La reflexión es cuestión de tiempo.. Cuanto más tiempo pasa, mejor puedes comprender algo que sucedió. Ya me he dirigido a este avión dos veces., y aquí está la tercera vez. quizás, Dios ama a la trinidad, pero en general, acaba de volver a leer acerca de este coche. Pensativamente, porque quieres creer, si no quieres - no te sueltes.
hay una opinión (no solo mio), que toda la tríada de combatientes de antes de la guerra debe ser desmontada de nuevo y mentalmente encerrada en un círculo.
Pero empecemos con el luchador. LaGG-3.
empecemos por españa, donde los alemanes nos golpean muy fuerte en el orgullo. Desagradable, pero resultó, ese país, que junto con nosotros partió de cero después de la Primera Guerra Mundial, tiene mejores aviones. Y el I-16 de repente se convirtió en un buen avión, en comparación con Me-109, que resulto ser el mejor.
I. A Stalin realmente no le gustaba, cuando volaba por amor propio. Es más, cualesquiera que sean las apariencias (una piedra en el jardín a todos los que transmiten desde el exterior sobre el tema “nos traicionaron!»), e Iosif Vissarionovich estaba lejos de la idea de los kebabs para Kakhetian con Adolf Aloizovich. Y por ello, inmediatamente después del interrogatorio en el cielo de España, en el sentido literal de la palabra, dio la orden de empezar a trabajar en la aeronave., quien puede resistirse al "Messerschmitt".
El problema era, que una buena parte de los diseñadores estaban en el modo de "aterrizaje forzoso". no estoy juzgando, ¿Qué tan realista es crear algo creativo?, en realidad estando encarcelado, pero yo pienso, que cavar un canal y diseñar un avión siguen siendo cosas diferentes.
Stalin estaba imbuido de la situación con la repentina ventaja de los alemanes.. Por lo tanto, realmente todos fueron invitados a participar en la competencia para la creación de un nuevo luchador de primera línea.. Incluso esos, quien se consideraba un diseñador, sin ninguna razón en particular. Puede leer sobre esto de Alexander Yakovlev en "El propósito de la vida", si algo.
Pero también había especialistas de alto nivel.. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. También estaban aquellos, quien queria probar, que él está en la competencia por una razón. Este es Mikoyán, Gorbunov y Lavochkin. Los tres últimos son en realidad funcionarios de aviación.. Dejaremos de lado a Mikoyan por el momento., hasta la conversación sobre el MiG-3 y el papel de Polikarpov en la creación de esta máquina, pero ahora hablemos de los otros dos.
Vladimir Petrovich Gorbunov se desempeñó como jefe del departamento de aeronaves del Comisariado Popular de Industria de Defensa.
Semyon Alekseevich Lavochkin era su subordinado directo, curador de una de las fábricas de aviones.
Verdad, Lavochkin tenía experiencia en la creación de aviones.. Trabajó con Grigorovich y Chizhevsky, pero ni un solo avión entró en producción.
Gorbunov también tuvo una experiencia laboral impresionante., Es más, él, puedes decir, fue un diseñador aún más experimentado, que Lavochkin. Gorbunov creó una serie de nudos, y estuvo directamente involucrado en el comienzo de la producción en serie de aviones TB-3, SB, R-6.
Lavochkin tenía un proyecto de caza con un motor refrigerado por agua.. casi listo. Gorbunov propuso presentar al Politburó una propuesta para construir este avión..
Gorbunov y Lavochkin sugirieron que, lo que el gobierno simplemente no pudo rechazar. Ofrecieron un avión todo de madera.. Trabajando en el comisariado del pueblo de la industria de la aviación., imaginaron perfectamente las posibilidades de la industria aeronáutica del país.
En ese momento, las estructuras de madera se habían convertido en un anacronismo en todo el mundo de la aviación.. Incluido el nuestro. Sin embargo la escasez más aguda de duraluminio sofocó todos los desarrollos potencialmente progresivos en el brote. Y este es el primer componente negativo en la aviación de esa época..
Sí, el metal dio un gran ahorro de peso. A 40%. Y este peso podría usarse de manera inteligente, ¿Cómo lo hicieron los alemanes?. Con el motor apropiado, metieron municiones asombrosas en el avión., estaciones de radio, equipo de oxigeno (realmente usado), semibrújulas de radio e incluso sistemas de respuesta de "amigo o enemigo". no para aviones, para la defensa aérea. lo mas util.
