el detective es, desafortunadamente, una parte integral de la industria aeronáutica de antes de la guerra (y posguerra) tiempo. Que, lo que a veces hacían nuestros diseñadores, digno de un estudio aparte, porque no voy a mentir, si yo digo, ¿Qué son esos juegos encubiertos?, como en la industria aeronáutica, no teníamos otro lugar.
Pero volveremos a este tema en un estudio histórico separado., ahora hablemos de, quizás, el avión más controvertido de la URSS del período anterior a la guerra - MiG-3. Avión Yakovlev, sentimiento, que nuestra audiencia no tiene en alta estima a Yakovlev, dejar para el postre.
Detective temprano en la vida
La vida de cualquier avión comienza con el diseño.. I-200, mientras lo llamemos, porque las cosas son diferentes, el avión obviamente tendría un nombre completamente diferente.
Así que aquí, el diseño preliminar de la I-200 comenzó dentro de los muros de la Oficina de Diseño de Polikarpov. yo, como atestiguan muchas personas y documentos, mucho antes de la fecha oficial. Polikarpov generalmente podría trabajar "sobre la mesa", ejecutar varios proyectos en paralelo.
Hablaremos especialmente sobre el destino de Polikarpov., diré aquí, que no hubo una segunda persona tan inmerecidamente ofendida en nuestra industria de la aviación. Represión, consecuencias, conclusión, sentencia de muerte...
Sí, la aventura de Baidukov y Chkalov con la I-180 golpeó muy duro a Polikarpov.
Y mientras en el patio 1939 año, en la Oficina de Diseño de Polikarpov, aunque sombrío, después de la muerte de Chkalov, pero se está trabajando en la I-200.
Avión (enfatizar audazmente) planeado como un luchador rápido. No se habló de ningún rascacielos., ya que los diseñadores tenían la tarea de crear un avión en lugar del Me-109. Luchador de primera línea.
A 8 Diciembre, el borrador del diseño del caza I-200 estaba listo., y con un memorándum, firmado B. A. Romodín, fue enviado al comisario del pueblo de la industria de la aviación, jefes de UVVS, Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la 11.ª Dirección Principal de la NKAP.
¿Por qué solo el segundo diputado Polikarpova Romodin?, y no el propio Polikarpov firmó los documentos.?
todo es sencillo. Primer diputado Polikarpov, Dmitri Tomashevich, estaba bajo investigación en el caso de la muerte de Chkalov. Fue arrestado inmediatamente después del accidente.. Y el mismo Polikarpov estaba ... en Alemania, donde fue enviado a estudiar tecnología alemana. Entonces todos los procesos ya se llevaron a cabo sin Polikarpov..
25 Diciembre 1939 Señor. el diseño de la aeronave fue revisado y aprobado, y al día siguiente comenzaron a desarrollar y fabricar dibujos de trabajo. en el aprobado 2 enero 1940 Señor. se tomó nota de la conclusión de TsAGI sobre el diseño preliminar del avión I-200, que "el proyecto del avión I-200 AM-37 desde el punto de vista de la aerodinámica es, indudablemente, completo".
Trabajo conjunto de especialistas de planta No. 1 con el equipo de diseño de OKO para la producción de prototipos del avión I-200 con preparación simultánea para la producción en masa fue aprobado 25 Febrero 1940 Señor.
De hecho, la destrucción de la Oficina de Diseño de Polikarpov comenzó al mismo tiempo..
Aprovechando la ausencia de Polikarpov, Director de la Planta Estatal de Aviación No. 1 Pavel Voronin e Ingeniero Jefe Petr Dementiev (futuro ministro de la industria aeronáutica) asignado de la Oficina de Diseño de Polikarpov parte de las unidades y los mejores diseñadores (incluido el diseñador principal de la I-200 Mikhail Gurevich) y organizó un nuevo Departamento de Diseño Experimental, pero de hecho - una nueva oficina de diseño, bajo la dirección de Artem Mikoyan.
¿Estaba Anastas Mikoyan "en el trabajo"?, El hermano mayor de Artyom y Comisario del Pueblo de Comercio Exterior, Primer Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo Molotov ... Por supuesto, otra pregunta.
Anastas Mikoyán, Joseph Stalin y Grigory Ordzhonikidze, 1924 año
Como beneficio adicional, Mikoyan obtuvo la aprobación del proyecto para el nuevo caza I-200.
Polikarpov recibió un premio de consolación por el diseño del caza I-200 y permaneció prófugo.. Ellos podrían, seguramente, por cooperar con los alemanes y volver a sentenciar algo.
Pero al final, Polikarpov se quedó sin personal de diseño experimentado., sin local propio y, especialmente, sin base de fabricación.
