Comprendre est une question de temps. Plus le temps passe, mieux tu comprendras quelque chose qui s'est passé. J'ai déjà approché cet avion deux fois, et maintenant - la troisième fois. peut être, Dieu aime la Trinité, mais en général, Je viens de relire sur cette voiture. Pensivement, parce que tu veux le croire, que tu le veuilles ou non, il ne te laissera pas partir.
Il y a un avis (pas seulement le mien), que toute la triade de combattants d'avant-guerre doit être à nouveau démontée et survolée mentalement.
Mais commençons par le combattant LaGG-3.
Commençons par chercher depuis l'Espagne, où les Allemands nous ont frappé très durement sur notre fierté. Désagréable, mais il s'est avéré, ce pays, qui, avec nous, est reparti de zéro après la Première Guerre mondiale, a des avions de meilleure qualité. Et le I-16 est soudain devenu juste un bon avion, par rapport au Me-109, qui s'est avéré être le meilleur.
I. Staline n'aimait vraiment pas, quand il s'est envolé par fierté. Par ailleurs, quelles que soient les apparences (une pierre dans le jardin à tous ceux qui diffusent depuis l’étranger sur le thème « nous avons été trahis »!»), et Joseph Vissarionovich était loin de penser au barbecue sous Kakhétie avec Adolf Aloizovich. Par conséquent, immédiatement après le débriefing dans le ciel espagnol, il a littéralement donné l'ordre de commencer les travaux sur l'avion., qui peut résister au Messerschmitt.
Le problème était, qu'une bonne partie des concepteurs étaient en mode « atterrissage forcé ». je n'ai pas la prétention de juger, est-il réaliste de créer quelque chose de créatif ?, être effectivement en détention, mais je pense, que creuser un canal et concevoir un avion sont encore deux choses différentes.
Staline s'est imprégné de la situation avec l'avantage soudain des Allemands. Par conséquent, tout le monde a été invité à participer au concours pour créer un nouveau combattant de première ligne.. Même ceux, qui se considérait comme un designer, sans raison particulière. Vous pouvez lire à ce sujet Alexander Yakovlev dans « Le but de la vie », si quelque chose.
Mais il y avait aussi des spécialistes de haut niveau. Polikarpov, Gourevitch, Iakovlev. Il y avait aussi ceux, qui voulait prouver, qu'il est à la compétition pour une raison. C'est Mikoyan, Gorbounov et Lavotchkine. Les trois derniers sont en réalité des fonctionnaires de l'aviation. Nous allons laisser Mikoyan de côté pour l'instant, jusqu'à la conversation sur le MiG-3 et le rôle de Polikarpov dans la création de cette machine, mais parlons des deux autres maintenant.
Vladimir Petrovich Gorbunov a été chef du département aéronautique du Commissariat du peuple à l'industrie de la défense.
Semyon Alekseevich Lavochkin était son subordonné direct, conservateur d'une des usines d'avions.
Vérité, Lavochkin avait de l'expérience dans la création d'avions. Il a travaillé avec Grigorovitch et Chizhevsky, mais pas un seul avion n'est entré en production.
Gorbunov avait également une expérience professionnelle impressionnante, Par ailleurs, il, tu peux dire, était encore un designer plus expérimenté, que Lavotchkine. Gorbunov a créé un certain nombre de nœuds, et il a été directement impliqué dans le début de la production en série de l'avion TB-3, SB, R-6.
Lavotchkine avait un projet de chasseur doté d'un moteur refroidi par eau. Presque prêt. Gorbounov a proposé de soumettre une proposition pour construire cet avion pour examen par le Politburo..
Gorbounov et Lavochkine ont suggéré que, quelque chose que le gouvernement ne pouvait tout simplement pas refuser. Ils ont proposé un avion tout en bois. Travailler au Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique, ils avaient une excellente idée des capacités de l'industrie aéronautique du pays.