El motor también era un problema.. Todos, lo que realmente tenían en la URSS, - Este es un Hispano-Suiza 12Y con licencia con una capacidad de 735 caballos de fuerza, que los franceses "amablemente" nos vendieron. Empujando la base de este motor (desarrollo 1932 del año), Vladimir Klimov en realidad logró una hazaña, sacando motores M-100 de una base francamente débil, M-103, M-104, M-105 y M-106 de varias modificaciones, casi duplicando la potencia.
Ultimo (M-106) solo Lavochkin planeó instalar en su avión. Te lo diré de inmediato: no funcionó., y más, Llamaré su atención sobre esto.
Se suponía que M-106 emitiría 1350 caballos de fuerza. Pero no se dio por vencido. El motor fue desarrollado con 1938 del año, en una pequeña serie, fue sólo a 1942 año. Entonces se preparó el mismo M-105P para el avión de Lavochkin., quien dio todo 1050 caballos de fuerza. Naturalmente, carburador.
Para comparacion: el Me-109E estaba equipado con un motor Daimler-Benz DB 601A con inyección directa de combustible, energía 1000 caballos de fuerza, pero en el Me-109F ya DB 601N con una capacidad 1200 caballos de fuerza.
Además de una construcción totalmente metálica. Aquí está el retraso de nuestro avión inicialmente.
Sin embargo, Gorbunov y Lavochkin no se dieron por vencidos y comenzaron a trabajar en el avión.. Construcción totalmente de madera - arcaísmo. Motor, copiado de aunque no el peor, pero obsoleto tampoco es un regalo. Y todavía.
De paso, Quizás, algunas personas ya tienen una pregunta: ¿Por qué estoy hablando solo de Lavochkin y Gorbunov?? todo es sencillo. Gudkov simplemente no estaba en su equipo entonces.
Gudkov Mijail Ivanovich
Momento historico interesante: cuando Gorbunov y Lavochkin fueron a ver a Kaganovich (comisario del pueblo de industria pesada en ese momento, se ocupaba de tales asuntos), entonces Gudkov ya estaba en su sala de espera. Toda la trinidad se conocía desde sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú. (los tres de la primera graduación de esta gloriosa universidad), porque el informe lo pusimos los tres. Aunque Gudkov tenía un tema completamente diferente para la visita., él, como Lavochkin, supervisó una de las fábricas de aviones.
Gorbunov habló de manera interesante y vívida., y fascinó a Kaganovich con el proyecto. Y el Comisario decidió, que los tres son los autores de la aeronave. Un Gudkov, también "on fire" por la creación de un luchador, rogó a sus compañeros que lo llevaran al equipo.
En general, si miras seriamente el trabajo de Gudkov en LaGG y sus proyectos independientes, entonces podemos concluir con confianza que, que como diseñador permaneció subestimado.
Triunvirato afortunado: para trabajar en el avión fueron enviados a la fábrica., donde Leonty Iovich Ryzhkov trabajaba como ingeniero jefe - un hombre, desarrolló la tecnología de fabricación de madera delta. Eso es chapa de abedul prensada en caliente., impregnado con una solución de alcohol de resina de fenol-formaldehído. Las capas se pegaron con cola VIAM-ZB..
La madera delta se utilizó en la construcción de aviones., estantes de mástiles fueron hechos de él, costillas, algunos nodos del fuselaje delantero. Pero no todo el avión., como se afirma hoy.
Inicialmente, este arreglo: Lavochkin se dedicó al diseño y la documentación técnica., como autor del proyecto original, Gorbunov director general de obras, Gudkov se ocupó de los problemas de producción..
Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 243 sobre la construcción de 2 copias del caza de madera I-301 («301» - por número de planta) salió 29 Agosto 1939 Señor. El primer avión con el motor M-105TK se construiría en febrero. 1940 Señor., segundo, con motor M-106P - para mayo 1940 Señor.
Desafortunadamente, ambos aviones no fueron construidos. Más precisamente, no fueron completados.
El primero, con M-105TK, planeado como un caza de gran altura (Sí, no MiG-1), por lo tanto, el M-105 con un turbocompresor TK-2. El turbocompresor no se pudo llevar al nivel de aceptación, proyecto estancado.