Al principio, estaba protegido por el hangar de prueba TsAGI.. Luego, bajo Polikarpov, en el antiguo hangar en las afueras de Khodynka, una nueva planta estatal No. 51, que no tenía ninguna base de producción propia e incluso un edificio para albergar oficinas de diseño. En el territorio de esta planta, actualmente hay una oficina de diseño experimental y una planta piloto que lleva el nombre de. PAGS. Sukhoi.
Tal fue la gratitud soviética por la creación de las alas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.. Pero, repito, podría ser peor.
Aquí, de paso, yace la respuesta a una pregunta muy interesante: por qué hasta el final de la guerra no Polikarpov, ni Mikoyan ni Gurevich crearon nada?
METRO. Gurevich y A.. Mikoyán
No pretendo objetividad histórica, pero mi opinion es: Polikarpov no recordó ninguno de sus desarrollos precisamente porque, que todo le fue quitado. Pero Mikoyan no tenía Polikarpov.
Inicio MiGa
Después de que Polikarpov fuera arrojado al margen de la vida con vagas perspectivas por cuarta vez en 4 años para construir una oficina de diseño y una planta, los ganadores comenzaron a construir el avión.
La primera copia de vuelo del I-200 fue transferida a pruebas de fábrica. 31 Marzo 1940 Señor. Las pruebas continuaron durante todo el verano. 13 Septiembre 1940 Señor. en una reunión del consejo técnico en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el piloto de pruebas líder Stepan Suprun señaló, que yo-200 «es el avión más avanzado cuando entra en pruebas estatales, que el avión experimentado salió bien«.
Ya mencioné en el material sobre luchador lagg, que de nuestra tríada solo la I-200 pasó por completo y la primera vez las pruebas estatales. Y Yakovlevsky I-26, e I-301 Lavochkina y Gorbunova aprobaron el examen de "madurez" varias veces.
También vale la pena señalar, que durante las pruebas de fábrica y estatales no se perdió ni un solo avión ni un solo piloto. podría ser considerado, que la I-200 pagó con creces las pérdidas, incurridos durante la creación de la I-180.
Por así decirlo, MiG-1 recibió un permiso de residencia en la Fuerza Aérea. Las pruebas militares del nuevo avión se llevaron a cabo en la Escuela de Pilotos Militares de Kachin en el período de diciembre 1940 Señor. a febrero 1941. El mismo Stepan Suprun supervisó las pruebas.
total en 1940 Señor. fue construido 100 cazas MiG-1. Incluso empezaron a llegar aviones por partes., pero ha habido un cambio. El equipo de KB resolvió errores y deficiencias., identificado durante la prueba, y nació el MiG-3, quien cambio al final 1940 año MiG-1 en producción.
Combatiente. De gran altura o frontal?
y hablando en general, ¿De dónde vino de repente?, que el MiG es un caza de altura? Después de todo, nadie lo ordenó., ordenó el frente de siempre.
toda la paradoja, del que mucha gente sabe, era que, que a la altura de los MiG se sentía simplemente de lujo. Aerodinámica (pero fue planeado como un caza de alta velocidad) estaba en la cima, y el motor...
Y con el motor no fue como siempre. el motor era. El hombre más inteligente, Polikarpov, inicialmente comenzó a diseñar el avión no para los míticos motores Klimov basados en el Hispano-Suiza., y tomó otro, aunque menos conveniente motor Mikulin.
Motor de avión AM-35
Mikulinsky AM-35 no fue una obra maestra. Pero era, aunque no moderno (comenzó a desarrollarse en 1928 año), pero era un motor AM-34 probado y comprobado, que inició su marcha hacia la modernización.
Refrigeración por agua motor AM-34, 12-cilindro, en forma de V, baja altitud, con potencia nominal 760 caballos de fuerza. Se puso en serie en 1934 año. Fue en este motor que volaron el TB-3 y el R-5.. Fue este motor el que hizo posible llevar a cabo el vuelo de las tripulaciones de Chkalov y Gromov a América a través del Polo Norte..
También estamos interesados en la modernización del AM-35A.. lo admito honestamente, hasta hace poco era un misterio para mi, por qué el desempeño del MiG-3 resultó ser tan extraño en términos de altura y velocidad. Tuve que buscar el consejo de un ex especialista de VASO, y ahora oficial de las Fuerzas Aeroespaciales, Nikolái Zubkov, por lo que un agradecimiento especial a él.
AM-35 tampoco difirió en altitud. Mientras tanto, había otro candidato para ello: Pe-8 / TB-7. Pero un bombardero de largo alcance debe tener una altitud adecuada para el normal desempeño de sus tareas.! bombardero de largo alcance, arrastrándose en lo alto 5-6 mil metros no es muy inteligente.
