Be-10 - hydravion à réaction soviétique (Bateau volant). Créé au Beriev Design Bureau. Fait le premier vol 20 Juin 1956 de l'année. L'avion a été démontré lors de la parade aérienne à Touchino en 1961 an. Be-10 a été construit en petite série en 1956-1961, émis au total 27 auto. Cet avion était équipé 12 Record du monde, dont le record de vitesse des hydravions - 912 km/h, toujours invaincu.
Be-10 – vidéo
L'avion n'a pas été accepté en service., cependant, en 1959-1963, il était exploité dans une mesure limitée par l'aviation de la flotte de la mer Noire (977-ème OMDRAP, avec 1961 de l'année - 318e Régiment d'aviation anti-sous-marin maritime séparé (OMPLAP).
À 1968 Les Be-10 ont finalement été mis hors service.
Serial Be-10 à l'usine hydrobase de Taganrog
Le premier hydravion à réaction domestique R-1 n'est pas entré en production en raison de nombreux problèmes, et la seule voiture construite a été cassée au milieu des années 50. Néanmoins, les problèmes avec le premier projet d'un bateau volant avec des moteurs à réaction ne pouvaient pas être une bonne raison d'arrêter tous les travaux dans ce sens. Le commandement de la marine a exigé le développement d'un nouvel hydravion pour l'aviation navale. C'est ainsi que l'histoire du projet Be-10 a commencé, où des progrès ont été réalisés. En particulier, nouvel avion, contrairement à son prédécesseur, a néanmoins atteint la production de masse et le fonctionnement dans les troupes.
Au début de l'automne 1953 de l'année, lorsque l'armée a retiré son soutien au projet R-1, Commandant de l'aviation navale E.N.. Preobrazhensky a pris l'initiative de développer un nouvel hydravion. La proposition a été soutenue par le commandant en chef de la marine N.G.. Kouznetsov. Le résultat en fut la décision du Conseil des ministres n° 2622-1105ss, libéré 8 Octobre 1953 de l'année. Conformément à ce document, le Taganrog OKB-49, dirigé par GM. Beriev, était censé développer un nouvel hydravion à réaction appelé le Be-10. Cet engin était destiné à la reconnaissance dans l'intérêt de la marine., frapper des cibles côtières et des navires ennemis avec des bombes et des torpilles, installation de mines navales, etc..
Le premier hydravion à réaction développé par OKB-49 ne répondait pas pleinement aux exigences du client, qui était l'une des principales raisons de l'arrêt des travaux sur celui-ci. Malgré cela, les exigences pour le Be-10 étaient sensiblement plus élevées, qu'à R-1. La vitesse maximale a été fixée au niveau 950-1000 km/h, portée de vol - pas moins de 3000 kilomètres, plafond pratique - pas moins de 12-14 kilomètres. Le décollage et l'atterrissage devaient être effectués par vent jusqu'à 20 m/s et agitez jusqu'à 1,5 m. Le premier prototype du bateau volant Be-10 devait être testé en novembre 1955 de l'année. Plus tard, il était censé construire un deuxième prototype, capable de décoller de l'eau, et des aérodromes terrestres.
Nouveau projet Be-10, a reçu la désignation "M" dans OKB-49, était d'une grande importance pour les développeurs. Après l'échec du projet R-1, il a fallu développer et amener un nouvel hydravion à la production de masse.. En cas d'échec répété, des conclusions organisationnelles appropriées pourraient suivre, jusqu'à la dissolution du bureau d'études. Par conséquent, les employés d'OKB-49 ont commencé à utiliser toute l'expérience disponible et à impliquer activement les organisations de recherche connexes..
