Que, что случилось вечером 5 мая в московском аэропорту Шереметьево, indudablemente, масштабная трагедия. Погиб 41 humano, включая двоих детей. Несколько человек находятся в реанимации. И чем больше времени проходит с момента катастрофы, тем отчётливее осознание того, что эта авария Superjet 100 рано или поздно бы произошла. Не в майские праздники, так летом. No en 2019 año, так в 2020-м.
Уровень авиабезопасности в России, Pobre de mí, на уровне стран третьего мира. В минувшее воскресенье мы ещё раз в этом убедились.
За рубежом отказываются от SSJ-100
Avión, который начинали создавать на стыке тысячелетий, стал первым именно российским пассажирским лайнером, разработанным в нашей стране, нашими инженерами. Только вот чувства гордости и близко нет. За восьмилетнюю историю коммерческой эксплуатации SSJ-100 (первый рейс – 21 Abril 2011 del año, армянская авиакомпания Armavia, Ереван – Москва) лишь считаные страны согласились приобрести хотя бы несколько таких самолётов. Причём в Европе до недавнего времени единственной авиакомпанией-эксплуатантом оставалась ирландская CityJet, выполнявшая на «Суперджетах» регулярные рейсы в Лондон-Сити. A 2019 году должны были начаться первые поставки SSJ-100 словенской Adria Airways. Собиралась их закупать и бельгийская Brussels Airlines, однако в ноябре 2018 года отказалась от этих намерений, сославшись на участившиеся поломки лайнера.
По состоянию на начало года крупнейшей зарубежной авиакомпанией с российским самолётом во флоте являлась мексиканская InterJet – 22 лайнера. На этом «достижения» на мировом рынке заканчиваются. Примерно половина всех «Суперджетов» в России эксплуатируются как раз «Аэрофлотом» – 50. Más 100 самолётов заказаны производителю. 15 лайнеров числятся во флоте авиакомпании «Ямал», 10 – у «Газпром авиа», por 8 – у «Азимута» и «ИрАэро», 5 – у «Якутии».
Проблемы «Суперджета»
Sukhoi Superjet 100 — ближнемагистральный лайнер, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на расстояние до 4600 kilómetros. En total, sobre 180 воздушных судов данного типа. И вот тут мы подходим к основной проблеме, связанной с SSJ-100. В его создании активно участвовали иностранные компании, а многие компоненты обеспечивали зарубежные поставщики. Даже двигатели самолёта SaM146 выпускаются на совместном российско-французском предприятии PowerJet (российский НПО «Сатурн» и французская компания Snecma). otoño 2018 года стало известно о проблемах в «горячей части» двигателей, за которую отвечали как раз французы.
Эксперты называют среди проблем «Суперджета» отсутствие развитой сети сервисных центров, а также вскрывшиеся неполадки в системах кондиционирования и пилотирования воздушным судном. В одном из отчётов «Аэрофлота» говорилось о неполадках в выпуске шасси, а общее число инцидентов с данным самолётом из-за отказа авиатехники доходило до 40%. Столь частые поломки SSJ-100 и далеко не самая быстрая поставка отдельных запчастей привели к тому, что эти лайнеры слишком мало времени проводят в воздухе. Такие проблемы возникают потому, что самолётов такого типа выпускается крайне мало и сторонним поставщикам делать комплектующие для него невыгодно, поэтому их производят только предприятия Объединённой авиационной корпорации.
En el piso, а не в воздухе
A 2017 году Минтранс России впервые оценил предварительные итоги эксплуатации самолёта. reveló, что средний налёт «Суперджета» составил 3 en punto 20 минут в сутки. Для сравнения – у Airbus A320 и Boeing 737 – в три раза больше, es decir, sobre 10 horas. Al mismo tiempo, en 2017 año, «Ведомости» писали, что около половины всех SSJ-100 «Аэрофлота» попросту не летают, а авиакомпания строит сеть маршрутов, учитывая это обстоятельство.
