Be-10 - hidroavión a reacción soviético (barco volador). Creado en la Oficina de Diseño de Beriev. Hizo su primer vuelo 20 Junio 1956 del año. El avión fue demostrado en el desfile aéreo en Tushino en 1961 año. El Be-10 se construyó en pequeñas series entre 1956 y 1961., en total liberado 27 coche. Este avión fue instalado 12 récords mundiales, incluido un récord de velocidad para hidroaviones - 912 kilómetros por hora, aún no vencido.
Ser-10 – video
La aeronave no fue aceptada para el servicio., sin embargo, en 1959-1963 fue operado de forma limitada por la aviación de la Flota del Mar Negro. (977-º OMDRAP, con 1961 del año: 318.o regimiento de aviación marítima antisubmarina independiente (OMPLAP).
A 1968 El Be-10 finalmente fue puesto fuera de servicio..
Serial Be-10 en la hidrobase de la fábrica en Taganrog
El primer hidroavión a reacción nacional, el R-1, nunca entró en producción debido a una serie de problemas., y el único coche construido fue destruido a mediados de los años cincuenta.. Sin embargo, Los problemas con el primer proyecto de un hidroavión con motor a reacción no pueden ser una razón válida para detener todos los trabajos en esta dirección.. El mando de la Armada exigió el desarrollo de un nuevo hidroavión para la aviación naval. Así empezó la historia del proyecto Be-10, durante el cual se lograron ciertos éxitos. En particular, nuevo avion, a diferencia de su antecesor, Sin embargo, alcanzó la producción en serie y la operación en el ejército..
Principios de otoño 1953 del año, cuando los militares negaron más apoyo al proyecto R-1, Comandante de Aviación Naval E.N.. Preobrazhensky tomó la iniciativa de desarrollar un nuevo hidroavión.. La propuesta fue apoyada por el Comandante en Jefe de la Armada N.G.. Kuznetsov. Fruto de esto fue la resolución del Consejo de Ministros No. 2622-1105ss, liberado 8 Octubre 1953 del año. De acuerdo con este documento, Taganrog OKB-49, encabezado por G.M.. Beriev, iba a desarrollar un nuevo hidroavión a reacción llamado Be-10. Este vehículo estaba destinado al reconocimiento en interés de la marina., atacar objetivos costeros y barcos enemigos utilizando bombas y torpedos, instalación de minas marinas, etc..
El primer hidroavión a reacción desarrollado por OKB-49 no cumplió plenamente con los requisitos del cliente, cuál fue una de las principales razones para detener el trabajo en él. A pesar de esto, Los requisitos para el Be-10 eran notablemente más altos., que a R-1. La velocidad máxima se fijó en el nivel 950-1000 kilómetros por hora, rango de vuelo – no menos 3000 kilómetros, techo práctico - nada menos 12-14 kilómetros. El despegue y el aterrizaje debían realizarse con vientos de hasta 20 m/s y altura de ola hasta 1,5 metro. El primer prototipo del hidroavión Be-10 se probaría en noviembre 1955 del año. Posteriormente se planeó construir un segundo prototipo de avión., capaz de despegar del agua, y desde aeródromos terrestres.
Nuevo proyecto Be-10, recibió la designación "M" en OKB-49, fue de gran importancia para los desarrolladores. Tras el fracaso del proyecto R-1, fue necesario desarrollar y llevar a producción en masa un nuevo hidroavión.. En caso de fallo repetido, se podrían sacar conclusiones organizativas apropiadas., hasta la disolución de la oficina de diseño. Por lo tanto, los empleados de OKB-49 comenzaron a aprovechar toda la experiencia disponible y a involucrar activamente a las organizaciones de investigación relacionadas..
