Ka-50 "requin noir" – Hélicoptère d'attaque monoplace soviétique/russe, conçu pour détruire les véhicules blindés et mécanisés, cibles aériennes et effectifs sur le champ de bataille.
Requin noir Ka-50 – vidéo
Histoire de la création
A la conception du deuxième (après "Ka-29") hélicoptère de combat, désigné "B-80", dans le bureau d'études nommé d'après N.I.. Kamov a commencé 1976 an. Deuxième, puisque l'anti-sous-marin "Ka-15" n'avait pas d'autres armes que des grenades sous-marines, et l'hélicoptère OLP "Ka-25", montré au festival de l'air à Touchino en juillet 1961 de l'année, emporté de fausses roquettes. Pense, choisir un schéma pour une nouvelle voiture n'a pas été facile. Un côté, accumulé une expérience unique dans le développement d'hélicoptères coaxiaux, ce qui a permis d'augmenter considérablement les caractéristiques de maniabilité et d'obtenir une durée et une autonomie de vol plus élevées avec la même capacité de charge, que les hélicoptères monorotors. D'autre part, client - aviation de première ligne - a accumulé ses bagages, hélicoptères d'exploitation, créé dans le bureau d'études nommé d'après M.L. Mila. Naturellement, pour 30 années, certaines connexions se sont développées, affectant positivement la préparation au combat des unités d'hélicoptères des forces terrestres. Moyens, nécessaire pour créer une machine, qui détruirait les stéréotypes existants et serait en mesure de démontrer sa supériorité dès la phase initiale des essais en vol. Lors du choix de l'apparence du "B-80" ont été pris en compte: schémas longitudinaux et transversaux avec deux vis, rotor de queue monorotor classique et coaxial.
Selon des experts militaires, environ un tiers de toutes les pertes de combat d'hélicoptères en Afghanistan étaient dues à des dommages à la transmission du rotor de queue. C'est pourquoi, analyser l'expérience d'utilisation au combat des hélicoptères, les premiers plans ont été rejetés en raison de la faible capacité de survie au combat. Basé sur ceci, dans le bureau d'études nommé d'après N.I.. Kamov s'est appuyé sur une machine coaxiale, dans lequel il n'y a pas de rotor de queue et des transmissions étendues aux rotors. Par ailleurs, en cas de dommages aux unités du système d'huile, la transmission pourrait rester opérationnelle pendant 30 minutes. De plus, les dimensions réduites de l'hélicoptère réduisaient sa visibilité visuelle et radar..
Pour réduire le rayonnement thermique de l'échappement, des buses d'éjection spéciales ont été installées sur les nacelles du moteur.. Les deux moteurs sont interchangeables, et leurs becs sont rendus pivotants, qui permettait d'orienter les jets d'échappement vers la droite, donc à gauche.
Pariez sur un schéma coaxial, contrairement aux sceptiques, permis de couper de nombreux nœuds "serrés", de temps en temps surgissant dans le processus de conception préliminaire. Mais le plus important, qu'ont décidé les concepteurs, c'est, contrairement aux idées reçues, parier sur une seule voiture. En même temps, ils ont calculé, que l'industrie pourra créer des équipements, aider le pilote à trouver et sélectionner des armes. La disposition monoplace de l'hélicoptère a également permis de réduire le poids des gilets pare-balles, réduire le coût de la formation du personnel navigant et technique, réduire la perte de pilotes en temps de guerre. Et sur la réduction du nombre de places requises dans les jardins d'enfants et les écoles des garnisons, ainsi que le besoin de logements supplémentaires pour les familles des militaires et il va sans dire.
Sur un hélicoptère coaxial monoplace, il était plus facile de résoudre les problèmes d'évacuation d'urgence lors de l'utilisation de systèmes d'éjection. En particulier, le siège éjectable K-37-800 avec un système parachute-réactif a été adapté au V-80, conçu pour les avions à basse vitesse. Un tel siège permet au pilote de quitter la voiture à une vitesse de 90 à 350 km/h sur toute la plage d'altitude jusqu'à 6000 m, et en position inversée - à des hauteurs de 35 m, ayant préalablement tiré les pales du rotor. Dans ce dernier cas, si l'hélicoptère se renverse et plonge, La hauteur d'évacuation minimale doit être d'au moins 180 m.
Une autre caractéristique du "B-80" était la conception de la cellule. La base du circuit d'alimentation du fuselage est une boîte, lambrissé à l'extérieur. Dans sa partie centrale, diverses unités de systèmes et d'équipements sont situées.. Cette disposition a permis par la suite de développer facilement deux versions doubles de la machine avec un tandem ("Ka-50-2") et ramer ("Ka-52") emplacement des membres d'équipage, ainsi que changer et réorganiser l'équipement, éléments d'armes et ajouter de nouveaux systèmes.
Une autre caractéristique de la voiture était le train d'atterrissage rétractable., qui a été abandonné par les concepteurs de l'usine d'hélicoptères de Moscou nommée d'après M.L.. Mile dans le développement de "Mi-28" et "Mi-35". Mais construire une machine, s'appuyant exclusivement sur de nouveaux, dangereux, oui et technique, se développant selon ses propres lois, force l'utilisation de solutions techniques similaires. Alors, dans les "Ka-50" et "Mi-28", les moteurs n'étaient pas situés dans un seul bloc, comme sur les prédécesseurs, et sur les côtés du fuselage, qui a exclu leur défaite d'un seul coup. Retour de poids et rapport poussée / poids plus élevés (en raison de l'absence de pertes sur le rotor de queue) a permis au Ka-50 de continuer à voler en cas de panne de l'un des moteurs. Outre, sur un hélicoptère, du verre pare-balles et une armure combinée en alliages d'acier et d'aluminium ont été utilisés pour protéger le pilote des armes. Système de contrôle machine blindé, les agrégats et équipements les plus importants. Nous avons développé une conception à double circuit du longeron des pales du rotor principal et bien plus encore, contribuant à l'augmentation de la capacité de survie au combat et de l'efficacité opérationnelle de la machine.
L'arsenal de l'hélicoptère comprenait un canon mobile limité de 30 mm 2A42 avec des munitions 460 cartouches (angles de déviation de l'outil dans le plan vertical de -2° à +9° et dans le plan horizontal de -37° à +3°). pas assez, mais le manque de mobilité du canon était compensé par la grande maniabilité de l'hélicoptère. Rappelles toi, car sur le Mi-24P, le pistolet était complètement immobile. Le pistolet est conçu pour faire face à des cibles légèrement blindées à des distances allant jusqu'à 1500 m, et les installations ATGM avec des réservoirs à des distances allant jusqu'à 8000-10 000 m et des cibles aériennes subsoniques à des altitudes allant jusqu'à 2000 m avec portée oblique jusqu'à 2500 m.