Parece, не всё гладко и у мексиканской авиакомпании InterJet, эксплуатирующей российские самолёты. En Enero 2018 года агентство Bloomberg сообщило, eso supuestamente 4 de 22 SSJ-100 из парка авиаперевозчика не летают, поскольку их детали приходится использовать в качестве запчастей для остальных 18. Verdad, в InterJet официально эту информацию опровергли. Sin embargo, как сообщает Русская служба Би-би-си, в архиве сервиса FlightRadar24 на тот момент не было информации о полетах SSJ-100 компании InterJet с номерами XA-JLG, XA-JLV и XA-PBA. Самая страшная катастрофа с лайнером этого типа произошла во время демонстрационного полёта в 2012 году в Индонезии. Тогда погибли 45 humano, 10 из них – россияне. Самолёт разбился, врезавшись в гору.
Пока SSJ-100 продолжат летать
Тем временем на портале change.org уже появились петиции с призывом приостановить полёты «Суперджета», причём в качестве аргумента приводится не только катастрофа в Шереметьеве, но и различные инциденты с самолётом данного типа, которых только за последний год насчитали почти десяток.
Por ejemplo, en julio 2018 года испытательный cамолёт Sukhoi Superjet 100 совершил посадку в подмосковном Раменском без стойки шасси. В октябре того же года такой же лайнер выкатился за пределы ВПП в Якутии, а вылетевший из Москвы в Ханты-Мансийск самолёт «Аэрофлота» пилоты вернули назад из-за технических неисправностей. Самый свежий пример – март текущего года. SSJ-100 совершил аварийную посадку в Шереметьеве из-за треснувшего лобового стекла. Sin embargo, российские власти пока не нашли повода для приостановки полётов «Суперджетов». Об этом журналистам заявил министр транспорта Евгений Дитрих, de paso, возглавивший по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева комиссию по расследованию причин происшествия.
История Ту-334
А ведь Superjet 100 мог и не стать первым постсоветским самолётом отечественной разработки, запущенным в серийное производство. Ещё в конце 1980-х годов началась разработка Ту-334, который должен был заменить Ту-134, Як-42 и Ту-154Б. В 1990-х она была продолжена, a 1999 году прототип Ту-334 совершил свой первый полёт. A 2003 году был представлен базовый вариант для серийного производства, однако в итоге до него дело так и не дошло.
Причин тому было несколько. En primer lugar, за полтора десятка лет «новый» самолёт морально устарел, став лайнером предыдущего поколения. En segundo lugar, двигатель был сделан на основе силового агрегата украинского производства. En tercer lugar, уже тогда велась разработка SSJ-100, который был рассчитан на ту же вместимость около 100 humano. Практика последующих лет показала, что достаточной потребности у российского рынка авиаперевозок в таких маленьких самолётах нет.
Надежда на МС-21?
Неужели будущее российского авиапрома теперь связано с МС-21, «лайнером XXI века»? Тем самым среднемагистральным узкофюзеляжным пассажирским самолётом, серийное производство которого собирались начать в 2017 año? Потом сроки сдвинулись на 2019-й. В январе текущего года речь зашла уже о 2025-м. Всему виной пресловутые западные санкции, поскольку власти США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолёта. Originalmente estaba pensado, что доля отечественных компонентов для МС-21 составит менее 40%, однако правительство поставило задачу довести этот показатель до 97% a 2022 año, чтобы свести к минимуму зависимость от импортных поставок.
Тем не менее когда российские авиакомпании пополнят свои парки самолётами МС-21 –остаётся загадкой. Не меньшая загадка и будущее Superjet 100. Esperemos, что будут установлены истинные причины трагедии в Шереметьеве. Como es sabido, правила авиационной безопасности пишутся кровью. Desafortunadamente.
Курганов Дмитрий
Даёшь Ту-334!