Y así apareció el AM-35A, equipado con un sobrealimentador centrífugo. De ahí la respuesta a la pregunta, por qué el MiG-3 está en la cima 7-8 mil se sintieron bien. Porque el sobrealimentador es de alto impulso (1040 mmHg) con bastante tranquilidad dotó a la aeronave de esas características, que tenia.
Experimentado (lamido y barnizado) copia del I-200 alcanzó la velocidad de vuelo 656 km/h en altitud 7000 metro. Pero los MiG-3 en serie a esta altura se emitieron fácilmente 610-620 kilómetros por hora.
Pero había que pagar por la velocidad. Como se puede ver en la foto, no era realista colocar un arma en el colapso de los cilindros. Sin embargo, Polikarpov proporcionó esto. Solo él logró cubrir todo el motor con un tirador.. Asi que, de paso, estaba en la I-185.
Es difícil de decir, cómo los mecánicos tenían que dar servicio a los motores, porque con tal conjunto hay, no importa dónde abras el capó, o una ametralladora, o cartuchos.
El armamento consistía en tres ametralladoras síncronas.: dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (munición 1500 cartuchos) y una ametralladora BS de 12,7 mm (munición 300 cartuchos).
ShKAS se instaló sobre / encima de los bloques de cilindros en los carros, y el BS estaba unido a la armadura del fuselaje.
Control de fuego de todas las ametralladoras - neumático de dos gatillos (uno para ShKAS, otro para BS), en caso de falla del sistema neumático, hubo una emergencia - mecánica.
Instalado en las alas 4 estante de bombas. Se podrían colgar 4 bombas por 50 kg o dos dispositivos de vertido VAP-6M con una capacidad de 50 litros. Además, debajo de cada ala podría colocarse 4 guías para el lanzamiento de cohetes ROS-822.
La reserva era estándar para los combatientes soviéticos de esa época., eso es, 8-mm espalda blindada. El equipamiento de la aeronave también era estándar., eso es, estación de radio RSI-3 (eso es, ninguna estación de radio) y dispositivo de oxígeno KPA-3bis.
Cómo y por qué apareció el MiG-3
Ya mencioné la orden repentina de Shakhurin y Smushkevich con respecto a la gama de luchadores.. Aunque el diseñador jefe de la nueva oficina de diseño fue Mikoyan, aparentemente, no salvó. Y, rango en 1000 km tuvo que ser proporcionado únicamente por tanques internos, sin colgar!
Y el avión tuvo que ser rehecho, agregando otro tanque de combustible a 250 yo. Tuve que alargar urgentemente el ya largo morro del avión., alargue el soporte del motor y mueva el motor para compensar el peso del combustible 100 mm adelante.
Además, Tuve que transferir los escudos inferiores a la sección central., chasis de cierre, poner ruedas mas grandes, reforzar el tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, todos los tanques de combustible fueron protegidos.
Como resultado de todas estas mejoras, el peso de vuelo de la aeronave aumentó de 3100 kg hasta 3355 kg con todas las consecuencias consiguientes. Verdad, como en el caso de LaGG, MiG no perdió velocidad en altitud., ella se mantuvo en el mismo nivel. 630-640 kilómetros por hora. Verdad, bastante esperado, la velocidad de ascenso se redujo y se volvió algo más difícil de maniobrar.
Otras mejoras comenzaron de nuevo. claro, que al principio de la guerra 1 BS de gran calibre y dos chirridos ShKAS: no se trata de nada.
S 20 Febrero 1941 Señor. Avión producido GAZ No. 1 con cinco puestos de tiro. En la raíz del ala, fuera de plano, hélice barrida, establecido 2 ametralladora BK (Alado de Berezin). La carga de munición de cada ametralladora fue 145 cartuchos. Pero había dos problemas aquí.
El primero es otro más de más de cien kilogramos de peso., lo que afectó negativamente el rendimiento del vuelo.
Segundo: las fábricas no se mantuvieron al día con el lanzamiento de ametralladoras.. Por lo tanto, GAZ No. 1 lanzó 821 avión, y más tarde, se eliminaron las ametralladoras BK de todos los combatientes emitidos.
Puedes leer sobre esto en Pokryshkin, voló este avión. yo, de paso, Empecé a resentirme solo cuando me quitaron el BC. Antes de esto, el MiG-3 de Alexander Ivanovich se adaptaba a todos..
Es más, hubo casos, cuando, en aras de mejorar la velocidad y la maniobrabilidad, Los técnicos, a petición de los pilotos, retiraron el BS alar y subalares.. Y casi inmediatamente los volvió a poner.