El segundo modelo tampoco "despegó". La razón de esto fue nuevamente el motor., M-106, que tampoco fue llevado a la producción en masa. Finalmente, la única cosa, lo que resultó estar a disposición de los diseñadores: M-105P.
De hecho, se probaron copias de prueba de la aeronave en paralelo con el I-26. (el futuro Yak-1) Yakovlev. yo, naturalmente, comparado con el. Ambos aviones no pasaron las pruebas estatales debido a su "humedad" y múltiples fallas.. Pero yo-26, y I-301, fueron recomendados para el lanzamiento en una serie para pruebas de campo.
El futuro LaGG tenía muchas carencias: calor en la cabina, poca visibilidad hacia adelante y hacia los lados debido a la mala calidad del vidrio del dosel, sobrecalentamiento de agua y aceite durante el ascenso (para ser justos, cabe señalar, ¿y si alguien se estuviera calentando?, así que este es un avión Yakovlevsky), cargas pesadas en la palanca de alerones y elevador, estabilidad longitudinal insuficiente, limitar las cargas en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, falta de luces de aterrizaje y estación de radio.
Pero un poco perdiendo en velocidad y maniobra., donde ganó la I-301, asi que esta armado. 23-Cañón mm Taubin y dos ametralladoras pesadas síncronas BS, e incluso la posibilidad de instalar dos ShKAS...
I-26 con 20 mm ShVAK y dos ShKAS fue, por decirlo suavemente, no un competidor.
Resultó, con el refinamiento adecuado, un avión muy, muy serio.! De ninguna manera inferior al Me-109F en términos de velocidad, y muy superior en armamento.
Pero si, el avión fue enterrado. Y culpo de esto al Comisario del Pueblo de Aviación Shakhurin y al jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Smushkevich.. ¿A quién se le ocurrió una idea bastante loca sobre la necesidad urgente de aumentar el rango de vuelo del avión para 1000 kilómetros, ahora apenas sabemos. Pero Shakhurin y Smushkevich desconcertaron a los diseñadores..
Mientras tanto, esta es una tarea bastante difícil., especialmente desde la instalación, decir, tanques colgantes ella no se atrevía entonces. De paso, vaya constructores de esta manera, desconocido, qué pasaría. Pero agregaron dos tanques de cajones a los guardabarros..
Como resultado, el avión pudo volar. 1000 kilómetros, pero el rendimiento del vuelo cayó como se esperaba. Pero la carga en el chasis ha aumentado., a los que ya había reclamaciones.
Asi que, Realmente, y apareció LaGG-3, y LaGG-1 es el mismo auto, solo tres barriles.
De paso, Yakovlev, cuyo I-26 tenía un rango de vuelo de 700 kilómetros (cien mas), de alguna manera logró escapar del aumento de la misma.
Al final 1940 Señor. Lavochkin, Gorbunov y Gudkov por la creación del I-301 recibieron el Premio Stalin de primer grado.. Por paciencia, incluyendo. Y el coche entró en serie.. Y Smushkevich fue arrestado y fusilado un año después.. En un cargo muy peculiar, incluso por "... una disminución en el entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y un aumento en la tasa de accidentes en la Fuerza Aérea".
supongo que estoy de acuerdo, estos experimentos en LaGG se pueden llevar a cabo completamente de acuerdo con dicho artículo.
no debería esconderse, que el avion salio mas que fuerte, a pesar de la construcción de madera. Al menos, más fuerte que Yakovlevsky seguro. Un caso, seguramente, sin precedentes, porque después de que aparecieron aviones de madera LaGG en otros países, pero claramente no tuvieron tanto éxito.
No es necesario citar el ejemplo del "Mosquito" británico., no fue diseñado originalmente para maniobras de combate, y sobre eso, usar la velocidad solo para escapar. Y no lo hicieron de pino y abedul., y de balsa, traido de america del sur. Sí, Thor Heyerdahl construyó su balsa Kon-Tiki con este árbol.
Todo lo demás es madera., incluidos los alemanes, al final de la guerra voló aún más vergonzoso.
Otro golpe es un arma. La desgracia nunca viene sola, y Yakov Grigorievich Taubin, desarrollador de armas MP-6, para eso, que no cumplió con el plazo para trabajar en el arma, fue arrestado y posteriormente fusilado.