À cette époque, les structures en bois étaient devenues un anachronisme dans le monde de l’aviation.. Y compris le nôtre. Cependant la grave pénurie de duralumin a étouffé tous les développements potentiellement progressistes. Et c'est le premier élément négatif de l'aviation à cette époque.
Oui, le métal offrait d'énormes économies de poids. À 40%. Et ce poids pourrait être utilisé à bon escient, comment les Allemands ont fait. Avec le moteur approprié, ils ont chargé des munitions incroyables dans l'avion., Stations de radio, équipement d'oxygène (qu'ils ont réellement utilisé), des semi-boussole radio et même des systèmes de réponse « ami ou ennemi ». Pas pour les avions, pour la défense aérienne. La chose la plus utile.
Le moteur était également un problème pour nous.. Tout, ce que l'URSS avait réellement, est un Hispano-Suiza 12Y sous licence avec une puissance 735 hp, que les Français nous ont « gentiment » vendus. Poussant depuis la base de ce moteur (développement 1932 de l'année), Vladimir Klimov a effectivement accompli un exploit, après avoir retiré les moteurs M-100 d'une base franchement faible, M-103, M-104, M-105 et M-106 de diverses modifications, presque doubler la puissance.
Dernier (M-106) c'est exactement ce que Lavotchkine envisageait d'installer sur son avion. Je te le dis tout de suite - ça n'a pas marché, et de plus, J'attirerai votre attention là-dessus.
M-106 était censé émettre 1350 hp. Mais il ne l'a pas donné. Le moteur a été développé avec 1938 de l'année, il ne s'est lancé dans la petite série qu'en 1942 an. L'avion de Lavochkin était donc destiné au même M-105P, qui a tout donné 1050 hp. Naturellement, carburateur.
En comparaison: le Me-109E était équipé d'un moteur Daimler-Benz DB 601A à injection directe de carburant, Puissance 1000 hp, mais le Me-109F a déjà la puissance DB 601N 1200 hp.
Construction entièrement métallique. Voilà pour le décalage initial de nos avions.
Néanmoins, Gorbunov et Lavochkin n'ont pas abandonné et ont commencé à travailler sur l'avion. Construction tout bois - archaïsme. Moteur, copié mais pas le pire, mais obsolète n'est pas non plus un cadeau. Et encore.
D'ailleurs, Peut-être, certaines personnes ont déjà une question: pourquoi je parle seulement de Lavochkin et Gorbunov? Tout est simple. Gudkov n'était tout simplement pas dans leur équipe à l'époque.
Goudkov Mikhaïl Ivanovitch
Moment historique intéressant: quand Gorbounov et Lavochkine sont allés voir Kaganovitch (Commissaire du peuple à l'industrie lourde à l'époque, était en charge de ces questions), alors Goudkov était déjà dans sa salle d'attente. Tous les trois se connaissaient depuis leurs études à l'Institut de l'aviation de Moscou. (tous les trois sont issus de la première promotion de cette glorieuse université), C'est pourquoi trois d'entre nous sont venus au rapport. Bien que Gudkov ait eu un sujet complètement différent pour sa visite, il, comme Lavotchkine, supervisé l'une des usines d'avions.
Gorbunov a parlé de manière intéressante et vivante, et a intéressé Kaganovich au projet. Et le Commissaire du Peuple a décidé, que tous les trois sont les auteurs de l'avion. A Goudkov, également « excité » par la création d’un combattant, a demandé à ses camarades de classe de le prendre dans l'équipe.
En général, si vous regardez sérieusement le travail de Gudkov sur LaGG et ses projets indépendants, alors nous pouvons conclure avec certitude que, qu'en tant que designer, il restait sous-estimé.
Le triumvirat a eu de la chance: pour travailler sur l'avion, ils ont été envoyés à l'usine, où Léonty Iovitch Ryjkov, un homme, travaillait comme ingénieur en chef, qui a développé la technologie pour produire du bois delta. C'est-à-dire du placage de bouleau pressé à chaud, imprégné d'une solution alcoolique de résine phénol-formaldéhyde. Les couches ont été collées entre elles avec de la colle VIAM-ZB.
Le bois Delta était utilisé dans la construction aéronautique, les brides du longeron en ont été fabriquées, côtes, certains composants du fuselage avant. Mais pas tout l'avion, comme on dit aujourd'hui.
Au départ, il y avait une telle situation: Lavochkin était responsable de la conception et de la documentation technique, en tant qu'auteur du projet original, Gorbunov directeur général des travaux, Gudkov était impliqué dans des problèmes de production.
Décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n° 243 sur la construction de 2 exemplaires du chasseur tout bois I-301 («301» - par numéro d'usine) il s'est avéré 29 Août 1939 M. Le premier avion équipé du moteur M-105TK devait être construit d'ici février 1940 M., deuxième, avec moteur M-106P - d'ici mai 1940 M.
Malheureusement, les deux avions n'ont pas été construits. Plus précisément, n'ont finalement pas été construits.
La première, avec M-105TK, prévu comme un chasseur à haute altitude (Oui, pas le MiG-1), c'est pourquoi le M-105 est équipé d'un turbocompresseur TK-2. Le turbocompresseur n'a pas pu être amené au niveau d'acceptation, le projet est au point mort.
Le deuxième modèle « n’a pas non plus décollé ». Le moteur était encore une fois à blâmer, M-106, qui n'a pas non plus été amené à la production de masse. Finalement, la seule chose, ce que les concepteurs avaient à leur disposition était le M-105P.
Des exemplaires d'essai de l'avion ont été testés pratiquement en parallèle avec le I-26 (le futur Yak-1) Iakovlev. je, naturellement, par rapport à lui. Les deux avions n’ont pas réussi les tests d’état en raison de leur « humidité » et de multiples pannes. Mais aussi la I-26, et I-301, ont été recommandés pour un lancement en série pour des tests sur le terrain.
Le futur LaGG présentait de nombreux inconvénients: chaleur dans la cabine, mauvaise visibilité vers l'avant et sur les côtés en raison d'un vitrage de mauvaise qualité de la verrière, surchauffe de l'eau et de l'huile lors de la montée (en toute honnêteté, il convient de noter, et si quelqu'un se réchauffait, donc c'est un avion Yakovlev), charges importantes sur la poignée provenant des ailerons et de la profondeur, stabilité longitudinale insuffisante, charges maximales sur le train d'atterrissage pendant l'atterrissage, manque de phare d'atterrissage et de station radio.
Mais perdant un peu en vitesse et en manœuvre, où I-301 a gagné, donc c'est dans les armes. 23-canon mm conçu par Taubin et deux mitrailleuses lourdes synchronisées BS, et même la possibilité d'installer deux ShKAS...
I-26 avec un ShVAK de 20 mm et deux ShKAS était, c'est un euphémisme, pas un concurrent.
De toute évidence, avec un réglage approprié, un avion très, très sérieux s'est avéré! En aucun cas inférieur au Me-109F en termes de vitesse, et bien supérieur en armement.
Mais oui, l'avion a été détruit. Et j'en rejette la faute sur le commissaire du peuple à l'aviation Shakhurin et le chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge Smushkevich.. Qui a eu l'idée un peu folle de la nécessité urgente d'augmenter le rayon d'action de l'avion pour 1000 kilomètres, maintenant, il est peu probable que nous le sachions. Mais Shakhurin et Smushkevich ont intrigué les concepteurs.
Cependant, c'est une tâche assez difficile., surtout depuis l'installation, dire, elle n'a pas osé suspendre des chars alors. D'ailleurs, les concepteurs devraient suivre cette voie, inconnue, ce qui se passerait. Mais ils ont ajouté deux réservoirs à caissons aux ailes.
Grâce à cela, l'avion a pu voler 1000 kilomètres, mais les caractéristiques de vol ont, comme on pouvait s'y attendre, chuté. Mais la charge sur le châssis a augmenté, contre lequel il y avait déjà des plaintes.