Une caractéristique du pistolet 2A42 est la sélection (sélectif) approvisionnement en munitions et cadence de tir variable. Outre, Les conteneurs de canon universels UPK-23-250 avec un pistolet à double canon "GSh-23L" et des munitions peuvent être placés sur quatre points durs externes 250 cartouches, fusées d'avions non guidés (LE SOLEIL) "S-13", "S-8" et "S-24",à 12 ATGM "Whirlwind" dans des conteneurs de transport et de lancement et des missiles air-sol Kh-25ML avec guidage laser. Outre, la suspension de quatre missiles air-air guidés "Igla-V" ou R-73 est autorisée, ainsi que des bombes de calibre 100 à 500 kg, petits conteneurs KMGU-2, réservoirs incendiaires ZB-500 et grappes de bombes jetables unifiées RBC-250/500. Depuis l'époque de l'inventeur P.I.. Grokhovsky (installé des canons de campagne de trois pouces sur le bombardier TB-1) il s'agit du deuxième cas d'utilisation d'une arme à feu dans l'industrie aéronautique nationale, conçu pour les véhicules blindés terrestres. Le principal inconvénient du "2A42" est son poids important., et les principaux avantages sont la vitesse initiale élevée du projectile et la portée effective, atteindre 4000 m. Petit et munitions, presque trois fois moins, que l'Apache, mais cela ne s'applique pas à l'arme, et aux caractéristiques de l'hélicoptère.
Le système de missile antichar Vikhr à guidage laser a commencé à être développé au bureau de conception de Tula en 1980 année pour le "Ka-50" et l'avion d'attaque "Su-25T". La première version du complexe "Whirlwind" avec un missile guidé 9A4172 a été mise en service en 1985 an. La haute efficacité du complexe a été confirmée lors des tests comparatifs des hélicoptères Ka-50 et Mi-28, mais avec ATGM "Shturm-VM" et "Attack", tenue de septembre 1986 à octobre 1986 ans au terrain d'entraînement de Gorohovets. L'ogive principale de la fusée est une fragmentation hautement explosive cumulative.
Pour augmenter la portée de vol, une suspension de jusqu'à quatre réservoirs de carburant de 500 litres est fournie..
À 1980 année, le ministère de la Défense de l'URSS a développé une tâche tactique et technique unique pour le Ka-50 et le Mi-28, et en mai de l'année suivante, le projet de conception et d'aménagement du Ka-50 a été défendu. Un an plus tard, 17 Juin, pilote d'essai OKB N.P.. Sans enfant joué dessus (numéro de côté 010) suspension, un 23 Juillet - le premier vol en cercle. Ensuite, le pilote d'essai E.I. OKB a rejoint les tests du Ka-50. Laryushin. Maîtrise de la voiture et pilote d'essai de l'Air Force Research Institute V.I.. Kostin. Mais ce n'était pas encore un hélicoptère de combat. Il n'avait pas d'armes., et l'aile courte était placée à un grand angle. Ce dernier a davantage contribué à la création d'une portance supplémentaire en vol en palier et à une augmentation de la force de propulsion des rotors pour atteindre la vitesse la plus élevée.. Le fuselage profilé et le train d'atterrissage rétractable visaient à cela.. En général, il s'agissait d'un modèle de démonstration d'un futur véhicule de combat., sur lequel il est temps d'établir des records du monde. Mais les employés d'OKB n'étaient pas à la hauteur des records, car il fallait non seulement créer une machine conforme aux exigences du client, mais aussi de surpasser un rival aussi expérimenté en la personne de l'usine d'hélicoptères de Moscou du nom de M.L.. Mila.
Les tests du premier prototype "B-80" ont permis de déterminer les principales données de vol, évaluer sa maniabilité. Depuis que les essais du "B-80" ont été effectués en banlieue, puis, à la demande des membres des services secrets du régime, des symboles "civils" ont été apposés sur l'hélicoptère, et sur les côtés ils ont collé un film avec des dessins de hublots. Mais cela a failli conduire à la tragédie. Dans l'un des vols, le film s'est décollé et est entré dans le moteur. Après cela, le déguisement a été abandonné.. Le destin de cette voiture fut tragique. trois avril 1985 de l'année, lors d'un vol de démonstration, le pilote d'essai E.I.. Laryushin. A la fin du vol, le pilote devait démontrer la sortie de la bataille, effectuer une spirale descendante avec un renversement 360 degrés. Dans ce mode, la voiture est entrée dans le soi-disant "anneau vortex", entraînant le fouettement des pales du rotor. je te préviens tout de suite, que non seulement les hélicoptères coaxiaux tombent dans ce mode, mais aussi d'autres régimes.
Après cet incident, la distance entre les rotors a été augmentée, et un mécanisme de chargement a été inclus dans le système de contrôle, conduite lourde. Deuxième exemplaire volant (numéro de côté 011) avec moteurs TVZ-117VMA, dans l'air 16 Août 1983 de l'année, était équipé de tous les principaux systèmes, y compris la climatisation, et était destiné à tester des armes et du matériel aéronautique. En particulier, un complexe d'observation-pilote-navigation y a été monté (PrPNK) "Rubicon", vérité, pas encore conditionné, et un support de pistolet à mobilité limitée NPPU-80. Cette voiture a été présentée pour la première fois aux plus hauts dirigeants de l'Union soviétique.. C'est arrivé en avril 1985 ans à l'aérodrome de Machulishchi (Biélorussie).
Bureau d'études nommé d'après N.I. Kamov a reçu un ajout au mandat du V-80 en termes d'augmentation des exigences pour un ensemble d'équipements et d'armes et la construction d'un autre prototype Ka-50Sh1 dans la version avion d'attaque et son lancement en production en série au Progress usine à Arseniev. Documentation technique pour la fabrication d'une série d'installations de 12 les machines "Ka-50Sh1" ont commencé à être transférées vers 1989 an. L'année suivante, l'entreprise a produit la tête machine (numéro de côté 018), a reçu la désignation "Ka-50". Premier vol dessus 22 Peut 1991 de l'année réalisée par le pilote d'essai d'usine A.I.. Dovgan.
