiG-3 y I-180. То есть с 1939 del año.
Перед Рубиконом
Asi que, 1939 año. Uno puede decir, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, y, seguramente, все силы были направлены на внедрение в серию I-180.
И шла проектная работа на перспективу. En primer lugar, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.
А сам конструктор работал над еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. A. Туманского или А. D. Shvetsova. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 caballos de fuerza.
Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.
Al final 1939 del año, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Sí, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.
Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.
Ограбление по-советски
Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.
Verdad, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, estaban esos, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.
Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, pensar, справедливо с какой-то стороны даже.
Поликарпову, con justicia, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, Considerándolo todo.
В целом самолет украли (en general, dos, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Derecha, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!
Против «Фокке-Вульфа»
Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом «62». Он же – И-185.
En general, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Pero, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.
Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, pero el hecho: Yakovlev, Lavochkin, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.
Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, armamento. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. Y entonces, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.
Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.
Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».
«Дайте мотор!»
claro, о чем сейчас пойдет речь. Sobre, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.
И двигатель должен быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.
Más lejos, como siempre, начался советский детектив про двигатели.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, energía 1750 caballos de fuerza. Неплохой показатель, a 1942 году был доведен до 2080 caballos de fuerza
25 Mayo 1940 Señor. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Nota, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 del año.
История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 caballos de fuerza. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 kilómetros por hora, eso es, на голову выше, cómo ЛаГГ-1 y Cómo-1. И сопоставимо с МиГ-1.
Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. Y ya en noviembre 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 caballos de fuerza.
Menos 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.
Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 vuelos. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 caballos de fuerza. оказалась близкой к 500 kilómetros por hora. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.
En marzo 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.
Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!
И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, pesado 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».
Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.
В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. O, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».
Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.
Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.
Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, y en 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.
Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.
Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). como ya dije, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.
Можно ли оправдать Поликарпова? Necesitar. 4 переезда за 4 del año, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?
А Яковлев пишет: «Он (Polikarpov) прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».
En realidad, в те дни Поликарпов был мрачен. de que era. И было чему радоваться Яковлеву.
Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. I-16, perdón, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. y eso es un hecho, от которого сложно отвертеться.
Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?
Глупцы и подлецы
Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.
Первое – это создал М-82 мощностью 1700 caballos de fuerza. y (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, Total 1260 milímetro.
Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.
Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Pobre de mí. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.
В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, y 17 мая было постановление о запуске в серию.
Sí, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, La-7, Tu-2?
Por cierto, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. La-9, La-11, Cómo-11, Ил-12, IL-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.
Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?
А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.
Sí, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, Por supuesto, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.
Яковлев повторно обворовывает Поликарпова
Asi que, en el final 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Bien, en el papel, al menos.
claro, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. Está vacío.
En general, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, Realmente, только этим и хотели заниматься.
Pero no, НКАП всеми силами тормозит эту линию. Pero sólo 5 Mayo 1941 года Поликарпов, finalmente, получает официальное задание на И-185 с М-82.
К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.
Es más, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.
Скорость И-185 оценивалась в 600-625 kilómetros por hora. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.
Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.
eso, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, perdón, 1943 año. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.
И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.
Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 kilómetros por hora. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, por favor, что сделал Яковлев.
По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Mikoyana, Yakovlev. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
А Поликарпов? Что с ним?
А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.
En octubre 1941 Señor. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!
А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.
Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Испытания боем
Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
«Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 kg de bombas, 8 RS, 3 ШВАК с колоссальным запасом (casi 200 en el maletero) conchas. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.»
Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: La-5, Ла-5Н, I-153, MiG-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 año, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
Можно не верить словам таких людей?
Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
«1. Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…
3. …При испытании самолет поднимал 500 kg de bombas (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 kg.»
yo, finalmente, общее заключение НИИ ВВС:
«Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии…
И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные…
По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, es decir. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.»
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Comandante 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 Señor. писали Шахурину:
«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: velocidad, maniobrabilidad, armamento, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.«
Но рано начинать радоваться. Aquí, pareció, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…
И никакого решения по самолету не последовало.
Можно начинать удивляться.
И все более удивительно, porque 24 Diciembre 1941 Señor., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, donde, En particular, dicho: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф«.
И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?
Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, decir, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, caballeros? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 del año, о чем вы все?
И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Sí, у Лавочкина получилось. Pero cómo!
Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (La-5) все бы сложилось.
В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Qué, Realmente, и получилось на деле.
quizás, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Sí, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.
Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!
И лучшим итогом работе И-185 является, desde mi punto de vista, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. A. Лосюков 29 enero 1943 del año:
«Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Polikarpova, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 cartuchos, при запасе горючего 470 kg, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).«
Последний удар и ложь Яковлева
Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, Es más, у него уже разработаны модификации…
Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьбу И-185 решило обсуждение письма, cual 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.
Вся подлость момента, Por extraño que parezca, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 y 1987 años. Así que aquí, por 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, pero no obstante.
В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:
«…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.«
claro, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, premios, слава и почет.
«…Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.«
А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, cual, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, Considerándolo todo, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.
Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Yakovlev.
До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…
Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Por así decirlo, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!
Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.
Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Cómo-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.
Resulta, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.
А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Cómo-1, Cómo-7, Cómo-9) por velocidad, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.
И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 kilómetros por hora, en las alturas 3-5 км — на 65-70 mm/hora, en 6000 м — на 55 kilómetros por hora, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.
Признать остается напоследок…
Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Sí, количественное превосходство в небе – это, seguramente, Bueno, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, ametralladoras, боекомплекта…
И с одной пушкой идти против «мессершмиттов», у которых было от 3 a 5 стволов и «фокке-вульфов» с шестью стволами, четыре из которых пушечные.
Sin embargo, я об этом уже писал в статье про Як-1.
En general, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.
En general, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.
Sí, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…
Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, sabemos. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.
Очень странно сегодня, пусть через 80 años, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (I-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Tu-2, t-34, Су-100.
Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.
Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 Julio 1944 года Николая Николаевича не стало.
Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В.Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.
Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.
Basado en materiales:
— Иванов В. PAGS. Неизвестный Поликарпов.
— Яковлев А. S. Цель жизни.
— Шавров В. B. Historia de los diseños de aviones en la URSS. 1938-1950 años.
/romano skomorokov, topwar.ru/