Así que el armamento de los aviones de las tres primeras series. (mientras que el equipo de Lavochkin reelaboró urgentemente el compartimento de proa para acomodar ShVAK) consistía en cinco ametralladoras, una BC (en lugar de un arma), dos BS y dos ShKAS.
Además, en el LaGG-3 de la primera serie, comenzaron a instalar la estación de radio RSI-3 «Águila». Casi otra ventaja 20 kg.
Pero lo más desagradable comenzó con el inicio de la producción en masa.. claro, que la producción de piezas en la Oficina de Diseño siempre es mejor que la producción en masa. De partes, donde se enviaban nuevos luchadores empezaron a llegar quejas por lotes. La lista era bastante extensa.:
- tren de aterrizaje subterráneo (dos tanques de combustible adicionales);
- fallas de los mecanismos de limpieza y tren de aterrizaje (dos tanques de combustible adicionales);
- fallos de armas;
- los aviones claramente no dieron a conocer la velocidad declarada (más sobre eso a continuación);
- flaps de aterrizaje de flujo de succión;
- visibilidad muy limitada en el hemisferio trasero;
- Tendencia a girar en un trompo a bajas velocidades.
Reforzar los elementos del chasis y mejorar el reparto de pesos del coche sumado al peso de casi 100 kg. Como resultado de todo el trabajo, la velocidad máxima de vuelo cayó de 605 km/h hacer 550-555 kilómetros por hora.
Y aquí voy a desacreditar un mito, más precisamente, mentiras. Muchos "expertos" hoy hablan con aspiración, cómo las unidades odiaron el LaGG-3 y lo llamaron el "ataúd garantizado lacado". bueno es gente, que solo puede mentir y no entender absolutamente nada en los aviones. Lo siento, quizás?
Así que aquí, cuándo más la I-301 salió del hangar por primera vez, entonces a todos les gustó el color rojo oscuro intenso del barniz pulido en el árbol. Y el avión inmediatamente recibió el apodo de "Royal"..
Y sobre el "ataúd barnizado" surgieron desafortunados escritores de la historia.. Piénsalo, Queridos lectores, ¿Cuánto durará un avión rojo oscuro en una guerra?? Derecha, no por mucho tiempo. Pero no teníamos idiotas en la industria de la aviación.! y Lavochkin, Gorbunov y Gudkov eran especialistas!
Hablando brevemente, en la Fuerza Aérea, los aviones no fueron barnizados, pero pintado. Según la paleta de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Sí, la pintura, a diferencia del barniz pulido, se engulló alrededor 10-15 kilómetros por hora, pero el avión no brilló por todo el universo.
Asi que, Que tenemos, si piensas en los hechos? Y tenemos un avión., quien arruinó cuidadosamente. Además, no fueron los diseñadores traidores quienes le hicieron un ataúd., y los jefes sobre los diseñadores y el orden de cosas existente en la industria de la aviación.
A la trinidad de diseñadores de LaGG se le suele reprochar, que crearon una especie de subsuelo para los pobres, madera, miserable, no maniobrable, débilmente armado y así sucesivamente. Hablando brevemente, ataúd garantizado para el piloto. Mientras tanto:
- en lugar de la potencia del motor 1350 caballos de fuerza. Tuve que poner la potencia del motor. 1050 caballos de fuerza;
- el motor con turbocompresor tampoco estaba listo;
- aumento de combustible, a, Como consecuencia, la masa total de la aeronave en aproximadamente 400 kg;
- debilitamiento de las armas (ametralladora en lugar de cañón);
- refuerzo del chasis debido a la instalación de tanques de combustible;
- uso de madera y madera delta en lugar de metal.
¿Y a quién quieres culpar aquí?? Lavochkin, Gorbunova, Gudkov o alguien, quién creó la lista anterior de problemas?
así que bien, con el estallido de la guerra, los experimentos continuaron! yo, de paso, no siguieron con los MiG-3 jodidos, no con Yak-1, con quien también todo estaba claro, pero por alguna razón solo con LaGG-3.