Des informations sur la nouveauté de l'industrie aéronautique soviétique ont rapidement pénétré les murs du "rideau de fer", et l'OTAN lui a attribué sa désignation de code Hokum A. Alors que la production en série se déroulait à Arseniev, en mars 1989 de l'année, le quatrième prototype du V-80 a été fabriqué à l'usine pilote d'Ukhtomsky (numéro de côté 014). La norme pour la série d'installation a été construite en avril 1990 année le cinquième prototype "B-80" (numéro de côté 015). Les deux machines différaient de leurs prédécesseurs par des dispositifs de prise de vue d'interférences passives. (pièges à chaleur) UV-26 dans les cassettes de bout d'aile, équipement d'alerte radar et laser, ainsi qu'un système de contrôle d'armes numérique. Outre, l'équipement de désignation de cible a été inclus dans le Rubicon. Le système de contrôle d'armes analogique a été remplacé par un système numérique..
Puis en voiture non. 015 pour la première fois installé un siège éjectable avec un système de sauvetage pilote fusée-parachute. Tests d'état de ce système, qui n'a pas d'analogues dans le monde, a reçu la désignation "K-37-800", ont été menées par une brigade de l'Air Force Research Institute dirigée par N.F.. Babintsev et s'est terminé avec succès par l'éjection du parachutiste M.M.. Bannikov de l'avion de laboratoire An-12LL. Une caractéristique du système d'éjection était le tir des pales du rotor de l'hélicoptère et le retrait du siège avec le pilote à l'aide d'un moteur à propergol solide, qui assure son salut dans presque tous les modes de vol. Par la suite, sur la base du "K-37-800" a été créé et testé un ensemble de moyens d'évacuation d'urgence hélicoptère biplace "Ka-52".
Pendant deux ans, juillet 1988 à juin 1990 de l'année, sur les machines non. 012 et 015 ont été engagés dans le réglage fin du système de transport et du contrôle de la machine, châssis, réservoirs de carburant externes, et sur les hélicoptères No. 011 et 014 - essais en vol pour clarifier les caractéristiques des armes et la stabilité dynamique des gaz des moteurs, ainsi que la compatibilité électromagnétique des équipements radio-électroniques.
L'étape des tests d'état conjoints du "B-80" pour déterminer les caractéristiques de vol à l'Air Force Research Institute a commencé en septembre 1990 de l'année sur les quatrième et cinquième exemplaires de vol du "B-80". En février 1992 année, la première machine de la série d'installation No. 018, qui a évalué l'efficacité au combat. Tests d'état terminés en décembre 1993 années avec un résultat positif. Selon une version, cette voiture a ensuite reçu un numéro de queue 18 et exposé au MAKS-2003 avec GOES "Samshit-50".
À 1990 année, la Commission militaro-industrielle de l'URSS a chargé MAP de fabriquer la série d'installations Ka-50 à partir de 12 machines à l'usine Progress d'Arsenyev, Primorsky Krai. Le premier "Ka-50", construit à Arseniev, a décollé 22 Peut 1991 de l'année. La voiture était pilotée par le pilote d'essai d'usine A.I.. Dovgan. Un mois plus tard (28 Juin) le premier vol de contrôle et d'essai a eu lieu. Cette fois, l'hélicoptère a été piloté par un pilote d'essai d'acceptation militaire supérieur, le lieutenant-colonel S.. Denisenko. Alors que l'Union soviétique existait, ce travail a été financé, mais avec l'effondrement du pays, le processus de production a été perturbé, et en 1994 année, la production de voitures a ralenti. Deux ans plus tard, les forces armées de la Fédération de Russie ont remis huit hélicoptères de l'installation (expérimenté) série. Une autre voiture ( numéro de série 03-02) a été payé en 2000 an, et elle est restée à l'aérodrome de l'usine pendant près d'un an, jusqu'à ce qu'ils trouvent les moyens de le transporter dans la partie européenne du pays. Pilotes d'essai en usine V. Obrevko et V. Kliménok.
Huit hélicoptères remis au client ont été livrés à la 344e usine de pâtes et papiers et à l'aviation militaire PLS à Torzhok, et une voiture a été convertie en biplace "Ka-52". En juin 1993 de l'année "Ka-50" a été présenté pour la première fois au 40ème Salon de l'Aéronautique et de l'Espace à Paris. En vol, il a été montré par le pilote d'essai OKB Dmitry Avtukhov.
À 1993 année au bureau d'études nommé d'après N.I.. Kamov a préparé une conception préliminaire de la version nocturne du "B-80". Après l'approbation du projet à l'usine optique et mécanique de Krasnogorsk, ils ont commencé à développer une version 24 heures sur 24 du système de surveillance et de visée Shkval-V., qui devait en plus inclure un canal de nuit basé sur une caméra thermique. Cependant, en raison d'un retard de financement au milieu des années 1990, il a été nécessaire d'utiliser temporairement les systèmes d'imagerie thermique de la société française Thomson à la place.. L'un des imageurs thermiques a été présenté au MAKS-1995 sur une copie de pré-production du Ka-50 (numéro de côté 020). En novembre 1993 année, les tests militaires du véhicule ont commencé afin d'élaborer les tactiques de son utilisation au combat. Suivi d'un hélicoptère de série au bon niveau technique 28 Août 1995 de l'année
"V-80Sh1" par décret du président de la Fédération de Russie a été adopté sous la désignation "Ka-50". C'était l'apogée du "Black Shark", car en raison de difficultés financières, seules dix voitures produites en série ont été construites. Et puis les Milevites ont de nouveau fait faillite, Mais plus là-dessus plus tard, en attendant, je décrirai d'autres événements dans la "biographie" du "Ka-50".
Séparément, nous devrions nous attarder sur l'utilisation des ATGM à guidage laser du complexe Vikhr, dont la fiabilité a ensuite été estimée à 0,99985. Il n'y a eu aucun échec et PrPNK "Rubicon". La vitesse supersonique n'a pas permis à l'ennemi de détecter à temps un missile volant vers lui et d'interférer. De plus, le bombardement de véhicules blindés en marche et déployés pour une attaque est effectué en dehors de la zone de destruction des systèmes de défense aérienne ennemis.. De cette façon, d'ici décembre 1994 année, un véritable hélicoptère antichar d'une nouvelle génération est apparu dans le pays. Mais le manque chronique d'argent au début des années 1990 n'a pas permis la mise en œuvre du plan. Par conséquent, tous les regards sont tournés vers l'étranger à la recherche d'un client fiable., et la Slovaquie a été la première sur cette voie, laquelle la Russie, en tant que successeur de l'URSS, devait une coquette somme. Il y avait une proposition de fournir là-bas "V-80Sh1", Et cela nécessitait une bonne promotion.. A cet effet, en octobre 1996 année, une délégation conduite par S.V.. Mikheïev, et "Ka-50" - sous son propre pouvoir. Pendant les jours de son séjour en Slovaquie, le pilote militaire S. Zolotov de Torzhok a démontré à plusieurs reprises les caractéristiques de voltige du Ka-50, un 22-23 Octobre a volé trois fois pour démontrer l'utilisation d'armes sur le terrain d'entraînement. Le succès a été grand. Beaucoup en Russie, et en Slovaquie ils se sont déjà frotté les mains, mais la commande a été annulée. Slovaquie, comme d'autres pays de l'ancien camp socialiste, rapidement écrasé l'OTAN avec ses standards d'équipements militaires. À 2007 année, l'industrie n'a produit que 15 auto, y compris les prototypes.