Avion Be-10 sur châssis roulant. Avant le vol pour établir un record de vitesse, les pare-éclaboussures ont été démontés
Le premier hydravion à réaction P-1 avait de gros problèmes avec la conception du fuselage-bateau et son comportement en marche. Heureusement, la correction des lacunes identifiées a été associée à une masse de recherches, ce qui a facilité dans une certaine mesure le processus de création d'un nouvel avion. Néanmoins, lors du développement de la coque, de nombreuses recherches et tests ont dû être effectués. Initialement, plusieurs options pour la conception de la coque du bateau ont été proposées., qui ont été testés dans l'hydrocanal TsAGI. Ensuite, de nouveaux modèles ont été fabriqués pour être testés à l'embouchure de la rivière Don.. Un modèle de grande taille y a également été testé., remorqué par un torpilleur. Grâce à un travail aussi long et complexe, il a été possible de déterminer les principales caractéristiques du fuselage-bateau et de fournir des performances acceptables..
Déjà au stade des travaux préliminaires, certains problèmes sont apparus., liés à l'aérodynamique et à l'aménagement. Alors, calculs ont montré, que le rejet de la suspension externe des armes augmentera la vitesse de vol maximale d'environ 100 km/h. Outre, le placement interne de l'arme a permis de la protéger de divers facteurs défavorables. Cependant, la création d'un tel compartiment de chargement s'est avérée être une tâche extrêmement difficile.. La charge requise ne pouvait être placée qu'à l'intérieur du fuselage-bateau. Par conséquent, il a fallu développer une grande trappe étanche, fermer la soute et résister aux charges résultantes pendant le décollage et la course. De telles unités ont été développées pour la première fois dans la pratique mondiale..
Enregistrez Be-10 avant d'être remorqué jusqu'au départ
Il y avait suffisamment de problèmes avec l'apparence générale de la voiture. Selon les calculs, il était censé avoir trois fois la masse au décollage par rapport au précédent P-1. Plus de poids, moteurs plus puissants, la soute interne et d'autres propositions originales ont affecté la complexité du projet en conséquence. La situation a été aggravée par la, que le nombre de membres du personnel OKB-49 laissait beaucoup à désirer. Pour faciliter le développement de G.M.. Beriev a organisé un groupe spécial sous la brigade des vues générales, dirigé par A.G.. Bogatyrev. Ce groupe a recueilli 20 des spécialistes de tous les départements du bureau d'études. En raison de la complexité et du secret des travaux, le groupe a été placé dans une pièce séparée, quelle était l'une des raisons de l'attitude particulière des collègues. Parmi les employés du bureau se répandit l'opinion, que le nouveau groupe ne fait rien, et ses membres "frappent la station". En conséquence, le groupe a proposé le nom-surnom "Sochi-Matsesta".
Néanmoins, employés, inclus dans un groupe spécial, ne s'est pas reposé, mais ils faisaient des choses très importantes.. En un temps relativement court, ils ont formé les principales caractéristiques de l'apparition du prometteur hydravion Be-10., qui a ensuite servi de base au projet. Vers la mi-mai 1954 année, un avant-projet a été préparé, et début juin, la construction d'un modèle d'un nouvel avion a été achevée. À cette époque, un planeur d'essai statique avait été construit.. Outre, au début de l'été du 54e, la construction du premier prototype d'avion a commencé, destiné aux essais en vol. L'usine n ° 86 a été impliquée dans la construction d'avions et de planeurs pour les tests (M. Taganrog). Des hydravions Be-6 ont déjà été construits dans cette entreprise, par conséquent, OKB-49 et l'usine ont eu l'expérience d'une coopération fructueuse. Néanmoins, l'usine était déjà chargée de commandes, à cause de quoi la construction du Be-10 expérimental s'est déroulée à un rythme insuffisamment élevé.
La première production Be-10, impliqué dans les tests d'état
Malgré les défis, le premier prototype de l'hydravion Be-10 a été achevé en octobre 1955 de l'année. Il est devenu possible de commencer à tester une nouvelle machine dans les délais fixés par le Conseil des ministres. Cependant, les avionneurs sont confrontés à de graves problèmes climatiques.. Traditionnellement, la zone de test des avions OKB-49 était les eaux de la baie de Taganrog. Cependant, fin novembre ou début décembre, la baie était recouverte de glace., à cause de quoi il a fallu arrêter les tests jusqu'en mars-avril. Par exemple, lors des tests de l'avion R-1, j'ai dû prendre deux pauses hivernales. À la fin des années quarante, la recherche d'un nouvel endroit pour effectuer des tests sans aucune interruption a commencé.. À 1949 année GM. Beriev a trouvé une baie pratique près de Gelendzhik, où se trouvait auparavant l'unité militaire, dont certaines infrastructures subsistent, y compris le lancement hydraulique pour les avions. Il a fallu plusieurs années pour être approuvé., à cause de quoi la nouvelle base de test n'a commencé à fonctionner qu'en 1955 an. À la mi-novembre, l'avion Be-10, partiellement démonté, a été chargé dans un quai spécial et livré à Gelendzhik.. 20 Décembre a commencé les premiers tests en usine.
L'avion Be-10 était un hydravion entièrement métallique avec une aile haute en flèche.. Ça devrait être noté, dans l'apparence de cette voiture, certaines caractéristiques sont devinées, caractéristique des hydravions ultérieurs OKB-49, même s'il y a des différences, associés à l'accumulation d'expérience dans la création et l'exploitation de tels équipements.
Be-10 avec canaux d'air de nacelle moteur modifiés, participé à des tests de contrôle conjoints
L'hydravion avait une longueur de fuselage-bateau 31,45 m. La partie inférieure du fuselage a été réalisée sur la base de 77 Cadre, reliés par des longerons et un gainage. Les volumes internes du fuselage étaient divisés par des cloisons avec des portes étanches en neuf compartiments.. La flottabilité de l'avion a été assurée lorsque deux compartiments ont été endommagés et remplis d'eau. Les compartiments avant et arrière ont été conçus pour accueillir l'équipage et ont été hermétiquement fermés.. Idées générales, mise en œuvre dans la conception des cabines de l'avion Be-10, ont été empruntés à l'hydravion R-1. Alors, le pilote et le navigateur étaient situés dans deux cabines avant et devaient se mettre à leur place par la trappe du côté gauche. Pour l'évacuation d'urgence de l'avion à l'aide de sièges éjectables, la trappe supérieure du navigateur et une lanterne de pilote réinitialisable ont été utilisées.. L'opérateur radio mitrailleur était situé dans la cabine arrière et avait sa propre porte latérale.. Le tireur a été éjecté par une trappe en bas.
A l'intérieur du fuselage, Dans les coulisses, il y avait un compartiment à bagages pour transporter une charge de combat. Pour charger des bombes ou des mines, il a été proposé d'utiliser la trappe du pont supérieur (dans le plan central) avion. Pour soulager la charge, une double trappe scellée a été utilisée dans le fond. Outre, trois trappes pour les caméras étaient prévues dans le fond du bateau, utilisé dans l'exploration.
Be-10 est devenu le premier hydravion soviétique à aile en flèche. Ce bateau volant a reçu une envergure d'aile en porte-à-faux 28,6 zone m 130 m². m et balayage 35°. L'aile a été réalisée selon le schéma «mouette» avec une petite section centrale transversale en V et des consoles en V négatif.. Groupe motopropulseur de l'aile - type caisson à deux longerons. Sur la surface supérieure de chaque console, deux arêtes aérodynamiques ont été prévues.. Des flotteurs profilés ont été montés sur les pointes. La mécanisation de l'aile consistait en volets et ailerons rétractables à fente unique..
L'avion avait également une queue balayée avec un stabilisateur, monté sur quille. Le bord d'attaque de la quille avait un balayage de 35°, stabilisateur - 40°. Le plumage a été réalisé selon un schéma à deux longerons avec une peau de travail.
Le système de contrôle de l'avion a été construit sur la base d'un câblage rigide. Tous les boosters manquaient, mais pour réduire la charge sur les commandes, des servo-compensateurs à ressort et des trimmers ont été utilisés. Tous les safrans étaient équipés d'un trimmer électrique. Dans le cas du régleur de profondeur, le système électrique était dupliqué par des câbles. Sous le fond, il y avait un volant à contrôler lors du déplacement dans l'eau, connecté au câblage du gouvernail sur la quille.
Enregistrer Be-10, sur lequel les pilotes du 318th OMPLAP ont eu la chance de voler
Sous la partie centrale de l'avion, le long des côtés du fuselage, il y avait deux nacelles moteur. Les entrées d'air des moteurs étaient placées devant le bord d'attaque de l'aile, et les tuyaux d'échappement ont été installés avec l'effondrement vers l'extérieur, pour éviter d'endommager la queue de l'avion par les gaz du moteur. Pour se protéger contre les éclaboussures d'eau sur les nacelles du moteur, il y avait un ensemble de boucliers spéciaux. Sur les coques des gondoles il y avait des boucliers repliables, qui ouvrait l'accès aux unités et servait de plate-forme au personnel technique lors de l'entretien de l'avion sur l'eau.
L'avion Be-10 était équipé de deux turboréacteurs AM-7 d'une poussée de 7350 kg. Les moteurs étaient équipés de démarreurs turbo. Le système de carburant inclus 16 réservoirs à ailes souples non protégés. Au fur et à mesure que le carburant s'épuisait, les réservoirs se remplissaient de gaz neutre.. Les compresseurs du moteur étaient équipés d'un système de purge d'air pour la climatisation des cabines de l'équipage..
Être un hydravion, Be-10 pourrait effectuer indépendamment un certain nombre d'opérations, propre aux tribunaux. Pour cela, il était équipé d'un fond et de deux ancres flottantes., treuil d'ancre, chat, pompes, etc.... Outre, il y avait un canot de sauvetage à bord. De cette façon, l'équipage pourrait ancrer son hydravion, effectuer des réparations mineures et d'autres opérations.
Dans la partie avant du fuselage, un emplacement était prévu pour l'installation de deux pistolets automatiques de calibre NS-23 23 millimètre. Deux autres canons de ce type ont été placés sur l'installation arrière, contrôlé par un mitrailleur-opérateur radio. La tourelle arrière était contrôlée à l'aide de la station de visée PKS-53 et du viseur radar Argon.
La charge utile normale de l'avion était 1500 kg. En surcharge, il pouvait embarquer jusqu'à 3300 kg de bombes, torpilles ou mines. Be-10 pourrait transporter et utiliser jusqu'à 20 bombes aériennes de calibre 100 kg, jusqu'à deux bombes BRAB-1500, deux ou trois torpilles RAT-52 ou le même nombre de mines AMD-2M, ou jusqu'à quatre mines CMD-500M. Pour viser pendant le bombardement dans le cockpit du navigateur, il y avait un viseur OPB-11S. La charge utile devait être chargée par la partie supérieure (sur l'eau) ou en bas (par terre) Luc.
Pour rechercher des cibles de surface, l'avion portait le radar Kurs-M. Outre, il était équipé d'un compas radio ARK-5, radioaltimètres, Stations de radio, équipement d'identification "Silicium-2, ainsi que d'autres systèmes de vol et de navigation. Au fond du bateau, il y avait une installation pour le montage de divers types de caméras aériennes. Avant le tir, une petite trappe s'est ouverte en bas, et l'installation avec la caméra a été transférée en position verticale.
Le nouvel hydravion s'est avéré beaucoup plus gros et plus lourd que son prédécesseur.. Sa masse normale au décollage était 45 etc, maximale - 48,5 etc. Poids de l'avion vide 27,64 etc. Le volume des réservoirs autorisés à transporter jusqu'à 18,75 tonnes de kérosène et d'huile. Selon les calculs, la vitesse de croisière de l'hydravion Be-10 était 800 km/h, maximum (en haut 5000 m) aurait dû atteindre 910 km/h. Plafond pratique - 12 kilomètres. La distance de vol maximale devait atteindre 3150 kilomètres, la pratique était un peu moins 2900 kilomètres.
Un treuil spécial a été utilisé pour remplacer le moteur du Be-10
La version de base du bateau volant a été proposée pour être équipée de chariots à roues amovibles, conçu pour la mise à l'eau et la mise à terre. Une paire de roues amovibles a été installée sous la section centrale, le second est dans la queue du fuselage.
Les essais en usine du nouvel avion ont commencé 20 Décembre 1955 de l'année. Déjà au premier démarrage des moteurs, les premiers problèmes de conception ont été identifiés. A cause des jets des moteurs, la queue de la voiture s'est mise à vibrer, à cause de quoi des fissures sont apparues dans plusieurs parties et certains écrous ont été dévissés. J'ai dû modifier le design des nacelles moteurs, en augmentant l'angle de carrossage des moteurs, ainsi que pour renforcer certains éléments du fuselage arrière.
Les vols du nouvel avion ont commencé 20 Juin 1956 de l'année. Pour la première fois, le Be-10 a pris son envol sous le contrôle du pilote d'essai V.V.. Poulet. 20-le vol minute s'est bien passé, cependant, à l'atterrissage, l'avion a commencé à déraper et a perdu la trappe inférieure du mitrailleur-opérateur radio. A partir du deuxième vol, G.I. est devenu le commandant de l'équipe d'essai. Bourianov, qui a occupé ce poste jusqu'à la fin des essais en usine. Jusqu'à mi-décembre 1958 années d'expérience Be-10 terminé 76 vols d'une durée totale supérieure à 83 heures.
20 Juillet 1959 de l'année, deux hydravions Be-10 sont entrés dans les tests d'état à la fois: expérimenté et premier numéro de série 8600101. Le prototype a été utilisé pour déterminer les caractéristiques de vol et de navigabilité, et à l'aide d'armes de série et de divers équipements de bord ont été vérifiés. En quelques mois, deux avions au total ont volé près de 230 heures.
Tout est préparé pour le démontage du moteur Be-10
Selon les résultats des tests d'état, l'hydravion Be-10 a été recommandé pour adoption par l'aviation de la marine. Néanmoins, c'est noté, que l'avion ne répond pas entièrement aux exigences du client. Par exemple, la vitesse de pointe était 40 km/h sous la limite inférieure, établi par les termes de référence, la gamme pratique n'a pas atteint le niveau requis presque 100 kilomètres, et le plafond pratique était moins que nécessaire 1,5-2 kilomètres. La principale raison à cela était considérée comme les caractéristiques insuffisantes des moteurs série AL-7., qui étaient inférieurs à ceux indiqués. Outre, la raison des réclamations était la durée de révision du moteur de seulement 40 heures.
Lors des tests, plusieurs problèmes ont été identifiés, liés à la conception des prises d'air des avions. Leur conception ne protégeait pas les moteurs de l'eau., et lors du tir de canons, il y avait un risque élevé de sursaut. L'expérience a montré, Quel 10 l d'eau, pris dans la prise d'air, suffisait à arrêter le moteur. Pour corriger cette lacune, des conduits d'air moteur allongés ont été installés sur le prototype d'hydravion.. Un nouveau test a démontré la justesse de cette idée.. Selon les résultats de ces tests, l'avion de série No. 8600302 a des canaux d'air, allongé à 2 m avec surélevé 350 prises d'air mm.
Fragment du nez de l'expérimenté (en haut) et machine série Be-10. La différence dans la conception du support du pistolet à arc est clairement visible.
De fin décembre 1959 à fin avril 1960 années, des essais de l'avion ainsi modifié ont été effectués. L'admission d'air prolongée protégeait efficacement le moteur de l'eau, permettant le décollage et l'atterrissage dans des vents jusqu'à 16 m/s et gonfler jusqu'à 0,8 m. Outre, la poussée s'est arrêtée lors du tir à partir de pistolets à arc dans tous les modes de vol. Néanmoins, ces améliorations ont réduit la vitesse de vol maximale, plafond et portée. La perte de performance était si grande, qu'il a été décidé de ne pas équiper les avions de production de longs canaux d'air. J'ai décidé de me débrouiller avec juste un ensemble de boucliers, attraper les éclaboussures.
Les essais d'avions Be-10 se sont poursuivis jusqu'au début des années soixante, cependant, la décision de lancer la production de masse a été prise en 1957 an. À 1961 ans à Taganrog a été construit 27 machines de série du nouveau modèle. remarquable, que les volumes de production changent constamment. Alors, la construction a culminé à 1959 an, lors de la remise au client 12 nouvelles voitures. Tous les hydravions de ce type ont été envoyés au 977th Separate Marine Long-Range Reconnaissance Marine Aviation Regiment, qui dans 1961 a été rebaptisé 318th Separate Naval Anti-Submarine Aviation Regiment.
Nacelle moteur et support principal du châssis roulant Be-10
Sur la base du Be-10, il était prévu de créer plusieurs modifications spéciales. Conscient de l'évolution d'un ensemble d'équipements, qui a permis de fabriquer un hydravion d'entraînement à partir d'un hydravion en série avec des commandes supplémentaires dans le cockpit du navigateur. Plusieurs de ces kits ont été fabriqués., cependant, il n'y a aucune information sur leur utilisation. À 1961 avion de production non. 0600505 support de pistolet arrière perdu, au lieu de quoi un carénage a été monté. Plusieurs vols ont eu lieu en août et septembre, au cours de laquelle les équipages fixent 12 Record du monde, y compris les vitesses des hydravions (912 km/h) et hauteurs avec une charge de 15 tonnes (11997 m).
L'un des hydravions en série après le déclassement a participé à une curieuse expérience. Il a été mis sur un tonneau dans la baie de Gelendzhik et laissé pendant un moment. Une expérience aussi longue a permis d'étudier l'effet de l'eau de mer sur les structures métalliques des hydravions..
Be-10 du 318th OMPLAP en parade sur la Neva. Léningrad, Août 1961.
Depuis le printemps 1958 Les spécialistes de l'OKB-49 ont travaillé sur le projet d'avion porteur de missiles Be-10N. Résolution du Conseil des ministres n° 564-275 du 26 Mai, le projet du missile anti-navire K-12 a été transféré au bureau d'études G.M.. Beriev. En utilisant ce produit, il a été décidé de fabriquer le complexe anti-navire K-12B. La base devait être un hydravion Be-10 modifié. Le projet Be-10N proposait de remplacer le nez de l'avion par un compartiment avec l'équipement nécessaire, ainsi que d'abandonner les trappes supérieure et inférieure de la soute. Sous l'aile, l'hydravion était censé emporter un ou deux missiles anti-navires..
Après toutes les modifications, la masse au décollage du porte-missiles devait atteindre 48,5 etc. Dans le même temps, la vitesse maximale a été réduite à 875 km/h, et le rayon de combat (avec une fusée sans ravitaillement) était égal à 1250 kilomètres. Lors du ravitaillement en carburant d'un sous-marin en haute mer, l'avion pouvait effectuer des missions de combat à des distances allant jusqu'à 2060 km de la base. Le missile K-12 était censé voler à une distance allant jusqu'à 110 km et livrer une charge nucléaire ou une ogive à fragmentation hautement explosive à la cible avec 216 kg d'explosif.
Be-10 – sur le canon avant de démarrer les moteurs
10 Juin 1959 de l'année, une version préliminaire des projets K-12B et Be-10N a été approuvée par les dirigeants de l'industrie aéronautique. Le développement du projet s'est poursuivi, cependant, a été arrêté en été 1960 de l'année. L'avion bombardier proposé avait plusieurs problèmes sérieux., interférer avec son utilisation dans une vraie guerre. Premièrement, il était une cible facile pour les combattants ennemis, et deuxièmement, besoin de ravitaillement en carburant des sous-marins. Lors du ravitaillement, l'hydravion et le sous-marin en surface risquent d'être détectés et détruits.. Outre, le ravitaillement n'était possible que par mer légère, ce qui a également rendu le travail de combat difficile. Le résultat des discussions sur ce problème a été la décision du Conseil des ministres de 12 Août 1960, arrêté tous les travaux sur l'avion Be-10N et la fusée K-12.
À 1961 la première démonstration du nouvel hydravion au grand public a eu lieu. Quatre voitures ont pris part aux célébrations, dédié à la Journée de la Marine, et a survolé Leningrad. Plusieurs Be-10 ont également participé à la parade aérienne à Touchino.
Pour l'affichage dans les défilés, les bords d'attaque des ailes et du plumage, ainsi que les arcs des nacelles du moteur Be-10 ont été peints en rouge
Pendant plusieurs années, le Be-10 a été le seul hydravion à réaction de l'aviation de la marine de l'Union soviétique.. Malgré cela, le commandement de la flotte est vite devenu désabusé avec lui. L'avion avait une puissance moteur insuffisante, sa structure était sujette à la corrosion, et la navigabilité ont sérieusement affecté la souplesse d'utilisation. Par conséquent, avec 1964 année, le commandement de l'aviation navale a proposé d'arrêter l'exploitation du Be-10 existant. Au fil du temps, l'aéronavale a en fait abandonné cette technique., et les avions s'immobilisaient sur le rivage. Seulement dans 1968 Commandant en chef de la Marine S.G.. Gorshkov a approuvé la proposition du commandement de l'aviation.
Tous les avions Be-10 construits ont été mis hors service et éliminés. Selon certaines informations, deux voitures ont été stockées pendant un certain temps à l'usine n ° 86 de Taganrog, l'un d'eux était prévu pour être un monument. Néanmoins, ces plans n'ont pas été mis en œuvre, et les deux planeurs sont allés au recyclage. À ce jour, pas un seul hydravion Be-10 n'a été conservé.
Malgré une opération pas trop longue, sans grand succès, l'hydravion Be-10 occupe une place importante dans l'histoire de l'aviation soviétique / russe et mondiale. Il est devenu le premier bateau volant produit en série avec des turboréacteurs.. Outre, cet avion installé 12 Record du monde, dont certains ont été conservés assez longtemps. Très décevant, que l'avion, unique et des plus intéressants d'un point de vue technique et historique, n'est resté que sur des photographies et des dessins.
Après les premiers essais en vol, d'impressionnants déflecteurs aérodynamiques sont apparus sur l'aile Be-10. Les développeurs ont dû fournir beaucoup d'efforts, pour empêcher l'eau de pénétrer dans les entrées du turboréacteur.
Accidents et catastrophes
25 Peut 1961 de l'année s'est écrasé dans la région de Rostov près de Taganrog Be-10. a péri 2 Humain. Immédiatement après avoir décollé de l'eau, il a perdu le contrôle et est entré en collision avec la surface de la mer.. Le fuselage s'est cassé en deux et a pris feu. La queue est dressée. Erreur d'équipage – une forte augmentation de l'angle d'attaque à une vitesse insuffisante pour la séparation. peut être, cela était dû à l'activation accidentelle du système de recul du siège du pilote pendant le décollage.
Les caractéristiques de performance du Be-10
– Années de fabrication: 1958 — 1961
– Unités produites: 27
L'équipage du Be-10
– 3 Humain
Dimensions Be-10
– Envergure: 22,3 m
– longueur de l'avion: 33,1 m
– hauteur de l'avion: 11,03 m
– Zone de l'aile: 111,8 m²
– Angle de balayage des ailes: 35°
Ves Be-10
– Poids à vide: 24 100 kg
– Poids décollage normal: 45 000 kg
– Masse maximale au décollage: 48 500 kg
Moteur Be-10
– type de moteur: 2 Berceaux TRD AL-7PB
– poussée: 2 × 7500 kgf
Be-10 vitesse
– vitesse maximale: 880 km/h
– Vitesse de croisière: 800 km/h
Portée de vol Be-10
– gamme de ferry: 4810 kilomètres
– Gamme pratique: 2960 kilomètres
Plafond pratique Be-10
– 12500 m
Armement Be-10
– quatre canons NS-23 de 23 mm
– Charge de combat: à 3300 kg dans le compartiment de charge de combat (torpilles, des bombes)
Photo Be-10
Record Be-10 en vol au-dessus de Taganrog
