Продолжая рассказ о préstamo, сегодня мы представляем, если можно так сказать, «герб» западных поставок в СССР во время Великой Отечественной. Quizás, кто-то с нами не согласится и скажет, что гербом или там, флагом, может стать самолет («Аэрокобра», por ejemplo) или там, танк…
Но коль речь зашла о нашем мнении, то это именно он. «Willys МВ».
claro, что наши современные знания, с многочисленными добавками идеологии и доморощенных «историков» из ПТУ, просто кишат неточностями и явными выдумками. А сам ленд-лиз превратился точно в такую же арену идеологической войны, как почти любой эпизод в начале обороны, а потом наступления Красной Армии.
И за доказательствами ходить далеко не надо, достаточно перечитать комментарии к любой статье о ленд-лизе, хоть на нашем ресурсе, да где угодно. Результат будет один и тот же.
Воевать «за наших» o «за ихних» мы не намерены. Да и отвечать на глупые вопросы, вроде могли ли мы победить без помощи, también. Ellos podrían. И победили бы. Только сколько ещё сотен тысяч, а то и миллионов, советских людей полегли бы на полях войны? Убеждать кого-то в верности этой прописной истины глупо. Мы и не станем, а просто продолжим наши рассказы.
Asi que, символ ленд-лиза. Automóvil, который даже сегодня известен каждому россиянину именно как военный, советский военный тех лет.
eso американский внедорожник повышенной проходимости Willys MB. lo mismo, который до сих пор возит наших офицеров и генералов в отечественных фильмах. lo mismo, который во время войны «таскал» по переднему краю противотанковые орудия. lo mismo, который использовался советскими разведчиками для быстрого перемещения вдоль линии фронта.
Именно об этом автомобиле наш рассказ сегодня. И начнем с истории создания этой легенды. Más precisamente, легенд. Es por eso, что данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя: Ford GPW). О различиях этих автомобилей ниже, especialmente, что благодаря музею военной техники УГМК, что в Верхней Пышме, у нас была возможность познакомиться с обеими моделями.
Asi que, существует живучая, но малоправдоподобная версия создания этого автомобиля. Версия сродни советской, escribe «Партия сказала надо — комсомол ответил есть!» Понадобился автомобиль — американские автопроизводители сделали. И появилась эта версия из-за действительно коротких сроков разработки этого джипа. Пентагон объявил о необходимости таких автомобилей для американской армии весной 1940 del año. А серийный выпуск начали уже в 1941-м.
На самом деле такой автомобиль был необходим именно американской армии. И даже не для участия во Второй мировой войне. Нужен был автомобиль для приграничных районов для транспортировки командного состава и разведки приграничных районов с возможностью действий на территории противника. В первоначальном техническом задании разговора о возможности транспортировки пушек и минометов не было.
С технической точки зрения Пентагон выдвинул достаточно жесткие требования. Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 km/hora, преодолеваемую глубину бродов — от 29 cm, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 kg, дорожный просвет – 16 cm, а грузоподъемность – не менее 270 kg. Единственный пункт, по которому заказчики шли хоть на какой-то компромисс — это масса. Она менялась несколько раз и в обе стороны.
Для автомобильного бизнеса заказ был действительно «golosina». В разработку машины включились почти все (alrededor 100) производители автомобилей. Sin embargo, достаточно быстро выяснилось, что жесткие условия армии требуют множество конструкторских новинок. Массовые производители от таких разработок отказались. Только три из них пошли на риск выручить свою армию. Крутыми парнями стали American Bantam, Willys-Overland и Ford Motor.
Первым задачу решили инженеры и конструкторы American Bantam. На базе собственного автомобиля Bantam 60 они создали внедорожник Bantam BRC.
Bantam 60
Bantam BRC
Автомобиль почти полностью соответствовал требованиям армии. За исключением достаточно серьезного отклонения по весу. Армейские начальники решили проверить машину в деле, но в серию запускать не решились.
Sin embargo, но компания все-таки выпустила 2605 единиц этой автомашины. Правда на американском континенте они не использовались.
А дальше начинается детектив.
На испытаниях Bantam BRC присутствовали инженеры и конструкторы конкурентов. yo «Vado», y «Виллис» разработали собственные машины, но некоторые узлы, En particular, подвеска, не получались. Y entonces, впервые в истории американского автомобилестроения, конструкторы решили скопировать элементы подвески у конкурентов. En realidad, сработали промышленные шпионы. Особенно удачно это сделали на «Виллисе».
