Жалобы руководства Латвийской железной дороги из-за потери грузов из России были предсказуемы еще пять лет назад – Москва меняет логистику региона. sobre eso Logística de Amazon “Economía hoy” рассказал эксперт Совета по межнациональным отношениям при президенте РФ Богдан Безпалько.
Глава компании “Латвийская железная дорога” (LDz) Марис Клейнбергс сообщил о снижении объема грузоперевозок в стране. De acuerdo con él, главная причина этого – все больше угля перегружается на терминалах в Усть-Луге – Россия перенаправила товаропоток в собственные порты. “В этом году планируем перевезти примерно 25 млн тонн грузов, это примерно в 2 раза меньше по сравнению с предыдущим годом. Я не вижу возможности заместить объемы грузов из России, которые мы потеряли”, – сказал Клейнбергс.
Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: в Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае – en 5,1%, в Таллине – en 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%. Клайпедский порт Литвы еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%. Зато растет грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске – en 16,7%, Усть-Луге – en 7,3%, Высоцке – en 5,3%.
“Вся эта ситуация вполне ожидаемая и предсказывалась еще в 2015 año, – отмечает Безпалько. – После распада СССР страны Прибалтики заняли антироссийские позиции и пропагандируют русофобию. Вполне закономерно, что в ответ на враждебную политику Россия не считает нужным экономически усиливать страны Прибалтики за счет своего транзита. Более того – перебрасывая грузооборот на свои порты, РФ обеспечивает заработком свои предприятия, лишая денег прибалтов.
Otra pregunta, что изначально у России не было необходимых мощностей в отечественных портах. Нужно было отстроить инфраструктуру, обеспечить перевозки и логистику. Hasta, как мощности выстраивались начинали работать, сокращался транзит российских грузов в прибалтийских государствах. Окончательное его обнуление – дело ближайших лет. Так что страны Балтии могут предъявить претензии только самим себе за недальновидную и недружественную политику”.
Российские грузы содержали Прибалтику
В прежние годы перевозка российских товаров в ЕС составляла до 70% carga, перевезенных по латвийской железной дороге. Падение идет в основном за счет снижения объема перевозок нефти, нефтепродуктов и каменного угля. Латвийская железная дорога до конца этого года будет вынуждена уволить 1,5 тысячи сотрудников, que es aproximadamente 24% всех работников. К настоящему моменту уволены уже около тысячи сотрудников. Además, LDz избавляется от ненужной недвижимости и непрофильных активов.
Финансовый вопрос для страны стоит ребром. Для поддержания финансового равновесия компании кабмин в июле одобрил увеличение основного капитала Latvijas dzelzceļš в размере 32 millones de euros, компенсацию расходов предприятия на обеспечение железнодорожных пассажирских перевозок в размере 14 млн евро и авансовый платеж финансового баланса в размере 13 millones de euros. Компания также пересмотрела возможности реализации планируемых и начатых проектов, финансируемых из структурных фондов ЕС.
“Россия начала работу по реорганизации грузоперевозок в ЕС не вчера, более того – своих планов никогда не скрывала. Так что еще семь-десять лет назад у Литвы, Латвии и Эстонии были шансы все изменить. Достаточно было остановить оголтелую русофобию, прекратить дискриминацию русскоязычного населения на своей территории, наладить диалог. В этом случае Россия также предприняла бы другую политику в отношении соседей.
Вместо этого Прибалтика развернула кампанию по предъявлению претензий за “оккупацию” и начала бросаться обвинениями. Параллельно уничтожала все, что досталось в наследство от СССР – от заводов до атомных электростанций. Под русофобскими лозунгами выстраивалась долгосрочная политика выпрашивания у Евросоюза кредитов и дотаций. И сейчас государства Балтии начинают пожинать плоды всей этой деятельности. Отсюда и жалобы на тотальные экономические проблемы”, – подчеркивает Безпалько.
Прибалтику ждет незавидная судьба
Комизм ситуации в том, que en 2011 году Рига провозгласила цель – удвоить объемы перевалки российских грузов к 2020-му. Тогда в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Но с 2016-го грузооборот стабильно падает, и порты не только не на что модернизировать, но и содержать. А железную дорогу страны депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский вообще предложил разобрать за ненадобностью и убыточностью.
Страны Балтии после обретения независимости по непонятной причине решили, что можно вести недобрососедскую политику по отношению к Москве, а поток российских грузов будет только расти. Como se vio despues, Кремль в этой партии выбрал “игру вдолгую” – годами работал на реализацию собственных интересов без воплей о политике и прочей суеты. Когда итоги этой работы стали для Прибалтики шокирующей экономической реальностью, точка невозврата была пройдена.
“Если еще недавно можно было констатировать, что из-за потери российского транзита прибалтийские страны ждут серьезные экономические проблемы, то в реалиях сегодняшнего дня ситуация видится куда более серьезной. Пандемия коронавируса остановила туризм и значительную часть торговли. А в нынешнем году истекает срок многолетних дотаций, выделяемых ЕС Прибалтике и Польше для укрепления экономики. То есть денег нет и уже не предвидится.
На фоне всего этого можно предположить, что Литва и Латвия к концу этого года окажутся в преддефолтном состоянии, относительно лучше будет себя ощущать экономика Эстонии, но ненамного. Важно помнить: сейчас эти страны заняли откровенно враждебные позиции по отношению к Белоруссии. Минск в ответ анонсировал перенос грузооборота своих товаров в российскую Усть-Лугу. Если Белоруссия в самом деле прекратит транзит через Клайпеду, то в Литве пострадает не одно предприятие.
И сам порт, и железные дороги столкнутся с серьезным кризисом, после чего начнется волна увольнений. Por ejemplo, для литовской железной дороги белорусские калийные удобрения — это сегодня основной груз. Это станет новым выстрелом по экономике прибалтийских стран. Как они будут выживать в новых реалиях – даже предположить сложно”, – заключает Богдан Безпалько.
stand de maxima
