В настоящее время из-за серьезнейших проблем с моделью Boeing 737 MAX у американской корпорации происходит определенный передел рынка. Место конкурента быстро занимает европейский концерн Airbus. Имеют ли отечественные «Суперджет» и МС-21 шанс откусить свой кусок?
Об этой возможности сообщил президенту Путину глава госкорпорации «Ростех» Чемезов:
В настоящее время складывается благоприятная ситуация для экспорта самолета МС-21 и модернизированного RRJ-Сухой (SSJ 100) в связи с высокой озабоченностью в мире безопасной эксплуатацией их основного конкурента Boeing 737 MÁXIMO.
О проблемах «Суперджета» сказано уже очень многое. Дорого обошедшийся бюджету региональный лайнер пока не составляет реальную конкуренцию иностранным производителям. Необходима его модернизация, создание более «короткой» и более «длинной» версий, замещение импортных комплектующих на отечественные. Предлагается даже замена не очень удачных двигателей французско-российского производства. Перспективы лайнера МС-21 получше. Доля импортного в нем ниже, чем в «Суперджете», изначально предусматривалась возможность установки на выбор американских или российских авиадвигателей.
Но какими бы хорошими технически эти самолеты в итоге не стали, для продажи на международном рынке им требуются соответствующие сертификаты. И тут нашим лайнерам аккуратно подрезали крылья отечественные бюрократы.
Раньше сертификацию самолетов и расследование авиакатастроф производил Международный авиационный комитет (МАК). Это исполнительный орган 11 países, входящих в СНГ, creado en 1991 año. Pero en 2015 году все изменилось.
МАК отозвал сертификаты у лайнеров Boeing 737 (Classic и NG) в России из-за претензий к их безопасности до устранения нарушений. Это поставило под угрозу бизнес «Аэрофлота», его дочки «Победы», компаний S7 и UTair. Как показали катастрофы Boeing 737 MÁXIMO, no hay humo sin fuego. Однако «империя нанесла ответный удар». МАК был обвинен в лоббировании интересов своего руководителя, которым на тот момент была Татьяна Анодина. Она сама и ее сын Алексей Плешаков являлись акционерами компании «Трансаэро», которая находилась в предбанкротном состоянии.
quizás, конфликт интересов действительно был, но способ его разрешения напоминал лечение больного пальца отсечением головы. En diciembre 2015 года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому полномочия по сертификации самолетов были у МАК изъяты и перераспределены между несколькими ведомствами. Тем самым под сертификацию новых лайнеров была заложена бюрократическая «атомная бомба».
Se suponía, что процедурой займется созданный Росавиацией «Авиационный регистр РФ. Новый орган подписал соглашения со всеми основными странами, однако они не имеют силы без согласования процедур, регламентирующих техническую работу. С регуляторами США и ЕС таких согласований до сих пор нет. Работоспособной системы сертификации самолетов, дающей доступ к важнейшим рынкам, за прошедшие годы не создано. Известный эксперт в области авиации Олег Смирнов поясняет:
Решение было принято келейно – и теперь возникли трудности: приостановлена сертификация некоторых элементов SSJ 100, а также некоторых элементов МС-21, которые также начинал сертифицировать МАК.
Qué hacer, как выйти из бюрократической ловушки?
Есть как минимум два выхода. Первый озвучил в своем письме глава «Ростеха»: он попросил президента вернуть МАК функцию сертификации лайнеров. Тогда по логике функцию расследования авиапроисшествий надо передать Росавиации. Второй вариант – это оставить все как есть, но усилить Росавиацию кадрами из МАК, чтобы ускорить процесс сертификации. Sin embargo, es obvio, что это займет больше времени.
Autor: Serguéi Marchhetsky