Les tests du Ka-50 ont montré la possibilité de voler à des vitesses allant jusqu'à 390 km/h, cependant, pour les machines produites en série, ce paramètre était limité 315 km/h. Comme il sied à un hélicoptère, "Ka-50" peut se déplacer latéralement et vers l'arrière à une vitesse 80 et 90 km/h respectivement. Le manuel de vol limite le G maximum autorisé 3,5 g, angles de roulis inférieurs à 70°, pas - ± 60 ° et vitesse angulaire sur tous les axes à moins de 60 ° par seconde.
Sur le "Ka-50", vous pouvez également effectuer une "boucle morte", ce qui est plus approprié pour un spectacle aérien. Mais après la mort du général Vorobyov, cela n'a pas été pratiqué..
L'absence de liens croisés dans le système de contrôle assure un pilotage facile, permet aux pilotes de qualification moyenne de maîtriser rapidement l'hélicoptère. Par exemple, "Ka-50" exécute avec succès "l'entonnoir", inaccessible aux hélicoptères monorotor, lorsque la voiture se déplace avec un angle de tangage négatif d'environ 30-35 degrés, maintenir la cible dans le champ de vision du pilote.
Une autre caractéristique de la machine, hérité des prédécesseurs, est la possibilité de survoler en continu un point, ce qui est extrêmement difficile à faire sur les hélicoptères classiques. Ou, par exemple, à l'aide de gouvernails aérodynamiques, peut tourner le fuselage dans n'importe quelle direction, maintenir la direction du vol, qui donne certains avantages tactiques au combat. Lors d'essais dans l'une des pales de l'hélicoptère, en matériau composite, fabriqué 30 trous d'armes légères automatiques, après quoi il a été mis sur un banc d'essai, où a-t-elle encore "soufflé" 80 heures.
"Ka-50" après son apparition en raison de la couleur noire a été surnommé "Werewolf", qui veut dire "loup garou" en allemand. Mais après la sortie du film "Black Shark" au début des années 1990,, où le rôle principal était "joué" par "B-80" No. 015, ce surnom lui est resté à vie. Le film a contribué à la popularité de l'hélicoptère non seulement parmi les gens, mais aussi dans les Forces Armées.
Ka-50 au combat
Après l'achèvement des tests d'état, le Ka-50 a été envoyé au 344th PPI et PLS, qui était dirigé par le général de division E.A.. Vorobiev. Les pilotes du centre ont commencé à maîtriser la machine en 1992 année au cabinet "Kamov". À Torzhok d'abord en novembre 1993 année saisie "V-80Sh1" (Numéro de pré-série "Ka-50" 01-02, numéro de côté 20). L'époque était alors difficile, non seulement en termes d'allocation monétaire, mais aussi le manque d'instructions au pilote, et il n'y avait pas d'appareil d'entraînement double. "Mi-24DU" n'était pas adapté à cela. Vérité, il était possible d'adapter le coaxial "Ka-29TB", mais personne n'a encore évoqué la possibilité d'y former des pilotes. Comme d'habitude dans de tels cas, d'abord à Torzhok au printemps 1994 de l'année "V-80Sh1" a été maîtrisé par le chef du 344th PPI et PLS.
Alors personne n'aurait pu imaginer que quatre ans plus tard (17 Juin) La vie d'Evgeny Alekseevich prendra fin, et en préparation de vols de démonstration. L'enquête sur le drame a montré, que sa cause était le fouettement des pales dû au dépassement par le pilote des limites établies. La situation a été encore aggravée par la, que tout s'est passé à basse altitude, quand il ne pouvait pas utiliser le sauvetage d'urgence. La technique ne pardonne pas aux pilotes ordinaires, ni les généraux. La tâche la plus importante, debout devant le personnel du 344th PPI et PLS, il a été envisagé d'effectuer des tests militaires du "Ka-50", mais tirer au stand est une chose, mais le vrai combat est beaucoup plus difficile. Par conséquent, lors de l'opération antiterroriste en Tchétchénie, ils ont décidé de tester le "Black Shark" dans des conditions de combat réelles..
En décembre 2000 deux Ka-50 sont arrivés à l'aérodrome de Severny dans la banlieue de Grozny (№ 24 et non 25 série d'installation) et un "Ka-29", équipé en outre d'une monture d'artillerie avec un canon 2A42 et d'un complexe de communication secret (KSAS). Leurs équipages comprenaient des pilotes de la 334e industrie des pâtes et papiers et PLS, avec une expérience de combat, y compris en Afghanistan, et du bureau d'études nommé d'après N.I. Kamova - A. Papaye, ancien pilote d'essai à l'Air Force Research Institute. Avant le groupe aérien, qui était dirigé par le pilote militaire honoré, Héros de la Russie Colonel A. Roux, la tâche consistait à tester la fiabilité et l'efficacité des nouveaux véhicules de combat dans des conditions de combat.