Именно Виллис через два месяца представил на испытания уже собственный вариант внедорожника. Правда украли и основной недостаток Bantam — вес.
Willys Quad, а именно такое название получила новая машина, pesado 1100 kg. После множества доработок вес удалось снизить до 980 kg. Новая модель получила название Willys МА.
Но инженеры Форда тоже не простаивали. Был создан внедорожник Ford Pygmy. С теми же характеристиками и с теми же недостатками.
Asi que, американская армия получила три автомобиля с одинаковой оценкой на испытаниях: «Удовлетворительно». Не хороших и не плохих. Технически лучшей машиной был все же Bantam.
Однако лучшая управляемость и технические характеристики стоили дороже, чем простота конкурентов. Предстояло выбрать тот, что станет основным внедорожником американской армии.
Cómo, quizás, уже догадались читатели, в этих условиях главным стала цена внедорожника.
Цена Bantam оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались «Виллисы» – всего 738 dólares y 74 цента.
Все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями, claro, что это и определило выбор военных: при жестком военном бюджете количество автомобилей было фактором немаловажным.
Контракт был подписан с компанией «Виллис», и после того как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В.
И вот тут возникает вопрос о «Форде». Каким образом в производство вошли фордовские заводы?
Es sencillo. Compañía «Виллис» была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у «Форда». Naturalmente, «Vado» с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия «Виллиса» будет носить имя «Форда». Копии технической документации на «Виллис» стали основой для фордовских внедорожников. Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: Willys МВ и Ford GPW.
Теперь стоит рассмотреть автомобиль повнимательнее. Машина действительно интересна. Не даром выпуск этого внедорожника продолжался ещё многие и многие годы в различных странах мира.
Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты не разрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами.
Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 ruedas.
Еще одной особенностью виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Sin embargo, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали.
Но если ситуация становилась критической, процесс покидания машины занимал секунды.
Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (especialmente, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаится.
Плюс к маскировке давала окраска специальной матовой краской, не дававшей бликов на солнце. Запатентованной. Но в наших реалиях, советские бойцы вполне нормально обходились масляной краской, и тоже не особенно блестело.
Конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и, Considerando, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды.
Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. También, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не столько для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.
Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.
En realidad, машина только кажется такой… маленькой и неудобной. Все там прекрасно с посадкой, один из авторов проверял своей довольно кабаньей тушкой в 90 kg. Respectivamente, солдат нормальных 70-80 кг плюс ватник или шинель вполне комфортно мог разместиться.
Бак для бензина располагался под водительским сиденьем (у водителя, se observa, никто не спрашивал мнения на эту тему), и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря.
Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, que esta en 30 сантиметров выступал вперед. Esto fue hecho para, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (por ejemplo, arbustos, palos, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос.
Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки).
Desde marzo 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, y después 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.
Интересен мотор Виллиса, который признан самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см куб и мощностью 60 caballos de fuerza. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя.
Ещё одна важная часть — механическая коробка передач. Трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.
Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу.
Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 ruedas, что являлось огромным плюсом.
A pesar de, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов.
Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Es por eso, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.
После достаточно серьезного описания самого автомобиля стоит «ver» мелочи, которые сделали Виллис популярным.
Если внимательно присмотреться к креплению фар на «Виллисе», то можно увидеть «совершеннейшую глупость» американских инженеров. Фары крепятся «барашками». Зачем нужна барашковая гайка для крепления фары под капотом автомобиля? Ерунда, pero, при ремонте двигателя ночью фару легко открутить, повернуть на 180 градусов в сторону двигателя и работать «по-королевски». nimiedad? На войне мелочей не бывает…
De paso, по воспоминаниям ветеранов, фары «Виллиса» подходили почти для всей американской техники. Y viceversa. Даже мотоциклетные фары от «Харлея» были взаимозаменяемыми с этим внедорожником.
Интересна ещё одна деталь, которая делает «Виллис» просто идеальным для армии. Этому автомобилю практически не требуется АКБ. Даже холодный двигатель в нормальном состоянии заводится с нескольких оборотов «кривого стартера». Verdad, по рукам можно получить прилично… А на горячем двигателе заводка двигателя происходит практически «с полтычка». Те АКБ, которые все же устанавливались на «Виллисы», были слабенькими, 6-вольтовыми.