Alors, correct, et LaGG-3 est apparu, et LaGG-1 est la même voiture, seulement trois réservoirs.
D'ailleurs, Iakovlev, lequel I-26 avait une portée de vol de 700 kilomètres (une centaine de plus), J'ai réussi d'une manière ou d'une autre à me dévisser de l'augmentation.
À la fin 1940 M. Lavotchkine, Gorbunov et Gudkov ont reçu le prix Staline 1er degré pour la création de l'I-301. Pour ta patience aussi. Et la voiture est entrée en production. Et Smushkevich a été arrêté et abattu un an plus tard. Sur une charge très particulière, y compris pour «... une diminution de l'entraînement au combat de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge et une augmentation du taux d'accidents dans l'Armée de l'Air».
Je pense que je serai d'accord, ces expériences sur LaGG peuvent être entièrement réalisées à l'aide d'un tel article.
Il n'y a pas besoin de se cacher, que l'avion est sorti plus que fort, malgré la structure entièrement en bois. Au moins, plus fort que celui de Yakovlev, c'est sûr. Un cas, assurément, sans précédent, depuis qu'après LaGG, les avions en bois sont apparus dans d'autres pays, mais ils n'ont certainement pas eu autant de succès.
Il n’est pas nécessaire de citer en exemple le British Mosquito., il n'a pas été conçu à l'origine pour le combat maniable, et sur ça, utiliser la vitesse pour simplement s'échapper. Et ils ne l'ont pas fait à partir de pin et de bouleau, et du balsa, qui a été apporté d'Amérique du Sud. Oui, Thor Heyerdahl a construit son radeau Kon-Tiki à partir de ce bois.
Tout le reste est en bois, y compris les Allemands, à la fin de la guerre, il volait encore plus honteusement.
Une autre soufflette. Le malheur n'arrive jamais seul, et Yakov Grigorievitch Taubin, développeur du pistolet MP-6, pour ça, qu'il n'a pas respecté le délai de travail sur le canon, a été arrêté puis abattu.
Ainsi l'armement des avions des trois premières séries (tandis que l'équipe de Lavochkin retravaillait en urgence le compartiment avant pour accueillir le ShVAK) composé de cinq mitrailleuses - une BC (au lieu d'un canon), deux BS et deux ShKAS.
De plus, la première série de LaGG-3 a commencé à installer la station de radio RSI-3 «Aigle». Presque un autre avantage 20 kg.
Mais le plus désagréable a commencé avec le début de la production de masse.. dégager, que la production de pièces dans un bureau d'études est toujours meilleure que la production de masse. À partir de pièces, là où de nouveaux combattants ont été envoyés, les plaintes ont commencé à arriver par lots. La liste était assez longue:
— le train d'atterrissage était cassé (deux réservoirs de carburant supplémentaires);
— défaillances des mécanismes de rétraction et de libération du train d'atterrissage (deux réservoirs de carburant supplémentaires);
- pannes d'armes;
— les avions n'affichaient clairement pas la vitesse déclarée (plus à ce sujet ci-dessous);
— aspiration par le flux des volets d'atterrissage;
- visibilité très limitée dans l'hémisphère arrière;
- tendance à partir en vrille à basse vitesse.
Le renforcement des éléments du châssis et l'amélioration de la répartition du poids de la voiture ont ajouté presque plus de poids. 100 kg. À la suite de tous les travaux, la vitesse de vol maximale est passée de 605 km/h faire 550-555 km/h.
Et ici, je vais démystifier un mythe, plus précisément, mensonges. De nombreux « experts » parlent aujourd’hui avec aspiration, comment les unités détestaient le LaGG-3 et l'appelaient « cercueil laqué garanti ». Eh bien, ce sont des gens, qui ne savent que mentir et ne comprennent absolument rien aux avions. Désolé, Peut être?
Alors ici, lorsque l'I-301 est sorti pour la première fois du hangar pour apparaître à la lumière du jour, puis tout le monde a aimé la couleur rouge foncé profond du vernis poli sur le bois. Et l'avion reçut immédiatement le surnom de « Royal ».
Et à propos du « cercueil laqué », les malheureux écrivains de l'histoire ont inventé. Pensez-y, Chers lecteurs, combien de temps un avion rouge foncé survivra-t-il dans une guerre ?? Droit, pas pour longtemps. Mais nous n’avions pas d’idiots dans l’industrie aéronautique! Et Lavochkine, Gorbounov et Goudkov étaient des spécialistes!
En bref, Les avions de l'Air Force n'étaient pas vernis, et peint. D'après la palette de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge. Oui, la peinture, contrairement au vernis poli, consommée environ 10-15 km/h, mais l'avion n'a pas brillé dans tout l'univers.
Alors, Ce que nous avons, si tu réfléchis bien aux faits? Et nous avons un avion, qu'ils ont diligemment détruit. D’ailleurs, ce ne sont pas des designers traîtres qui ont fabriqué son cercueil, et les patrons des concepteurs et l'ordre des choses existant dans l'industrie aéronautique.
On reproche habituellement à la trinité des designers de LaGG, qu'ils ont créé une sorte de sous-plan pour les pauvres, bois, misérable, pas maniable, faiblement armé et ainsi de suite. En bref, cercueil garanti pour le pilote. Entre-temps:
- au lieu d'un moteur puissant 1350 hp. j'ai dû installer un moteur puissant 1050 hp;
- le moteur avec turbocompresseur n'était pas non plus prêt;
- augmentation de la quantité de carburant, un, Par conséquent, le poids total de l'avion est d'environ 400 kg;
- affaiblissement des armes (mitrailleuse au lieu d'un canon);
- renforcement du châssis grâce à l'installation de réservoirs de carburant;
- utilisation de bois et de bois delta au lieu du métal.
Et qui voulez-vous blâmer ici ?? Lavochkine, Gorbunova, Goudkov ou quelqu'un, qui a créé toute la liste des problèmes ci-dessus?
Alors ok, avec le déclenchement de la guerre, les expériences se sont poursuivies! je, d'ailleurs, ils n'ont pas continué avec le MiG-3 foutu, pas avec Yak-1, avec qui tout était aussi clair, mais pour une raison quelconque seulement avec LaGG-3.
Mais pour une raison quelconque, le fils de trois concepteurs a très bien géré la conversion d'un chasseur en avion d'attaque.. Six lanceurs pour RS-82? aucun problème. Sur les ailes. Nous traînons. Supports à bombes sur les racines des ailes ou sur le fuselage? Nous mettons des DZ-40 et y accrochons des bombes: explosif puissant FAB-50, fragmentation AO-25M et FAB-50M ou chimique KHAB-25 et AOX-15, VAP-6M (dispositif de versement d'aviation pour herbe chimique), ZAP-6 (engin incendiaire, pour le phosphore).
Un peu de RS-82? Bien, raccrochons le RS-132. Pourquoi ne pas l'accrocher, si LaGG traîne?
Hé bien oui, Dieu merci, après tout, ils ont abandonné les chars à ailes, avion à cinq chars après 1942 des années seulement, en Géorgie, ils l'ont fait. Mais ils ont immédiatement imaginé des réservoirs suspendus et dumpables pour 100 litres.
Chers lecteurs, vous voyez ici un misérable « Rusfaner » ou « cercueil garanti »? Personnellement, je ne le fais pas. je vois un avion, grâce à quoi nous sommes sortis de toute situation inconfortable. Véritable guerre des travailleurs de l'air.
Et il a été modernisé et amélioré tout au long de sa sortie., De plus, le triumvirat désintégré des designers l'a fait indépendamment les uns des autres.! Tous les trois ont travaillé d’arrache-pied pour améliorer leur avion.!
Laisse moi te donner un exemple, pour ne pas être infondé. Les plaintes concernant l'avion n'étaient pas toujours vraiment une erreur de la part des concepteurs ou des ouvriers de production. Comme la pratique l'a montré (et archives de l'usine de Nijni Novgorod), souvent, l'avion était simplement mal exploité. De nombreux pilotes ont parlé dans leurs mémoires, à quel point notre culture de maintenance des équipements était faible.
Par exemple, archives de l'usine n°21 à Nijni Novgorod (alors - Gorki) enregistré une plainte du commandement du 5e Gardes IAP. le printemps 1942 M. le commandant du régiment a rédigé un rapport dans lequel il indiquait, que la vitesse maximale du LaGG-3 est inférieure à celle indiquée par l'ensemble 50 km/h. Le pilote d'essai de l'Institut de recherche de l'armée de l'air, Proshakov, et l'ingénieur principal Rabkin se sont rendus en urgence au régiment..
La conclusion était la suivante: les avions n'étaient vraiment pas à la hauteur. La raison en était les circonstances identifiées suivantes:
— vols avec la partie coulissante de la verrière retirée;
— installation d'un bouclier devant la partie avant de la verrière pour réduire les projections d'huile;
— des treillis métalliques sont installés sur les tuyaux d'aspiration des prises d'air du compresseur du moteur pour empêcher la poussière de pénétrer;
— pendant le vol, les pilotes ont réglé le registre du radiateur dans seulement deux positions : complètement ouvert ou complètement fermé;
— les pilotes interrogés ne savaient pas vraiment dans quel mode de fonctionnement du moteur l'avion atteint sa vitesse maximale.
Conclusion des experts: analphabétisme complet et manque de formation de pilote, donc la composition technique du régiment des gardes.
De toutes les raisons, une était valable : la verrière ouverte. Malheureusement, il n'y avait pas de dispositif de déverrouillage d'urgence sur LaGG, et les pilotes, enseigné par l'amère expérience de ceux, qui n'a pas pu ouvrir la verrière à temps lors d'une plongée sur un avion abattu ?, ce n'était pas fermé du tout.
Toutes les autres réclamations sont une conséquence directe du manque de formation du personnel du régiment.
Les éclaboussures de la visière de la verrière n'auraient pas dû être traitées en installant un bouclier fait maison, voler plusieurs kilomètres de vitesse, et en remplaçant les joints et joints correspondants.
Lorsque vous lisez et étudiez attentivement de tels documents, tu commences à comprendre, que tout le monde se moquait de LaGG, qui s'en soucie, du commissaire du peuple Shakhurin au technicien Petrov, qui était trop paresseux pour changer le joint de la douille à vis. Et il a attaché une visière à partir d'un morceau de duralumin, à haute voix maudissant ceux, qui a conçu et assemblé l'avion.
Et quand avons-nous pu admettre nos erreurs ?, n'est-ce pas? Surtout s'ils peuvent être imputés à quelqu'un d'autre!
C'est très surprenant de lire quelque chose comme ça:
«Caractéristiques de vol de l'avion LaGG-3 de la 66ème série (vitesse maximum - 591 km/h et vitesse de montée - 893 mètres par minute) autorisé à combattre à armes égales avec les principaux chasseurs allemands du front de l'Est, les Bf.109G-6 et Fw.190A-3. Cependant, le LaGG-3 leur était toujours inférieur en termes d'armement.».
Sérieusement? Sans blague? Combattant 1940 pourrait combattre à armes égales avec le monstre Fw.190A-3? Quel moteur a été injecté, 1700 hp, et même avec postcombustion? Me.109G-6 en a un peu moins - 1470 hp. Et "sur un pied d'égalité"? Mais c'est un "cercueil"!
Et puis « inférieur en armement »... C'est alors que le Fokker 4 Canons de 20 mm et 2 mitraillette? Ou un canon de 20 mm et 2 Mitrailleuse de 13 mm sur le Messer?
Merveilleux... Il est temps d'appeler les avocats? Alors maintenant sur les réseaux sociaux ceux, dont les adversaires sont qualifiés de « morts avec des cadavres », qui prouvent, que chez nous, tout n'était pas pire et qu'ils ne se contentaient pas de jeter des cadavres...
Je représente l'équipe d'avocats LaGG-3. dégager, qui ne l'a pas piloté dans un simulateur de vol.
Deux fois héros de l'Union soviétique:
Nikolaï Mikhaïlovitch Skomorokhov
Pavel Yakovlevitch Golovachev
Vasily Alexandrovitch Zaitsev
Alexeï Vassilievitch Alelyukhin
Sergueï Danilovitch Louganski
Pavel Mikhaïlovitch Kamozine
Héros de l'Union soviétique:
Fiodor Fedorovitch Archipenko
Andreï Mikhaïlovitch Koulaguine
Gueorgui Dmitrievitch Kostylev
Grigori Denisovitch Onufrienko et encore plus 20 Humain, volant LaGG-3.
Kostylev et Kulagin sont généralement détenteurs de records, abattu sur LaGG 28 et 26 avions ennemis respectivement.
De nombreux « experts » grogneront, dire, et combien ont été abattus par les Allemands, et combien n'ont pas réussi à devenir des héros et ainsi de suite. La morve libérale habituelle.
Et le même montant, combien de fantassins sont morts lors de la première attaque. Pourcentage. C'est la guerre. Quelqu'un pourrait, quelqu'un ne le fait pas. Une question de compétence et de chance.
Il est très facile de tout rejeter sur un « mauvais » avion.. Mais en fait, il s'avère, il n'était pas comme ça. Tout le monde l'a gâté, qui n'est pas paresseux, et il a continué à rester un avion de combat et a effectué son service jusqu'à la fin de la guerre. Oui, pas sur la route principale, en défense aérienne, sur le front carélien contre les Finlandais, mais néanmoins.
Je recommande fortement ceux, qui ne sait pas (lien à la fin), lisez les mémoires du maréchal de l'air Nikolai Skomorokhov "Un combattant vit au combat". Là, peut être, et un peu, mais on fait attention à cette voiture, où le sergent principal Skomorokhov a commencé sa carrière de combattant. Et essaie de trouver au moins un mot à ce sujet, que la voiture est mauvaise.
Il ne s'agit même pas de, qu’à l’époque, il n’était « pas habituel de trouver à redire », Non. Juste camarade maréchal, quand j'ai pensé que c'était nécessaire, appelé un chat un chat. Et dans notre cas... Dans notre cas, il a volé et remporté ses premières victoires sur le LaGG-3.
À tous ceux, qui est arrivé à la fin de l'histoire.
L'histoire est une chose très glissante. Il est très simple de prendre et de coller une étiquette « cercueil » dans un avion, qui n'a tout simplement pas eu de chance face à la situation. Mais il restait un avion de combat entre les mains de ceux qui, qui s'est battu dessus. Et ceux qui critiquent et étiquettent, qui n'ont généralement aucune idée de l'armée, Je ne parle même pas de voler. Eh bien, c'est comme ça que ça s'est passé avec nous.
Par conséquent. Qu'est-ce que LaGG-3, "cercueil" ou "piano à queue", tu ne peux pas le dire avec certitude. C'était notre avion à ce moment-là. je ne peux pas dire, qu'il était meilleur que ses adversaires ou collègues étrangers, Non. Il était cet avion, que nos designers ont pu créer à cette époque dans les conditions existantes.
C'était une voiture, ce qui nous a permis de lutter, et lutter efficacement. Oui, à 1943 LaGG-3 est vraiment obsolète, mais le même sort est arrivé au Yak-1, et MiG-3. Seulement s'ils survivaient jusqu'à la fin de la guerre, puis quelque part dans les étagères de rechange.
Et LaGG-3 est arrivé. Maintenant, dis-moi toi-même, il était méchant ou quoi ??
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Sources:
— https://www.litmir.me/bd/?b=47373
— http://airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