Lorsque les pilotes ont commencé à voler autour des zones de combat, c'est devenu clair, que couvrir le Ka-50 avec des hélicoptères Mi-24 est très problématique, parce que les équipages n'ont pas volé. Et ce fardeau est tombé sur les épaules des pilotes de Torzhok. "Ka-50" a volé, d'habitude, une paire sous couvert de deux Mi-24 pendant deux mois. Les avantages du Ka-50 sont devenus évidents presque dès les premiers jours des hostilités.. Par exemple, les pilotes ont dû plus d'une fois chuter brusquement presque au fond des gorges, où, selon le renseignement, il y avait un ennemi. Mais "Mi-24", accompagnant le Ka-50, dessous 150-200 m n'a pas diminué et s'est avéré trop lourd pour de telles manœuvres. Par exemple, le jour d'avant 2001 couple de l'année, composé de "Ka-50" (UN. Egorov) et le recouvrant "Mi-24" (UN. Roux), près du village de Komsomolskoïe a porté un coup inattendu et précis à un entrepôt d'armes et de munitions, caché dans une gorge étroite. Après avoir descendu et appuyé contre les pentes de la gorge et à une vitesse impressionnante en répétant toutes ses courbes naturelles, UN. Egorov, piloté "Ka-50", cible manquée au premier passage. Le colonel Rudykh a eu plus de chance - avec sa vision périphérique, il a vu une bergerie discrète, ainsi qu'un poste d'attelage caché par de grands buissons. A une cinquantaine de mètres du bâtiment, le pilote découvre un repère caractéristique, indiqué par les éclaireurs. Cible découverte, mais ils n'ont pas réussi à combiner la marque de la vue avec elle. En quelques secondes, un petit koshara, clignote devant mes yeux, laissé loin derrière. Alors, prendre brusquement de l'altitude et faire demi-tour, les pilotes d'hélicoptère se sont de nouveau dirigés vers la cible et ont détruit la maison avec la première salve…
Plus tard, dans un rapport sur les résultats de l'utilisation au combat du Ka-50 en Tchétchénie, ils ont écrit:
"1. Les hélicoptères "Ka-50" et "Ka-29" sont capables d'effectuer des tâches de recherche et de destruction de cibles spécifiées sur des terrains montagneux et plats pendant la journée dans des conditions météorologiques simples avec une couverture nuageuse plus faible 250 m et visibilité 2,5 kilomètres. Mais en termes d'équipement et de conditions de pilotage, les hélicoptères sont capables d'accomplir des tâches même dans des conditions météorologiques défavorables..
2. Le tout mis devant le BUG (groupe de frappe de combat. — Prim. auteur) les missions de combat ont été menées sans interruption et dans les délais.
3. Équipement <…> "Ka-50" et "Ka-29" (système de navigation par satellite KABRIS, PrPNK « Rubikon », du système VCU, SUO) vous permet d'utiliser des armes d'hélicoptère avec une précision et une efficacité suffisantes pour résoudre des missions de combat, liés à la recherche et à la destruction de cibles données avec des coordonnées connues.
4. Maniabilité <…> "Ka-50" et "Ka-29" vous permettent d'effectuer efficacement des missions de combat dans un espace aérien limité (terrain complexe des hautes terres, gorges étroites, lits de rivière). Rapport poids/puissance élevé, en tant que caractéristique du schéma coaxial des hélicoptères, soulage psychologiquement significativement le pilote lors du pilotage.
5. Technique de pilotage d'hélicoptère de jour en PMU (conditions météorologiques simples. — Prim. auteur) beaucoup plus facile, que sur les hélicoptères monorotor…».
Sur la base des résultats de l'utilisation au combat de l'hélicoptère, le commandement de l'armée de l'air et de l'aviation de l'armée a approuvé une liste de mesures visant à éliminer les commentaires identifiés, et le Conseil méthodologique du Bureau de l'aviation de l'armée des forces terrestres a émis des recommandations sur l'élargissement de la composition du groupe à trois Ka-50. Dans le même temps, deux voitures auraient dû être finalisées au niveau de la voiture, participé à des batailles avec l'élimination des défauts détectés. Il était nécessaire de finaliser l'hélicoptère de désignation de cible Ka-29VPNTSU, l'équipant d'un système de surveillance et de visée 24 heures sur 24 "Samshit" et d'un équipement d'éclairage du cockpit, adapté pour être utilisé par l'équipage de lunettes de vision nocturne.
Un simulateur au sol était également souhaitable. Il a été recommandé d'accélérer les travaux sur le Ka-52, mais pas pour les vols d'entraînement, et de remplacer le "Ka-29VPNTSU" et de développer la désignation de cibles au sol. Cependant, en raison du manque de financement, cette initiative est restée pratiquement sur le papier., et le projet le plus réaliste était le "Ka-52". Les travaux sur le "Ka-50" sont pratiquement au point mort.
L'attitude envers le Ka-50 a radicalement changé depuis janvier 2002 de l'année, lorsque V.S a été nommé commandant en chef de l'armée de l'air. Mihailova. Cependant, non seulement au "Ka-50", mais aussi à l'avion An-70, ayant chargé tous les transports de fret dans l'armée de l'air sur le "IL-76". On en parle beaucoup, et nous ne saurons pas la vérité bientôt. Mais ce n'est pas le plus important, principale, Qu'est ce qu'il y a avec 2002 année "Ka-50" est tombé en disgrâce. Tout le monde l'a ressenti en octobre 2004 de l'année, alors qu'aucun fonds n'aurait été trouvé pour livrer l'hélicoptère Ka-50 à la base aérienne de Kant au Kirghizistan pour participer aux exercices Rubezh-2004. Dans le même temps, la participation de leur machine à de tels événements était très importante pour Kamov OJSC., surtout lorsqu'il s'agit de démontrer les avantages du Ka-50 par rapport au Mi-28N dans des conditions montagneuses. Par conséquent, "Ka-50" (numéro de côté 25) démonté à la base aérienne de Kant devait être livré sur l'avion Il-76MD aux frais du développeur de l'hélicoptère. La démonstration de l'équipement devait avoir lieu sur le terrain d'entraînement de haute montagne Edelweiss non loin de la ville de. Chol-pon-Ata. Les pilotes d'essai d'OKB A.S. ont volé au Kirghizistan. Popeye et Y.V.. Timofeev. À la fin des "exercices" lors de la cérémonie de remise des prix à leurs participants, le président du Kirghizistan A.A.. Akaev a noté: "Black Shark" dans le ciel bleu d'Issyk-Kul est profondément symbolique. C'est juste une excellente combinaison.. C'est l'union de la beauté et de la force.". Ne peut être exclu, que grâce à cet événement au début de la prochaine 2005 Ministre de la Défense de la Russie S.B.. Ivanov a décidé de reprendre la production en série du Ka-50 à Arseniev et d'accélérer les travaux sur le Ka-52.
En octobre 2003 Chef du département de l'aviation de l'armée, lieutenant-général A. Surtsukov a dit, cet "hélicoptère("Ka-50". — Prim. auteur) conçu comme ça, que son efficacité maximale se manifeste par des attaques à longue distance et des frappes ponctuelles sur des véhicules blindés ennemis. Considérant, qu'une opération antiterroriste est en cours en Tchétchénie et que les militants ne disposent pas de véhicules blindés, l'utilisation de "Ka-50" n'est pas pratique ".
Vérité, trois ans après plusieurs accidents de vol avec des hélicoptères monorotors dans les montagnes, le ministère russe de la Défense est parvenu à la conclusion, que pour une utilisation dans des conditions géographiques difficiles pour combattre de petites cibles, le Ka-50 est nécessaire, équipé d'un matériel de reconnaissance efficace, désignation et destruction de cibles. À 2006 année, le temps de vol total du Ka-50 a atteint 5000 heures, confirmant la ressource affectée des unités principales. Et les voitures, avec d'excellentes caractéristiques de vol, a rapidement gagné les faveurs des pilotes, mais pas pour longtemps.
Conclure l'histoire des hélicoptères, créé conformément au premier concours soviétique, Vous pouvez tirer vos propres conclusions. Cependant l'homme, bien que connaissant la technologie aéronautique, mais n'a jamais piloté d'hélicoptère, surtout combattre, peut commettre des erreurs irréparables. Par conséquent, l'auteur a réprimé ses émotions et a décidé de donner la parole à des spécialistes. La meilleure chose à propos de ces machines a été dite dans une interview avec le journaliste Yuri Zaretsky, publié dans l'Etoile Rouge, avec des participants directs à la création, tests et utilisation au combat des Mi-28 et Ka-50 par les héros de la Fédération de Russie, pilote militaire honoré de Russie, colonel de réserve Alexei Novikov et chef adjoint du département d'entraînement au combat, inspecteur-pilote principal de l'administration de l'aviation de l'armée au haut commandement de l'armée de l'air, le colonel Alexander Rudykh. « Arguments contre le requin noir », a noté Rudy., - sinon vous ne pouvez pas appeler le verbiage. Ils ne résistent pas à l'examen. Les opposants au "Ka-50" s'appuient presque toujours sur la déclaration, qu'un pilote n'est pas en mesure d'effectuer des missions de combat dans un hélicoptère d'attaque. Après tout, cela nécessite de piloter une voiture, communiquer, chercher, identifier et détruire les cibles. Mais, À mon avis, tout n'est pas ainsi et même exactement le contraire. Si le pilote dit, qu'il est impossible de se battre seul dans un hélicoptère monoplace, puis il ne maîtrisait que les voitures multiplaces, où l'équipage est très fortement divisé en fonctions. Sur eux, parfois même le lieu du quatrième virage est suggéré au pilote par le navigateur. J'exprime mon point de vue personnel, prêt à le défendre à tout niveau. Un pilote militaire est capable d'effectuer des missions de combat sur le "Black Shark". "Ka-50" maîtrisera le pilote de qualification moyenne.
Qui n'aime pas la monoplace est son droit, mais rappelons-nous les réalisations des générations précédentes. Où jetons-nous l'expérience des pilotes d'attaque dans la Grande Guerre patriotique? Ils ont volé, combattu et gagné! À 1942 l'avion d'attaque était un véhicule monoplace, mais ensuite un tireur embarqué a été mis sur lui pour protéger l'hémisphère arrière. Le deuxième membre d'équipage a assuré les fonctions de sécurité et n'a fourni aucune aide au pilote pour trouver et détruire la cible.. Prouve le moi, qu'un participant à la Grande Guerre patriotique, pilote d'attaque, Commandant en chef de l'armée de l'air - Vice-ministre de la Défense de l'URSS, deux fois héros de l'Union soviétique, le maréchal de l'air Alexander Nikolaevich Efimov, en fait, ne pouvait pas voler en même temps, détecter des cibles, les détruire et diriger les actions d'un groupe d'avions d'attaque. Les sommets de l'utilisation au combat des avions d'attaque sont à la mesure des nôtres… L'armement est presque le même: pistolets, fusées d'avions non guidés. Ils avaient des armes à bombes plus développées, nous avons des missiles guidés. Il existe d'autres différences dans les capacités de "IL-2" et "Ka-50". Dans les années quarante, il n'y avait pas de systèmes de navigation et de visée modernes, de plusieurs ordres de grandeur simplifiant la solution des problèmes. La technologie moderne permet d'étendre et de simplifier considérablement l'exécution d'une tâche de vol par une seule personne.. Les avions d'attaque ont volé à des vitesses d'environ 400 km/h, et hélicoptères d'attaque - environ 300 km/h. tout à fait compréhensible: plus la vitesse est élevée, moins de temps pour rechercher une cible au sol. Ajoutez ici la capacité de l'hélicoptère à réduire la vitesse de vol à zéro et la capacité unique du Ka-50 à utiliser des tactiques d'embuscade. Vous pouvez évaluer le monoplace de l'hélicoptère à partir d'une position différente. La présence de la double commande est l'une des exigences les plus importantes pour tout entraînement au combat.. "Ka-50" - voiture simple, il n'y a nulle part où placer un instructeur dessus, mais il y a un "Ka-52", par conséquent, nous ne voyons aucun problème dans la question de la formation sur ces hélicoptères ".
"Le concepteur général Sergei Mikheev a compris, - dit Novikov, – que nous insistons pour finaliser la machine aux spécificités de notre système de formation, et trouvé une solution de conception originale: remplacé la cabine par un module double, tout en élargissant les capacités du nouvel hélicoptère et en le rendant tout temps, encore une fois avec des fonctions de combat supplémentaires ".
"Ici, il y a eu un choc d'opinions. Pilotes d'essai des GLIT (nommé d'après V.P.. Chkalova.- Remarque. auteur) considéré, qu'y a-t-il sur le "Ka-52", selon son objectif, sur la "tasse" droite juste un navigateur suffit, mais notre département d'entraînement au combat a insisté sur sa propre version. Au moins, l'avis d'experts militaires alors écouté très attentivement, et comprendre les véritables raisons des exigences, personne n'a essayé de nous imposer sa vision, comment s'entrainer et combattre. Avec l'avènement du Ka-52, le problème de la création d'un hélicoptère d'entraînement au combat a été immédiatement résolu, et c'est une grande économie dans le coût de la R & D, développement, test et mise en service de la production en série d'une nouvelle machine de formation. Malheureusement, sur le Mi-28N, il n'a pas été possible de résoudre le problème de la deuxième commande adéquate en raison des caractéristiques ergonomiques du cockpit avant. Ce problème est pour Mi-28N, avoir des spécificités en pilotage et même en roulage, est un sérieux obstacle à son avenir… L'expérience de l'utilisation au combat d'hélicoptères dans des conflits locaux a conduit à la conclusion que, que la partie la plus vulnérable du giravion est le rotor principal. Le coup d'une balle de gros calibre dans la lame a arraché un morceau, la vis a perdu ses propriétés portantes, et parfois la voiture tombait, enterrer l'équipage sous les décombres.