El ingeniero de armas del jardín 15, mayor Baghdasaryan, evaluó el armamento de los MiG.. El ingeniero principal prestó atención a los defectos., pero lo más interesante es la siguiente conclusión de Baghdasaryan:
«Es preferible la versión de cinco puntos del armamento MiG-3.. En él, los pilotos luchan con más confianza y audacia., considerando las ametralladoras pesadas como el arma principal, y ShKAS - secundario… Necesita un buen alcance, y si no esta ahi, debe tener al menos una mira de anillo adicional».
no puedo decir, que Mikoyan y la compañía no trabajaron para mejorar las armas. No, trabajado todo el tiempo y sin descanso. Daré una lista de opciones de armamento MiG-3 al final.. Incluso logré colocar dos cañones ShVAK sincrónicos en el capó. Pero Ay, todo fue en vano.
¿Quién mató al MiG-3??
MiG-3 fue asesinado por circunstancias.. Rápido en la cima, pero bastante torpe cerca del suelo, y ademas con los mas debiles del momento 1942 años de armamento, MiG-3 simplemente se volvió innecesario.
Pero los éxitos del Yak-1 y LaGG-2 no fueron la razón para desmantelar el avión., y la necesidad de soldado de asalto il-2. Parecíamos tener luchadores, además, la ayuda de los aliados finalmente ha comenzado, pero no había nada para reemplazar el IL-2.
Además, el motor AM-38, que se instaló en el IL-2: este es solo el siguiente paso en el desarrollo del AM-35A, que todavía tenía problemas. Además, AM-35A, y AM-38 producidos por la misma fábrica.
Stalin decidió, que la IL-2 es más importante, y después del histórico telegrama de Stalin de 23 Diciembre 1941 Señor. se interrumpió la producción del MiG-3. La planta GAZ No. 1 cambió a la producción de IL-2.
Ya en evacuación, en la planta número 30, por los trabajadores de la fábrica, de kits de coche confeccionados, logró liberar 22 el avión MiG-3, además, ya armado con dos pistolas ShVAK síncronas.
Volviendo de la evacuación a Moscú, en la planta piloto N° 155 (OKB-155), quien lideró un. yo. Mikoyán, recolectó más 30 avión MiG-3, también armado con pistolas ShVAK.
total en 1940-1942 Sr. Sr.. Planta GAZ No. 1 y planta piloto No. 155 construidas 3172 cazas MiG-3.
el avion estaba vivo, fuerte y reparable. Los MiG sirvieron durante mucho tiempo., hasta el final de la guerra estando en unidades de defensa aérea, dónde, básicamente, migu era el lugar. Y nuestros técnicos, según los recuerdos, podría ensamblarse fácilmente a partir de varios aviones aparentemente completamente inutilizables uno, bastante apto no solo para volar, pero para la pelea.
No es sorprendente, que los últimos MiG-3 fueron dados de baja al final de la guerra.
Modificaciones de armamento de combate MiG-3 1940 — 1942 años:
1. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-milímetro), una ametralladora BS (12,7-milímetro) – 1976 PC.
2. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-milímetro), una ametralladora BS (12,7-milímetro), dos ametralladoras BK (12,7-milímetro) – 821 PC.
3. Dos ametralladoras BS (12,7-milímetro), una ametralladora ShKAS (7,62-milímetro) – 3 PC.
4. Dos ametralladoras BS (12,7-milímetro) – 100 PC.
5. Dos ametralladoras BS (12,7-milímetro), dos baterías ZROB-82 para disparar RS-82 - 215 PC.
6. Dos ametralladoras ShKAS (7,62-milímetro), una ametralladora BS (12,7-milímetro), dos baterías ZROB-82 - 2 PC.
7. Dos rifles SHVAK (20 milímetro) – 52 PC.
En términos de uso de combate ... Probablemente, más fácil de enviar a Pokryshkin. Sí, él sabía cómo. En resumen y en forma de resultado: todo fue expulsado del avión.. Quizás, MiG-3 con dos ShVAK podría convertirse en un caza de defensa aérea bastante normal, pero la situación con los motores era irresoluble de otra manera.
Increíble, pero el avión más prometedor y aparentemente reflexivo., pasó tranquilamente las pruebas estatales, fue el primero en retirarse. Completamente.
Y aquí, de paso, Los juegos encubiertos y el sabotaje no se pueden explicar.. Misticismo? quizás. La oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich no produjo un solo avión hasta el final de la guerra.
Lamentar? Para ser sincero, así no, como en LaGG, pero aun tenia una segunda vida. MiG-3 puso a muchos buenos pilotos en el aire, asi que, seguramente, gracias por su servicio.
Y es una pena, ¿Qué pasó con Polikarpov?.
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