Pero el hijo de tres diseñadores, por alguna razón, normalmente transfirió su alteración de un caza a un avión de ataque.. Seis lanzadores para RS-82? No hay problema. en las alas. arrastrando. Bastidores de bombas para raíces de alas o fuselaje? Ponemos DZ-40 y les colgamos bombas.: FAB-50 de alto poder explosivo, fragmentación AO-25M y FAB-50M o química HAB-25 y AOX-15, VAP-6M (Dispositivo de vertido de aeronaves para hierbas químicas.), ZAP-6 (dispositivo incendiario, para fósforo).
Un poco de RS-82? Bueno, colguemos el RS-132. ¿Por qué no colgar?, si LaGG arrastra?
Bueno, sí, Gracias a Dios, sin embargo, los tanques laterales fueron abandonados., avión de cinco tanques después 1942 años sólo en Georgia lo hizo. Pero inmediatamente se le ocurrieron tanques colgantes en 100 litros.
Queridos lectores, se ve aqui un miserable "rusfaner" o "ataud garantizado"? personalmente, yo no. veo un avion, por lo que se fueron en cualquier situación incómoda. Trabajador real de la guerra aérea.
Y fue modernizado y mejorado todo el tiempo del lanzamiento., además, el triunvirato desintegrado de diseñadores hizo esto independientemente unos de otros! Los tres trabajaron como locos para mejorar su avión.!
daré un ejemplo, no ser infundado. No siempre las quejas sobre el avión fueron realmente un error de los diseñadores o fabricantes. Como ha demostrado la práctica (y archivos de la planta en Nizhny Novgorod), a menudo, el avión simplemente fue mal utilizado. Muchos pilotos en sus memorias hablaron de, lo baja que era nuestra cultura de mantenimiento.
Por ejemplo, archivo de la planta número 21 en Nizhny Novgorod (entonces - Gorki) retuvo una denuncia del comando de la 5ta Guardia IAP. primavera 1942 Señor. el comandante del regimiento redactó un informe en el que indicaba, que la velocidad máxima de LaGG-3 es inferior a la declarada por la totalidad 50 kilómetros por hora. El piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Proshakov y el ingeniero jefe Rabkin volaron con urgencia al regimiento.
La conclusión fue la siguiente: los aviones realmente no alcanzaron la velocidad. La razón de esto fueron las siguientes circunstancias.:
- vuelos con la parte deslizante del dosel de la cabina quitada;
- instalación de un escudo delante de la parte frontal de la linterna para reducir las salpicaduras de aceite;
- se instalan mallas metálicas en los tubos de aspiración de las tomas de aire del sobrealimentador del motor para evitar la entrada de polvo;
- los pilotos en vuelo colocan el amortiguador del radiador de agua solo en dos posiciones: completamente abierto o completamente cerrado;
- los pilotos encuestados tenían poca idea en qué modo de operación del motor la aeronave desarrolla la velocidad máxima.
Conclusión de especialistas.: analfabetismo completo y falta de preparación como un vuelo, entonces la composición técnica del regimiento de guardias..
De todas las razones, solo una era válida: el dosel abierto de la cabina.. Desafortunadamente, no había ningún dispositivo de reinicio de emergencia en LaGG, y pilotos, aprendido de la amarga experiencia, quien no pudo abrir la linterna a tiempo en una zambullida en un avión siniestrado, no lo cubrió en absoluto..
Todas las demás reclamaciones son una consecuencia directa de la falta de preparación del personal del regimiento.
No fue necesario lidiar con las salpicaduras del dosel del dosel instalando un escudo hecho a sí mismo, robando varios kilometros de velocidad, sino reemplazando las juntas y sellos correspondientes.
Cuando lea y estudie cuidadosamente tales documentos, empiezas a entender, que todos se burlaron de LaGG, quien no era perezoso, del comisario del pueblo Shakhurin al técnico Petrov, quién fue demasiado perezoso para cambiar la junta en el cubo del tornillo. Y le añadió una visera de un trozo de duraluminio, maldiciendo a esos, quien diseñó y ensambló el avión.
Y cuando pudimos admitir nuestros errores, no es? Especialmente si se puede culpar a otra persona.!
es increible leer esto:
«Características de vuelo del avión LaGG-3 de la serie 66. (velocidad máxima - 591 km/h y velocidad de ascenso 893 metros por minuto) permitido luchar en igualdad de condiciones con los principales combatientes alemanes del frente oriental Bf.109G-6 y Fw.190A-3. Sin embargo, el LaGG-3 era inferior a ellos en armamento.».