Lors de la création du Ka-50, les concepteurs ont tenu compte de cette circonstance. La pale de rotor du "Black Shark" dans la section longitudinale est divisée en deux segments. Projectile frappant la lame, d'habitude, désactive un seul d'entre eux, l'ensemble de la lame conserve ses caractéristiques de résistance et de portance. Le coup de balles de petit calibre pour le "Ka-50" n'est pas du tout effrayant. Lors des tests d'état sur les stands, un cycle de test a été réalisé, confirmé expérimentalement. Donc, déclarations sur certains problèmes sur les machines coaxiales, qui se produisent lorsque les rotors principaux sont endommagés, sommes, c'est un euphémisme, scientifiquement infondé. Toute vis principale, Rudykh a continué, est un système à mouvement dynamique avec un volant d'inertie des pales. Vous pouvez toujours créer des conditions et inévitablement le conduire dans une situation catastrophique.. Tout avion est créé avec des restrictions.
Le terrible fléau d'un hélicoptère mono-rotor est la rotation gauche spontanée. Cela se produit lorsqu'il n'y a pas assez de puissance sur le rotor de queue.. Si, lors de l'approche ou du décollage, le vent souffle plus fort de côté ou plus vigoureusement, De quoi as-tu besoin, le pilote a travaillé par les commandes et les révolutions ont "plongé", il y a une rotation incontrôlée du giravion. C'est pourquoi les atterrissages au vent sont recommandés pour les hélicoptères monorotors.. Pour cette raison, de nombreux équipages sont morts, parachutistes et passagers, même dans la même campagne tchétchène. Il a été considéré, qu'un moteur plus puissant résoudra le problème. A ce jour, c'est déjà une étape importante.. Des moteurs plus puissants élargissent la portée de l'hélicoptère, mais le principal problème, ce qu'on appelle, repose sur la vis de queue. Il existe d'autres fonctionnalités, qui blagues sont mauvaises, par exemple, les flux massiques d'air dans des conditions montagneuses. Spécialistes, déclarer, qu'en montagne pour les hélicoptères le vent n'a pas d'importance, Je vous recommande de relire attentivement les documents d'aviation et de répéter l'aérodynamique. La limite de vent reste toujours même en plaine, ainsi que les caractéristiques du fonctionnement des machines à un seul rotor dans des conditions montagneuses. Les machines coaxiales sont épargnées par la plupart de ces restrictions., car ils n'ont aucun problème avec la destruction du gouvernail et même de la poutre de queue. Chez le requin noir, incomparable au monde, caractéristiques uniques pour les conditions de montagne.
On nous parle des difficultés farfelues de pilotage du Ka-50. déclarer, que le "Black Shark" a un stylet très sensible. J'ai dû beaucoup voler sur cet hélicoptère, mais je n'ai pas remarqué ça. "Ka-50", comme on dit, sur la poignée de commande "s'assied bien". Si un, assurément, ne signifie pas la particularité de piloter une machine mono-rotor, lorsque le pilote doit effectuer des mouvements doubles avec les commandes. Sur le "Black Shark", il n'y a pas un tel besoin. Non moins absurdes sont les déclarations sur une sorte de "Ka-50" à deux étages. Volez sur des voitures Kamov et voyez, qu'ils ne causent aucune gêne, mais vous trouverez un certain nombre de propriétés et de qualités uniques. Pour un hélicoptère coaxial peu importe, Dans quelle direction souffle le vent au décollage ou à l'atterrissage ?. Avec une charge de combat complète, le Black Shark est suspendu à une hauteur 4000 mètres. L'efficacité des missions de combat sur cette machine, nous avons montré de manière convaincante en Tchétchénie…
Le point culminant le plus important a été la vérification de l'équipement dans des conditions de combat, installé sur le "Ka-50". Il permettait de transmettre et de recevoir toutes les informations sur un canal fermé.. L'absence d'une telle possibilité de transférer des données opérationnelles entre les aéronefs et les postes de commandement sur le champ de bataille est un problème pour l'aviation. Ajouté à cela, que tout ennemi peut écouter le trafic radio de tous nos hélicoptères en raison du manque de canaux de communication fermés actifs, et ça devient clair, pourquoi nous avions vraiment besoin de la pratique de l'utilisation au combat…
La première utilisation au combat du Ka-50 a été effectuée dans une zone montagneuse et boisée au sud du village de Tsentoroy. Personne n'allait se sentir désolé pour les "Black Sharks", en Tchétchénie on s'est battu sans aucune convention. Chaque jour, le groupe de frappe de combat a reçu une tâche du groupe de contrôle de combat de l'OGV(avec). Tôt le matin, nous avons été "coupés", d'habitude, pentes arrières des montagnes, sur lequel l'artillerie ne pouvait pas travailler, et nous avons systématiquement "nettoyé" carré par carré… La technique a montré son meilleur côté. Surtout, j'ai personnellement aimé la carte numérique de la zone installée sur la machine Kamov. ; Le pilote peut passer à n'importe quelle échelle pratique et nécessaire pour lui en vol; en même temps, une marque s'affiche sur le moniteur, indiquant l'emplacement de l'hélicoptère. Désignations sans l'utilisation du système GLONASS avec précision +50 les compteurs vous permettent d'effectuer un atterrissage dans des conditions météorologiques difficiles.
Aujourd'hui un mythe est créé, que puisque les "Black Sharks" n'ont pas volé en Tchétchénie sans l'escorte du "Mi-24", alors ils sont pires que "Crocodile". Évidemment, les "experts" ne connaissent pas ou ont oublié la simple loi de la guerre: le premier à abattre l'ailier. Sans valeur pour nous le prix, si nous permettions la perte au combat du Ka-50. À cet égard, je me souviens d'un épisode intéressant. Les équipages des unités de combat ne connaissaient pas les capacités du Ka-50, ainsi que les fonctionnalités de pilotage des machines coaxiales, et donc, après la première sortie, ils ont donné, bien qu'émotifs, mais une évaluation juste: "Ce n'est pas un vol, une sorte de fantaisie. Pas clair, qui couvre qui". Après quoi R. Sakhaboutdinov (chef de l'aviation(avec) en Tchétchénie) a déclaré l'impossibilité de remplir la tâche de couvrir ses équipages. C'est pourquoi "Crocodiles", accompagnant les "Requins Noirs", piloté par des pilotes du groupe de combat. Pour évaluer les actions du Ka-50 dans l'intérêt du travail scientifique, j'ai dû prendre un lieu de travail dans le Mi-24. En bref, en Tchétchénie, le groupe était une unité de recherche de combat indépendante.