И ещё одна находка «Виллиса». Лобовое стекло, которое можно опускать на капот. Как просто можно уменьшить габариты автомобиля и решить проблему ведения огня из пулеметов и автоматов вперед по ходу движения… У нас впоследствии использовалась эта же схема на десантном варианте ГАЗ-66 и джипах ГАЗ-69, UAZ-469.
De paso, само название «джип» пришло в наш язык именно от «Виллиса». Это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как «джи-пи», или «джип». Но это только версия. Хотя компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку «Jeep»…
Если рассматривать многочисленные сохранившиеся и восстановленные «Виллисы», можно обратить внимание на достаточно частые различия, причем не только между «Виллисом» и «Фордом», но и между «Фордами» или «Виллисами» из разных партий. Cuál es la razón?
Asi que, чем же отличались Ford GPW и Willys MB?
Начнем с основного. Машины обеих компаний непрерывно модифицировались и происходило это не столько из-за изменения требований заказчика, сколько из-за возможностей производства. Es por eso, классифицировать модификации по времени сложно. Гораздо проще увидеть различия в партиях поставок.
Обе машины (а в СССР обе назывались «Виллисами») имеют по три модификации. В зависимости от времени поставки.
«Виллис»:
ранний (ноябрь 1941 года-март 1942 del año),
стандартный (Marzo 1942 года-декабрь 1943 del año),
композитный (Diciembre 1943 года-октябрь 1945 del año).
«Форд»:
стандартный (Abril 1942 года-декабрь 1943 del año),
переходный (Diciembre 1943 года-январь 1944 del año),
композитный (enero 1944 года-июнь 1945 del año).
Начнём с кузовов. Ранний «Виллис» имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного «Виллиса» уже располагалась на арке колеса под замком ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения.
Что касается «Форда», то его стандартная модификация имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замком ниши, а логотип — на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Además, по сравнению с «Виллисом», ранние модели «Форда» уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров.
Переходный «Форд» оборудовался треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья.
Теперь рама. У «Виллиса» передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов — прямоугольно-коробчатые, тогда как у «Форда» балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва.
Подставка под аккумулятор также имела отличия – виллисовская была в виде прямоугольного пласта металла, а фордовская дополнительно имела в центре овальное отверстие.
Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. De paso, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех же шести цифр.
Технические характеристики автомобиля Willys MB:
Год производства: 1941-1945 años.
Кузов: несущий, abierto, бездверный
Dimensiones (длина/ширина/высота): 3335/1586/1830 milímetro
El peso: 1020 kg
capacidad de carga: 250 kg (с водителем и пассажиром – 363 kg)
máxima velocidad: 104 km/hora
El consumo de combustible: 13,2 л/100 км.
Углы въезда/съезда: 45/35 grados
Буксируемая масса (máximo): 453 kg
Радиус поворота: 5,3 metro
Motor: 4-cilindro, gasolina, válvula inferior
Диаметр цилиндров: 79,37 milímetro
Рабочий объем: 2,2 yo.
Energía (a 3600 rpm): 60 caballos de fuerza.
Transmisión: mecánico, 3-ступенчатая
Transferir caso: mecánico, 2-ступенчатая, с демультипликатором
За время войны обе компании выпустили почти 700 000 (реальная цифра 659 031) coches. De ellos 52 тысячи были отправлены в СССР.
Вдумайтесь в эту цифру: 52 000 coches!
Es más, возможно для некоторых читателей это станет откровением, pero… Часть этих автомобилей поставлялось в Советский Союз в разобранном виде в ящиках. И собирались они в Омске и в Коломне на специальных сборочных площадках. De modo que «американец» имеет и сибирские корешки.
Сравнивать этот автомобиль фактически не с чем. СССР не мог производить все и сразу. Поэтому и стоит помнить этого неказистого труженика войны, на борту которого вполне заслуженно можно разместить надпись: «Вывез все и всех».
И тачанка из «Вилиса» вполне вышла
Перевозка раненых
Противотанковые пушки и минометы…
Командиры всех уровней
52 miles. При всем том, что наша промышленность выпустила совсем небольшое количество полноприводных автомобилей. Да и стоит вспомнить, qué «Виллис» стал отцом «Ивана-Виллиса», то есть целого семейства советских военных полноприводных автомобилей.
Ну и еще немного информации от музея военной техники УГМК в Верхней Пышме:
