Все транзитные и другие инфраструктурные проекты, в которых участвовала Прибалтика за последние годы, экономически нецелесообразны, однако имеют политическое обоснование, отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» политолог Андрей Стариков, комментируя подписание протокола между Эстонией и Финляндией о строительстве подводного тоннеля.
Правительство Эстонии уполномочило министра экономики Таави Ааса подписать с Финляндией протокол о намерениях по строительству тоннеля в Финском заливе, который обсуждается последние десять лет. Протокол планируется подписать 26 апреля.
Нужны ли Прибалтике инвестиции Китая
В проект железнодорожного тоннеля под акваторией Финского залива, который соединит Хельсинки и Таллин, готов вложить средства Китай, даже выбрали партнеров: компании China Railway Group и Touchstone Capital Partners. Пекин согласовал решение направить 17 млрд долларов на строительство, однако страны Балтии усмотрели в этом угрозу собственной безопасности.
Несмотря на то что Брюссель расходы на подводный тоннель не утверждает, Литва, Латвия и Эстония заявили о том, что присутствие Китая в Прибалтике в качестве инвестора небезопасно. Логика идет вразрез с экономической выгодой.
«Евросоюзу, особенно его периферийной восточной части, Прибалтике и Польше, очень нужны китайские инвестиции, — объясняет Андрей Стариков. — Субсидирование Брюсселем периферийных территорий год от года снижается, а механизмы по их развитию оказались не слишком эффективны».
«Политика сплочения», призванная уравнять депрессивные регионы с более развитыми частями ЕС, не дала результатов: Евросоюз по-прежнему существует в колониальной парадигме, где есть центр и периферия. Брюссель отдает определенные инвестиции в развитие территорий, но все чаще возникает вопрос о необходимости подобных вложений.
«Высококлассные дороги в регионах, где нет людей, не очень нужная вещь. Это касается не только трасс. Например, в Латгалии (восточный регион Латвии. — Прим. ред.) на деньги Брюсселя построили великолепный музей современного искусства имени Марка Ротко, но в нем практически нет посетителей. Во-первых, это малонаселенный регион, а во-вторых, билет стоит 5 евро — для жителей депрессивной приграничной территории неподъемная цена», — отметил Стариков.
Китайские инвестиции могли бы помочь Восточной Европе, так как они отличаются от вложений Евросоюза, призванных не допустить разрушения конкурентной среды. Китай вкладывает в бизнес, производство и развитие логистических путей.
Политика Прибалтики перевесила китайские деньги
Очевидные экономические плюсы для стран Балтии от инвестиций Пекина перекрываются геополитикой.
«Существует глобальная конкуренция между США и Китаем. В годы правления Трампа, к примеру, практиковалось сильное давление на Китай с целью его сдерживания, — отметил Стариков. — Восточная Европа сейчас является площадкой для битвы, и борьба будет обостряться. Сами прибалты начинают кампанию против Китая, поддавшись евро-атлантическому тренду. С подачи США запрещается пользоваться продукцией компании Huawei, так как считается, что с помощью этих устройств Китай шпионит за пользователями».
В этом контексте инвестиции в логистику со стороны Китая для Прибалтики нежелательны на политическом уровне, так как расцениваются как экспансия и опасное сотрудничество с точки зрения укрепления оси «Пекин — Москва».
Противостояние Европы и Китая, в том числе как партнера России, оформляется по всем профилям. Если раньше Прибалтика мыслила себя элементом нового китайского Шелкового пути, то сейчас принимает сторону Вашингтона.
«Китай не станет партнером и большим другом для Прибалтики, но опосредованно, в кооперации с Россией и региональными более независимыми центрами силы в Восточной Европе, будет выстраивать архитектуру своего присутствия там, наращивая влияние», — уверен эксперт.
Подводный тоннель в Финском заливе — способ получать госденьги
Тоннель, призванный сократить дорогу из Таллина в Хельсинки до 20 минут, вызывает множество вопросов. В первую очередь обращает на себя внимание масштабность проекта, возводимого на малонаселенных территориях.
По предварительным оценкам, чтобы отбить вложения в обозримой перспективе, нагрузка на поезд в тоннеле должна составлять не менее 23 тыс. пассажиров в сутки.
Инициатор строительства тоннеля финн Питер Вестербака ранее заявил, что его могут проложить к концу 2024 года. Осенью прошлого года Вестербака выступил с результатами исследования, согласно которому строительство и эксплуатация тоннеля Таллин — Хельсинки принесет в экономику Финляндии и Эстонии к 2050 году почти 300 млрд евро, из которых 47 млрд придут в Таллин. Однако Брюссель никак не согласовывает строительство.
«Условия, в которых обдумывался проект, давно изменились. Прибалтийский интерес понятен: нужно обосновать необходимость нового логистического коридора и получить на него европейские деньги. Своего рода бизнес на государственном подряде, где заказчиком выступает Брюссель», — отметил Андрей Стариков.
Все транзитные и другие инфраструктурные проекты, в которых участвовала Прибалтика за последние годы, являлись экономически нецелесообразными, но политически обоснованными.
К примеру, на протяжении 20 лет уже строят железную дорогу Rail Baltica, использование которой нецелесообразно, так как сложно организовать необходимые пассажиро- и грузопотоки.
«Даже субсидированные цены на билеты настолько высоки, что у жителей Прибалтики не будет возможности с легкостью пользоваться дорогой. Однако есть военное оправдание этому проекту — по дороге в случае конфликта между Россией и НАТО могут быть в течение суток переброшены ударные силы на территорию Восточной Европы», — подчеркнул эксперт.
Вероятно, похожее обоснование в конце концов получит и подводный тоннель Эстония — Финляндия, чтобы заручиться финансовой поддержкой Брюсселя на ближайшие годы.
Дарья Белова