Lorsque j'ai fait rapport au colonel général V. Baranov (commandant du groupe d'aviation en Tchétchénie) ordre reçu de retourner à la base, il a appelé R. Sakhabutdinov et a demandé:
– Vous pouvez continuer ce travail et "nettoyer les esprits" de la même manière, comme les voitures Kamov?
– Pas. "Mi-24" ne peut pas résoudre de tels problèmes.
– Alors pourquoi s'envolent-ils? Pourquoi ne leur demandez-vous pas de partir?
Le général Baranov n'a pas reçu de réponse intelligible, d'autant plus que nous étions déjà à la demande du commandement de l'OGV(avec) détenu dans la zone de guerre pendant un mois supplémentaire. BUG est de retour à la maison, accomplissant toutes les tâches qui lui sont confiées.
Pendant le voyage d'affaires, non seulement fort, mais aussi les points faibles du Ka-50. La plupart des commentaires faits sur la technique ont été éliminés par la société Kamov immédiatement après son retour à Torzhok. En conséquence, un hélicoptère, pas besoin de modernisation depuis de nombreuses années. Et la recherche dans l'industrie des pâtes et papiers et PLS se poursuit, faire des développements pour l'avenir. À l'heure actuelle, l'interaction pratique du Su-25 et du Ka-50 a été élaborée. L'hélicoptère d'attaque illumine la cible laser, à laquelle, à partir de la portée maximale, l'avion d'attaque lance un missile guidé ".
"Permettez-moi d'ajouter, dit Novikov., – tout test est nécessaire pour confirmer les mérites de la machine, mais le plus important est d'identifier les lacunes dans les nouveaux développements. Ils doivent être éliminés au plus vite., rendre l'équipement aussi sûr que possible pour ceux, qui l'exploitera dans les unités de combat. S'adapter au combat. Partout dans le monde, les armes et équipements militaires passent par là, c'est juste impossible sinon. Par exemple, l'un des principaux problèmes de l'utilisation de l'aviation militaire est le contrôle sur le champ de bataille. Il est debout depuis l'aube de l'aviation. Le pilote peut se rendre indépendamment dans la zone cible, mais le trouver est la principale difficulté. Même l'avion multi-terrain n'aidera pas ici. En conditions de combat, la cible est masquée, et les systèmes de défense aérienne ennemis ne sont pas endormis. La grande guerre patriotique, Afghanistan, La Tchétchénie et d'autres points chauds l'ont prouvé de manière convaincante. La troisième ou quatrième approche de l'objectif représente le pourcentage principal des pertes de l'aviation. La solution à ce problème a été trouvée et pour la première fois en Russie, elle a été mise en œuvre sur des machines Kamov..
La production en série de "Ka-50" a été arrêtée en 2008 an, quand la dernière voiture a quitté l'atelier de montage de l'usine, et l'arriéré restant a été utilisé dans la construction du Ka-52.
Modifications du Ka-50
Ka-50 – Modification en série.
Ka-50N – Ka-50, converti en modification de nuit. Il diffère de celui standard par le système de visée à imagerie thermique Samshit-50T monté dans le nez ventral..
Ka-50Sh – Modification nocturne du Ka-50 pour des missions de combat 24 heures sur 24. Créé sur la base du décret gouvernemental No. 1420-355 de 1987 an. Fait le premier vol 4 Mars 1997 de l'année. Il diffère de la modification standard par un arc reconfiguré, dans lequel, avec le premier jour, il y a aussi un canal d'imagerie thermique nocturne du complexe d'observation et de vol et de navigation Rubikon-N. Le radar est situé dans le carénage de surcoque. Ajout d'équipements de navigation par satellite et remplacement de certains composants d'équipements électroniques et optiques. Instruments et appareils réorganisés et ajoutés dans le cockpit.
Ка-50-2 "Erdogan" – Version modifiée du Ka-50 avec un équipage en tandem, armes et électronique modifiées. Créé pour participer à l'appel d'offres, annoncé par la Turquie en 1997 an. Des spécialistes israéliens ont participé au développement de l'électronique.
Ka-52 "Alligators" – Version double nuit modifiée du Ka-50.
Les caractéristiques de performance du Ka-50 Black Shark
– Le premier vol: 17 Juin 1982 de l'année
– Début de l'exploitation: 28 Août 1995 de l'année
– Années de fabrication: 1981—2009
– Unités produites: 17
Dimensions Ka-50 Black Shark
– Longueur du fuselage: 14,21 m
– Hauteur: 4,93 m
– Diamètre du rotor: 14,50 m
– Longueur avec rotation. des vis: 15,96 m
– Envergure: 7,44 m
Poids Ka-50 Black Shark
– Poids à vide: 7700 kg
– Masse normale au décollage: 9800 kg
– Masse maximale au décollage: 10800 kg
– Masse de la charge utile: 2800 kg
– Masse de carburant: stock interne 1487 kg, en PTB 1732 kg
Moteur Ka-50 Black Shark
– 2 x turbomoteur TV3-117VMA
– Du pouvoir: en mode urgence 2700 ls, en mode décollage 2400 ls, en mode croisière 1750 ls
Vitesse Ka-50 Black Shark
– croisière: 265 km/h
– maximum: 310 km/h
– maximum autorisé en piqué doux: 390 km/h
– maximum atteint en plongée (essais): 460 km/h
Gamme de vol Ka-50 Black Shark
– sans PTB: 520 kilomètres
– avec PTB: 1160 kilomètres
– Angle d'inclinaison admissible: ±70°
– Angle de pas admissible: ±60°
– Surcharge opérationnelle maximale: 3 g
Armement Ka-50 Black Shark
Armement intégré: 1 x 30 mm 2А42, munition 460 cartouches (soins sélectifs, cadence de tir variable)
– Les points de suspension: 4
– Poids suspendu: 2000 kg
– Fusil et canon suspendus: 2 × Canons 23-mm UPK-23-250 dans des conteneurs suspendus, munition 2 × 500 cartouches
missile non guidé:
– NRA S-13 — 2 × 5 PC.
– NRA S-8 — 4 × 20 PC.
– lourd NURS S-24
missile guidé:
– ATGM "Tourbillon" - 2 × 6 PC.
– X-25ML
– "Air-air": Aiguille-B - 2 × 2 PC. (placé pas sur des pylônes), R-73
Bombe:
– FAB-500, -250, -120, -100
– KMGU-2
– ZB-500
– RBC-500, -250
Photo Ka-50 Requin Noir
