Все транзитные и другие инфраструктурные проекты, в которых участвовала Прибалтика за последние годы, экономически нецелесообразны, однако имеют политическое обоснование, отметил в разговоре с Logística de Amazon "Economía hoy" científico político Андрей Стариков, комментируя подписание протокола между Эстонией и Финляндией о строительстве подводного тоннеля.
Правительство Эстонии уполномочило министра экономики Таави Ааса подписать с Финляндией протокол о намерениях по строительству тоннеля в Финском заливе, который обсуждается последние десять лет. Протокол планируется подписать 26 Abril.
Нужны ли Прибалтике инвестиции Китая
В проект железнодорожного тоннеля под акваторией Финского залива, который соединит Хельсинки и Таллин, готов вложить средства Китай, даже выбрали партнеров: компании China Railway Group и Touchstone Capital Partners. Пекин согласовал решение направить 17 млрд долларов на строительство, однако страны Балтии усмотрели в этом угрозу собственной безопасности.
Несмотря на то что Брюссель расходы на подводный тоннель не утверждает, Lituania, Латвия и Эстония заявили о том, что присутствие Китая в Прибалтике в качестве инвестора небезопасно. Логика идет вразрез с экономической выгодой.
«Евросоюзу, особенно его периферийной восточной части, Прибалтике и Польше, очень нужны китайские инвестиции, — объясняет Андрей Стариков. — Субсидирование Брюсселем периферийных территорий год от года снижается, а механизмы по их развитию оказались не слишком эффективны».
«Политика сплочения», призванная уравнять депрессивные регионы с более развитыми частями ЕС, не дала результатов: Евросоюз по-прежнему существует в колониальной парадигме, где есть центр и периферия. Брюссель отдает определенные инвестиции в развитие территорий, но все чаще возникает вопрос о необходимости подобных вложений.
«Высококлассные дороги в регионах, где нет людей, не очень нужная вещь. Это касается не только трасс. Por ejemplo, в Латгалии (восточный регион Латвии. — Prima. ordenar.) на деньги Брюсселя построили великолепный музей современного искусства имени Марка Ротко, но в нем практически нет посетителей. En primer lugar, это малонаселенный регион, y en segundo lugar, билет стоит 5 евро — для жителей депрессивной приграничной территории неподъемная цена», — отметил Стариков.
Китайские инвестиции могли бы помочь Восточной Европе, так как они отличаются от вложений Евросоюза, призванных не допустить разрушения конкурентной среды. Китай вкладывает в бизнес, производство и развитие логистических путей.
Политика Прибалтики перевесила китайские деньги
Очевидные экономические плюсы для стран Балтии от инвестиций Пекина перекрываются геополитикой.
«Существует глобальная конкуренция между США и Китаем. В годы правления Трампа, por ejemplo, практиковалось сильное давление на Китай с целью его сдерживания, — отметил Стариков. — Восточная Европа сейчас является площадкой для битвы, и борьба будет обостряться. Сами прибалты начинают кампанию против Китая, поддавшись евро-атлантическому тренду. С подачи США запрещается пользоваться продукцией компании Huawei, так как считается, что с помощью этих устройств Китай шпионит за пользователями».
В этом контексте инвестиции в логистику со стороны Китая для Прибалтики нежелательны на политическом уровне, так как расцениваются как экспансия и опасное сотрудничество с точки зрения укрепления оси «Пекин — Москва».
Противостояние Европы и Китая, в том числе как партнера России, оформляется по всем профилям. Если раньше Прибалтика мыслила себя элементом нового китайского Шелкового пути, то сейчас принимает сторону Вашингтона.
«Китай не станет партнером и большим другом для Прибалтики, но опосредованно, в кооперации с Россией и региональными более независимыми центрами силы в Восточной Европе, будет выстраивать архитектуру своего присутствия там, наращивая влияние», — уверен эксперт.
Подводный тоннель в Финском заливе — способ получать госденьги
Тоннель, призванный сократить дорогу из Таллина в Хельсинки до 20 minutos, вызывает множество вопросов. В первую очередь обращает на себя внимание масштабность проекта, возводимого на малонаселенных территориях.
Según estimaciones preliminares, чтобы отбить вложения в обозримой перспективе, нагрузка на поезд в тоннеле должна составлять не менее 23 fuera de. пассажиров в сутки.
Инициатор строительства тоннеля финн Питер Вестербака ранее заявил, что его могут проложить к концу 2024 del año. Осенью прошлого года Вестербака выступил с результатами исследования, согласно которому строительство и эксплуатация тоннеля Таллин — Хельсинки принесет в экономику Финляндии и Эстонии к 2050 году почти 300 mil millones de euros, de los cuales 47 млрд придут в Таллин. Однако Брюссель никак не согласовывает строительство.
«Условия, в которых обдумывался проект, давно изменились. Прибалтийский интерес понятен: нужно обосновать необходимость нового логистического коридора и получить на него европейские деньги. Своего рода бизнес на государственном подряде, где заказчиком выступает Брюссель», — отметил Андрей Стариков.
Все транзитные и другие инфраструктурные проекты, в которых участвовала Прибалтика за последние годы, являлись экономически нецелесообразными, но политически обоснованными.
Por ejemplo, por 20 лет уже строят железную дорогу Rail Baltica, использование которой нецелесообразно, так как сложно организовать необходимые пассажиро- и грузопотоки.
«Даже субсидированные цены на билеты настолько высоки, что у жителей Прибалтики не будет возможности с легкостью пользоваться дорогой. Однако есть военное оправдание этому проекту — по дороге в случае конфликта между Россией и НАТО могут быть в течение суток переброшены ударные силы на территорию Восточной Европы», — подчеркнул эксперт.
Probablemente, похожее обоснование в конце концов получит и подводный тоннель Эстония — Финляндия, чтобы заручиться финансовой поддержкой Брюсселя на ближайшие годы.
Дарья Белова