Aviones Be-10 sobre tren de aterrizaje rodante. Antes del vuelo para batir el récord de velocidad, se desmontaron las protecciones contra salpicaduras
El primer hidroavión R-1 tuvo grandes problemas con el diseño del fuselaje del barco y su comportamiento durante el despegue.. Afortunadamente, La corrección de las deficiencias identificadas implicó mucha investigación., lo que en cierta medida facilitó el proceso de creación de un nuevo avión. Sin embargo, Al desarrollar el caso, se tuvo que realizar mucha investigación y pruebas.. Inicialmente se propusieron varias opciones de diseño para el casco del barco., que fueron probados en el canal hidráulico TsAGI. Luego se fabricaron nuevos modelos para realizar pruebas en la desembocadura del río Don.. Allí también se probó un modelo de gran tamaño., que fue remolcado por un torpedero. Gracias a un trabajo tan largo y complejo, fue posible determinar las características principales del fuselaje-barco y garantizar características aceptables..
Ya en la etapa de trabajo preliminar aparecieron algunos problemas., relacionado con la aerodinámica y el diseño. Asi que, los cálculos mostraron, que abandonar la suspensión externa de armas aumentará la velocidad máxima de vuelo en aproximadamente 100 kilómetros por hora. Además, la colocación interna del arma permitió protegerla de diversos factores adversos. Sin embargo, crear un compartimento de carga de este tipo resultó ser una tarea extremadamente difícil.. La carga requerida sólo podría colocarse dentro del fuselaje del barco.. Como consecuencia, fue necesario desarrollar una gran trampilla sellada, Cubriendo el compartimento de carga y soportando las cargas resultantes durante el despegue y la carrera.. Estas unidades se desarrollaron por primera vez en la práctica mundial..
Be-10 que bate récords antes de ser remolcado a la salida
También hubo muchos problemas con el aspecto general del coche.. Según cálculos, Se suponía que tendría tres veces el peso de despegue en comparación con el P-1 anterior.. Más peso, motores más potentes, La bahía de carga interna y otras propuestas originales tuvieron el impacto correspondiente en la complejidad del proyecto.. La situación se complicó por, que el número de efectivos del OKB-49 dejaba mucho que desear. Para facilitar el desarrollo de G.M.. Beriev organizó un grupo especial bajo la brigada general., encabezado por A.G.. bogatyrev. Este grupo fue recopilado 20 especialistas de todos los departamentos de la oficina de diseño. Debido a la complejidad y el secreto del trabajo, el grupo fue colocado en una habitación separada., que fue una de las razones de la actitud específica de los colegas. La opinión se difundió entre los empleados de la oficina., que el nuevo grupo en realidad no está haciendo nada, y sus integrantes “terminaron en el resort”. Como resultado, al grupo se le ocurrió el sobrenombre de “Sochi-Matsesta”..
Sin embargo, empleados, incluido en un grupo especial, no descansó, y estábamos haciendo cosas extremadamente importantes. En un tiempo relativamente corto formaron las principales características de la apariencia del prometedor hidroavión Be-10., que luego formó la base del proyecto. A mediados de mayo 1954 se elaboró un diseño preliminar, y a principios de junio se completó la construcción de una maqueta del nuevo avión.. Para entonces ya se había construido un planeador para pruebas estáticas.. Además, A principios del verano del 54, comenzó la construcción del primer prototipo de avión., destinado a pruebas de vuelo. La Planta No. 86 participó en la construcción de aviones y planeadores para pruebas. (Señor. Taganrog). En esta empresa ya se han construido hidroaviones Be-6., Por lo tanto, OKB-49 y la planta tuvieron experiencia de cooperación fructífera.. Sin embargo, La planta ya estaba cargada de pedidos., por lo que la construcción del Be-10 experimental avanzó a un ritmo insuficientemente alto.