En serio? En serio? Combatiente 1940 años en igualdad de condiciones podría luchar con el monstruo Fw.190A-3? que motor era de inyeccion, 1700 caballos de fuerza, sí, incluso con el dispositivo de poscombustión? Me.109G-6 tiene un poco menos - 1470 caballos de fuerza. Y en pie de igualdad? Pero es un ataúd!
Y luego "inferior en armamento" ... Aquí es cuando el "Fokker" 4 cañones de 20 mm y 2 Ametralladora? O una pistola de 20 mm y 2 Ametralladora de 13 mm en el "Messer"?
Maravilloso... Es hora de llamar a los abogados.? Así que ahora en las redes sociales esos, cuyos oponentes son llamados "cadáveres", que prueban, que todo no fue peor con nosotros y no solo se llenó de cadáveres...
En representación del equipo de abogados LaGG-3. claro, volando en él no en un simulador de vuelo.
dos veces héroes de la unión soviética:
Nikolái Mijáilovich Skomorójov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasili Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilyevich Alelyukhin
Serguéi Danilovich Lugansky
Pavel Mijailovich Kamozin
Héroes de la Unión Soviética:
Fiódor Fiódorovich Archipenko
Andrei Mijailovich Kulagin
Georgy Dmítrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko y aún más 20 humano, volando el LaGG-3.
Kostylev y Kulagin son generalmente poseedores de récords, derribado en LaGG 28 y 26 aviones enemigos respectivamente.
Muchos "expertos" se quejarán, decir, y cuantos fueron derribados por los alemanes, y cuántos no lograron convertirse en Héroes, etc.. Moco liberal habitual.
Y el mismo, cuantos soldados de infanteria murieron en el primer ataque. Porcentaje. Esto es la guerra. alguien podría, alguien no es. Cuestión de habilidad y suerte.
Es muy fácil atribuir todo a un avión "malo". Pero, de hecho, resulta, el no era asi. todos lo arruinaron, quien no es perezoso, y siguió siendo un avión de combate y sirvió hasta el final de la guerra.. Sí, no en la línea principal, en defensa aérea, en el frente de Carelia contra los finlandeses, pero no obstante.
Recomiendo encarecidamente esos, quien no esta familiarizado (enlace al final), lea las memorias del mariscal del aire Nikolai Skomorokhov "Un luchador vive en la batalla". Ahí, quizás, y algo, pero se presta atención a este coche, donde el sargento mayor Skomorokhov comenzó su carrera militar. Y trata de encontrar al menos una palabra sobre, que el coche esta mal.
ni siquiera se trata de, lo que entonces "no fue aceptado para encontrar fallas", No. Solo camarada mariscal, cuando sintió que era necesario, llamado una espada una espada. Y en nuestro caso... En nuestro caso, voló y obtuvo sus primeras victorias precisamente en el LaGG-3.
a todos esos, que llegó al final de la historia.
La historia es una cosa muy resbaladiza.. Es muy fácil de llevar y pegar la etiqueta "ataúd" en el avión, quien simplemente fue categóricamente desafortunado con la situación. Pero siguió siendo un avión de combate en manos de aquellos, quien peleó en eso. Y los que critican y cuelgan etiquetas, que por lo general no tienen ni idea sobre el ejército en absoluto, Ni siquiera me importan los vuelos.. Bueno, así es como nos llevamos.
Como resultado. ¿Qué fue LaGG-3?, "ataúd" o "piano", no puedo decir con seguridad. Este era nuestro avión en ese momento.. no puedo decir, que era mejor que sus oponentes o colegas extranjeros, No. el era ese avion, que nuestros diseñadores pudieron crear en ese momento en las condiciones existentes.
era un coche, que hizo posible luchar, y luchar con eficacia. Sí, a 1943 año LaGG-3 está realmente desactualizado, pero el mismo destino corrió el Yak-1, y MiG-3. Eso es solo hasta el final de la guerra, si sobrevivieron., en algún lugar de los estantes de repuesto.
Y LaGG-3 alcanzó. Ahora dite a ti mismo, ¿Era malo o qué??
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Fuentes:
— https://www.litmir.me/bd/?b=47373
— http://airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html
/romano skomorokov, topwar.ru/