La primera producción Be-10., involucrado en pruebas estatales
A pesar de los problemas que surgen, El primer prototipo del hidroavión Be-10 fue terminado en octubre 1955 del año. Fue posible comenzar a probar el nuevo vehículo dentro del plazo establecido por el Consejo de Ministros.. Sin embargo, los fabricantes de aviones se enfrentan a graves problemas climáticos.. Tradicionalmente, el lugar de prueba de los aviones OKB-49 eran las aguas de la bahía de Taganrog.. Sin embargo, a finales de noviembre o principios de diciembre la bahía quedó cubierta de hielo., por lo que fue necesario suspender las pruebas hasta marzo-abril. Por ejemplo, Al probar el avión R-1, tuvimos que tomarnos dos descansos invernales.. A finales de los años cuarenta se inició la búsqueda de un nuevo lugar donde realizar las pruebas sin interrupciones.. A 1949 año G.M.. Beriev encontró una bahía conveniente en la zona de Gelendzhik, donde anteriormente estaba ubicada la unidad militar, del que queda alguna infraestructura, incluido desviador hidráulico para aviones. Fueron necesarios varios años para obtener la aprobación., por lo que la nueva base de pruebas comenzó a funcionar sólo en 1955 año. A mediados de noviembre, un avión Be-10 parcialmente desmontado fue cargado en un muelle especial y entregado a Gelendzhik.. 20 En diciembre comenzaron las primeras pruebas en fábrica..
El avión Be-10 era un hidroavión totalmente metálico con un ala alta en flecha.. Se debería notar, Hay algunas características en la apariencia de este auto., Característica de los hidroaviones OKB-49 posteriores., aunque hay diferencias, relacionado con la acumulación de experiencia en la creación y operación de dichos equipos.
Be-10 con conductos de aire de góndola modificados, participó en pruebas de control conjuntas
El hidroavión tenía un fuselaje del largo de un barco. 31,45 metro. La parte inferior del fuselaje se hizo sobre la base. 77 cuadro, conectados por largueros y revestimiento. Los volúmenes internos del fuselaje estaban divididos por mamparos con puertas selladas en nueve compartimentos.. La flotabilidad del avión estaba garantizada si dos compartimentos resultaban dañados y se llenaban de agua.. Los compartimentos de proa y popa estaban destinados a alojar a la tripulación y estaban sellados.. ideas generales, implementado en el diseño de las cabinas del avión Be-10., fueron tomados prestados del hidroavión R-1. Asi que, El piloto y el navegante estaban ubicados en dos cabinas de proa y debían acceder a sus asientos a través de una escotilla en el lado izquierdo.. Para una salida de emergencia del avión mediante asientos eyectables se utilizó la escotilla superior del navegador y la capota reajustable del piloto.. El operador de radio-artillero estaba ubicado en la cabina trasera y tenía su propia puerta lateral.. El tirador fue expulsado a través de una trampilla en la parte inferior..
Dentro del fuselaje, entre bastidores, había un compartimento de carga para transportar carga de combate.. Se propuso utilizar una escotilla en la cubierta superior para cargar bombas o minas. (en el plano central) aeronave. Para aliviar la carga se utilizó una trampilla doble sellada en la parte inferior.. Además, Había tres trampillas para cámaras en el fondo del barco., utilizado en exploración.
El Be-10 se convirtió en el primer hidroavión soviético con ala en flecha. Este hidroavión recibió un ala voladiza con una envergadura. 28,6 área m 130 cuadrado. m y barrido 35°. El ala se realizó según el diseño de “gaviota” con una pequeña V transversal de la sección central y una V negativa de las consolas.. Conjunto de potencia de ala: tipo cajón de dos largueros. Se proporcionaron dos crestas aerodinámicas en la superficie superior de cada consola.. Se montaron flotadores aerodinámicos en los extremos.. La mecanización del ala consistía en flaps y alerones retráctiles de una sola ranura..
El avión también tenía una cola en flecha con estabilizador., montado en la quilla. El borde de ataque de la quilla tenía un ángulo de 35°., estabilizador – 40°. El empenaje se realizó según un diseño de dos largueros con revestimiento de trabajo..
El sistema de control de la aeronave se construyó sobre la base de cableado físico.. No había refuerzos disponibles, pero para reducir la carga en los controles, se utilizaron servocompensadores de resorte y recortadores.. Todos los timones estaban equipados con un trimmer eléctrico.. En el caso de la recortadora elevadora, el sistema eléctrico se duplicó con cables. Había un volante debajo para controlar el movimiento a través del agua., conectado al cableado del timón en la aleta.
Grabar Be-10, que los pilotos del 318º OMPLAP también tuvieron la oportunidad de volar
Debajo de la sección central del avión., a lo largo de los lados del fuselaje, había dos góndolas de motor. Las tomas de aire del motor se colocaron delante del borde de ataque del ala., y los tubos de escape se instalaron con comba hacia afuera, para evitar daños en la cola del avión por los gases del motor. Para protegerse contra las salpicaduras de agua, las góndolas del motor tenían un conjunto de escudos especiales.. En los cuerpos de las góndolas había solapas plegables., que proporcionó acceso a las unidades y sirvió como plataforma para el personal técnico durante el mantenimiento de la aeronave en el agua..
El avión Be-10 estaba equipado con dos motores turborreactores AM-7 con un empuje de 7350 kg. Los motores estaban equipados con turboarrancadores.. El sistema de combustible incluido. 16 tanques de ala blanda desprotegidos. A medida que se consumía combustible, los tanques se iban llenando de gas neutro.. Los compresores del motor estaban equipados con un sistema de purga de aire para climatizar las cabinas de la tripulación..
ser un hidroavión, El Be-10 podría realizar de forma independiente una serie de operaciones., característica de los barcos. Para ello se equipó con un fondo y dos anclas flotantes., torno de ancla, gato, bombas, etc. Además, había un bote inflable de rescate a bordo. De este modo, la tripulación pudo anclar su hidroavión, hacer reparaciones menores y realizar otras operaciones.
En la parte delantera del fuselaje se proporcionó espacio para la instalación de dos cañones automáticos calibre NS-23. 23 milímetro. Se colocaron dos armas más de este tipo en el soporte de popa., controlado por un operador de radio artillero. La torreta de popa se controlaba mediante la estación de observación PKS-53 y la mira de radar Argon..
La carga útil normal del avión era 1500 kg. Cuando estaba sobrecargado, podía llevar a bordo hasta 3300 kg de bombas, torpedos o minas. El Be-10 podría transportar y utilizar hasta 20 bombas de aire calibre 100 kg, hasta dos bombas BRAB-1500, dos o tres torpedos RAT-52 o la misma cantidad de minas AMD-2M, o hasta cuatro minas ChMD-500M. Para apuntar durante el bombardeo, la cabina del navegante tenía una mira OPB-11S.. La carga de la carga útil debía realizarse por la parte superior. (en agua) o bajo (en el piso) lucas.
Para buscar objetivos de superficie, el avión llevaba el radar Kurs-M.. Además, estaba equipado con una radiobrújula ARK-5, radioaltímetros, estaciones de radio, equipo de identificación "Silicio-2, así como otros sistemas de vuelo y navegación.. En el fondo del barco había una instalación para montar varios tipos de cámaras aéreas.. Antes de filmar, se abrió una pequeña trampilla en la parte inferior., y la instalación con la cámara se movió a una posición vertical.
El nuevo hidroavión era mucho más grande y pesado que su predecesor.. Su peso normal al despegue alcanzó 45 etc., máximo – 48,5 etc.. Peso en vacío de la aeronave - 27,64 etc.. El volumen de los tanques permitió transportar hasta 18,75 toneladas de queroseno y petróleo. Según cálculos, la velocidad de crucero del hidroavión Be-10 fue 800 kilómetros por hora, máximo (en las alturas 5000 metro) debería haber llegado 910 kilómetros por hora. Techo práctico - 12 kilómetros. Se suponía que el alcance máximo de vuelo alcanzaría 3150 kilómetros, práctico era un poco menos 2900 kilómetros.
Para reemplazar el motor del Be-10, se utilizó un cabrestante especial.
Se propuso equipar la versión básica del hidroavión con carros con ruedas extraíbles., diseñado para despegar y aterrizar en tierra. Se instaló un par de ruedas extraíbles debajo de la sección central., el segundo está en la parte trasera del fuselaje.
Comienzan las pruebas en fábrica del nuevo avión 20 Diciembre 1955 del año. Ya cuando se encendieron los motores por primera vez, se identificaron los primeros problemas de diseño.. Debido a los chorros de los motores, la cola del coche comenzó a vibrar., debido a lo cual aparecieron grietas en varias partes y algunas tuercas se desenroscaron. Tuvimos que modificar el diseño de las góndolas del motor., aumentar el ángulo de inclinación de los motores, y también fortalecer algunos elementos del fuselaje trasero..
Comenzaron los vuelos del nuevo avión. 20 Junio 1956 del año. El Be-10 despegó por primera vez bajo el control del piloto de pruebas V.V.. Pollo. 20-el minuto de vuelo fue bien, sin embargo, al aterrizar, el avión comenzó a patinar y perdió la escotilla inferior del artillero-radiooperador.. Del segundo vuelo, G.I. se convirtió en el comandante del equipo de prueba.. Buryanov, quien ocupó este puesto hasta el final de las pruebas de fábrica. Hasta mediados de diciembre 1958 año, el experimentado Be-10 completó 76 vuelos con una duración total superior a 83 horas.
20 Julio 1959 dos hidroaviones Be-10 ingresaron a las pruebas estatales a la vez: experimental y primer número de serie. 8600101. El prototipo se utilizó para determinar las características de vuelo y navegabilidad., y con la ayuda del de serie se comprobaron las armas y diversos equipos de a bordo.. Durante varios meses, los dos aviones volaron casi 230 horas.
Todo preparado para el desmontaje del motor Be-10.
Según los resultados de las pruebas estatales, se recomendó la adopción del hidroavión Be-10 por parte de la aviación de la Armada.. Sin embargo, señalado, que el avión no cumple plenamente los requisitos del cliente. Por ejemplo, la velocidad máxima estaba en 40 km/h por debajo del límite inferior, establecidos por los términos de referencia, el alcance práctico no alcanzó el requerido casi 100 kilómetros, y el techo práctico era menor de lo necesario por 1,5-2 kilómetros. Se consideró que la razón principal de esto eran las características insuficientes de los motores AL-7 en serie., que eran más bajos de lo indicado. Además, El motivo de las reclamaciones fue la vida útil del motor de sólo 40 horas.
Se identificaron varios problemas durante las pruebas., relacionado con el diseño de tomas de aire de aviones. Su diseño no protegía los motores del agua., y al disparar cañones había un alto riesgo de oleada. El experimento mostró, qué 10 l de agua, atrapado en la entrada de aire, fue suficiente para detener el motor. Para corregir esta deficiencia, se instalaron conductos de aire alargados en el motor del hidroavión prototipo.. Una nueva prueba demuestra la exactitud de esta idea. Según los resultados de dichas pruebas, el avión de serie No. 8600302 tengo canales de aire, extendido por 2 m con levantado 350 tomas de aire mm.
Fragmento de la parte de la nariz experimental. (arriba) y el vehículo de producción Be-10.. La diferencia en el diseño de la instalación del cañón de proa es claramente visible.
Desde finales de diciembre de 1959 hasta finales de abril 1960 años, se llevaron a cabo pruebas del avión modificado de esta manera. La entrada de aire ampliada protegió eficazmente el motor del agua., permitiéndole despegar y aterrizar con velocidades de viento de hasta 16 m/s y se hincha hasta 0,8 metro. Además, El aumento se detuvo al disparar con armas de arco en cualquier modo de vuelo.. Sin embargo, tales modificaciones redujeron la velocidad máxima de vuelo, techo y gama. La pérdida de rendimiento fue tan grande., que se decidió no equipar los aviones de producción con conductos de aire largos. Decidimos conformarnos con solo un conjunto de escudos., captadores de salpicaduras.
Las pruebas del avión Be-10 continuaron hasta principios de los años sesenta., sin embargo, la decisión de iniciar la producción en masa se tomó en 1957 año. A 1961 fue construido en Taganrog 27 nuevos modelos de autos de producción. notable, que los volúmenes de producción cambiaban constantemente. Asi que, El pico de construcción se produjo en 1959 año, cuando fue entregado al cliente 12 coches nuevos. Todos los hidroaviones de este tipo fueron enviados al 977.º Regimiento Separado de Aviación de Reconocimiento Marino de Largo Alcance, En cual 1961 año pasó a llamarse 318.o regimiento de aviación marítima antisubmarina independiente.
Góndola del motor y soporte principal del chasis rodante del Be-10
Se planeó crear varias modificaciones especiales basadas en el Be-10.. Se sabe sobre el desarrollo de un conjunto de equipos., que hizo posible convertir un hidroavión en serie en uno de entrenamiento con controles adicionales en la cabina del navegante. Se fabricaron varios kits de este tipo., sin embargo, no hay información sobre su uso.. A 1961 año serie avión no. 0600505 Perdí el soporte del arma de popa., en lugar de lo cual se montó un carenado. Se realizaron varios vuelos en agosto y septiembre., durante el cual las cuadrillas instalaron 12 récords mundiales, incluyendo velocidades para hidroaviones (912 kilómetros por hora) y alturas con una carga de 15 toneladas (11997 metro).
Uno de los hidroaviones de serie, tras ser dado de baja, participó en un interesante experimento. Lo pusieron en un barril en la bahía de Gelendzhik y lo dejaron por un tiempo.. Un experimento similar a largo plazo permitió estudiar el efecto del agua de mar en las estructuras metálicas de los hidroaviones..
Be-10 del 318º OMPLAP en formación de desfile sobre el Nevá. Leningrado, agosto de 1961.
desde la primavera 1958 año, los especialistas del OKB-49 trabajaron en el proyecto del avión portador de misiles Be-10N. Resolución del Consejo de Ministros N° 564-275 de fecha 26 En mayo, el proyecto del misil antibuque K-12 fue transferido a la oficina de diseño de G.M.. berieva. Utilizando este producto, se decidió fabricar el complejo antibuque K-12B.. La base sería un hidroavión Be-10 modificado.. El proyecto Be-10N propuso sustituir el morro del avión por un compartimento con el equipamiento necesario, y también abandonar las escotillas superior e inferior del compartimento de carga.. Debajo del ala, el hidroavión debía llevar uno o dos misiles antibuque..
Después de todas las modificaciones, el peso de despegue del misil debería haber alcanzado 48,5 etc.. Al mismo tiempo, la velocidad máxima se redujo a 875 kilómetros por hora, y el radio de combate (con un cohete sin repostar) igualado 1250 kilómetros. Cuando se reabastece de combustible desde un submarino en mar abierto, el avión podría realizar misiones de combate a distancias de hasta 2060 kilómetros desde la base. Se suponía que el misil K-12 volaría a una distancia de hasta 110 km y lanzar una carga nuclear o una ojiva de fragmentación altamente explosiva al objetivo con 216 kg de explosivo.
Ser-10 – en el cañón antes de arrancar los motores
10 Junio 1959 año, la versión preliminar de los proyectos K-12B y Be-10N recibió la aprobación de los líderes de la industria de la aviación. Continuó el desarrollo del proyecto, sin embargo se detuvo en el verano 1960 del año. El avión portador de misiles propuesto tuvo varios problemas graves., impidiendo su uso en la guerra real. En primer lugar, Era un blanco fácil para los combatientes enemigos., y en segundo lugar, necesitaba reabastecimiento de combustible de submarinos. Durante el repostaje, el hidroavión y el submarino en superficie corrieron el riesgo de ser descubiertos y destruidos.. Además, El reabastecimiento de combustible sólo era posible en baja mar., lo que también dificultó el trabajo de combate. El resultado de las discusiones sobre este problema fue una resolución del Consejo de Ministros de fecha 12 Agosto 1960, suspender todos los trabajos en el avión Be-10N y el misil K-12.
A 1961 Se realizó la primera exhibición del nuevo hidroavión al público en general.. Cuatro coches participaron en los actos ceremoniales., dedicado al día de la marina, y voló sobre Leningrado. Varios Be-10 también participaron en el desfile aéreo en Tushino..
Para exhibir en desfiles los bordes de ataque de las alas y las superficies de la cola., y también las partes delanteras de las góndolas del motor Be-10 fueron pintadas de rojo.
Durante varios años, el Be-10 fue el único hidroavión a reacción de la Armada Soviética.. A pesar de esto, El mando de la flota pronto se desilusionó de él.. El avión tenía potencia de motor insuficiente., su diseño era susceptible a la corrosión, y la navegabilidad afectaron seriamente la flexibilidad de uso. Por lo tanto, con 1964 año, el comando de aviación naval hizo una propuesta para dejar de operar el Be-10 existente. Con el tiempo, la aviación naval abandonó esta tecnología., y los aviones se quedaron inactivos en la orilla. Solo en 1968 Comandante en Jefe de la Armada S.G.. Gorshkov aprobó la propuesta del comando de aviación..
Todos los aviones Be-10 construidos fueron cancelados y desguazados.. Según alguna información, Dos coches estuvieron almacenados durante algún tiempo en la planta nº 86 de Taganrog., Se planeó convertir uno de ellos en un monumento.. Sin embargo, estos planes no se realizaron, y ambos planeadores fueron a deshacerse. Hasta la fecha no ha sobrevivido ni un solo hidroavión Be-10..
A pesar de un uso no muy prolongado, no acompañado de ningún éxito particular, El hidroavión Be-10 ocupa un lugar importante en la historia de la aviación soviética, rusa y mundial.. Se convirtió en el primer hidroavión de producción con motores turborreactores.. Además, este avión instalado 12 récords mundiales, algunos de los cuales estuvieron retenidos durante bastante tiempo. Muy decepcionante, que un avión único e interesante desde un punto de vista técnico e histórico permaneció solo en fotografías y dibujos.
Después de las primeras pruebas de vuelo, aparecieron impresionantes particiones aerodinámicas en el ala del Be-10.. Los desarrolladores tuvieron que esforzarse mucho., para evitar que entre agua en las tomas de aire del motor turborreactor.
Accidentes y desastres
25 Mayo 1961 Se estrelló en la región de Rostov cerca de Taganrog Be-10. pereció 2 humano. Inmediatamente después de despegar del agua, perdí el control y choqué con la superficie del mar.. El fuselaje se partió por la mitad y se incendió. La sección de la cola estaba vertical.. error de tripulación – un fuerte aumento en el ángulo de ataque a una velocidad insuficiente para el despegue. quizás, Esto sucedió debido a la activación accidental del sistema de retroceso del asiento del piloto durante el despegue..
Características de rendimiento del Be-10.
– Años de producción: 1958 — 1961
– Unidades producidas: 27
tripulación be-10
– 3 humano
Dimensiones Be-10
– Envergadura: 22,3 metro
– longitud de la aeronave: 33,1 metro
– altura del avión: 11,03 metro
– Área del ala: 111,8 m²
– Ángulo de barrido del ala: 35°
Ves Be-10
– Peso vacio: 24 100 kg
– Peso normal despegue: 45 000 kg
– Peso máximo de despegue: 48 500 kg
motor be-10
– tipo de motor: 2 TRD Lyulki AL-7PB
– empuje: 2 × 7500 kgf
Velocidad del Be-10
– máxima velocidad: 880 kilómetros por hora
– Velocidad de crucero: 800 kilómetros por hora
Alcance de vuelo del Be-10
– alcance del transbordador: 4810 kilómetros
– Gama práctica: 2960 kilómetros
Techo práctico del Be-10
– 12500 metro
armamento be-10
– cuatro cañones NS-23 de 23 mm
– Carga de combate: a 3300 kg en el compartimento de carga de combate (torpedos, bombas)
Foto Be-10
Récord del Be-10 en vuelo sobre Taganrog
