Будет ли японцам счастье от моста на Сахалин?
Во время видеоконференции президента РФ В. Путина с лидерами парламентских фракций бессменный лидер ЛДПР Владимир Жириновский вновь выдвинул идею создания моста с Сахалина в Японию. «И вот такая экономическая проблема. На Сахалин мост. 仍然, если можно, ускорить и планирование, и строительство, потому что это важно. А потом с Сахалина в Японию. Мы не будем никогда им Курильские острова отдавать, а вот если мы соединим Токио – Сахалин – Москва – Лондон, без пересадки пойдут поезда, все японцы будут счастливы».
Что касается соединения мостом острова Сахалин с материком, этот проект имеет давнюю историю. Мостовой или тоннельный переход с Сахалина на материк обсуждают практически с середины 40-х годов XX века. Его даже начали строить, но смерть Сталина и сворачивание советских мегапроектов поставили крест на этой идее. «Переход 2.0» Владимир Путин анонсировал в ходе прямой линии ещё в 2017 年. Пока проект остается в стадии оценки технических и финансовых решений, недавно им занялась Главгосэкпертиза. При этом российские эксперты замечают, что экономического смысла в проекте в ближайшей перспективе нет без грузовой базы, которая может возникнуть лишь с созданием на острове перевалочного пункта для грузов, востребованных в Азии. «Нет и особенного политического смысла, в отличие от Крыма, который нужно было привязать к России, суверенитет над Сахалином никто не оспаривает», – отмечает дальневосточное информационное агентство Sakh. com.
Идея строительства моста через Татарский пролив поддерживается российским руководством, хотя признается весьма затратной. «Мост на Сахалин – тоже считаю, что очень важно. 不知道, как там дальше нам удастся выстраивать эти коммуникации с японскими островами, но мост на Сахалин для нас имеет, 当然, очень большое значение. Этот вопрос не снят с повестки дня, мы его изучаем, 这是, 当然, дорогая история. И дело не только в том, чтобы выстроить мостовой переход, дело не только в этом. 事实, что мост целесообразно строить, по предварительным прикидкам специалистов, в таком месте, где у нас вообще не развита дорожная сеть, это север Хабаровского края. И там предстоит работа, стоимость которой сопоставима, 也许, даже больше, чем стоимость самого моста. Вот в чем все дело. Но мост на Сахалин, 当然, России нужен, я с вами согласен», – заметил президент.
А вот будет ли японцам счастье от моста между Сахалином и Хоккайдо – это утверждение Жириновского сомнительно. В свое время мне доводилось обсуждать эту идею с японскими политиками и бизнесменами. Тогда в Японии еще сохранялась эйфория, вызванная надеждами на то, что президент РФ всерьёз изыскивает пути «возвращения северных территорий», 意思是, надо поддерживать его настрой перспективами экономической выгоды для России от сдачи Курил. Потому японские политики делали вид, что готовы тщательно изучать проект строительства, соединяющего две соседние страны моста.
Однако в приватных беседах в отношении данного проекта мои собеседники были скептичны. Главный вопрос, который они задавали, звучал так: что будут перевозить с Хоккайдо на Сахалин и обратно производители обеих стран? С улыбкой воспринимали в Японии и напоминающий «панаму» мегапроект создания беспересадочного железнодорожного транзита по маршруту Токио – Лондон. Понять скепсис японцев можно: на сегодня такое счастье сродни счастью от реализации проекта Остапа Бендера по Нью-Васюкам.
Японцы предупреждали, что если в России думают, что основные расходы на строительство моста на Сахалин возьмет на себя японская сторона, то это заблуждение. Как бы в шутку разъясняли: «Вот если бы Карафуто (Сахалин. – А.К.) был нам возвращен, 然后, 也许, идею моста можно было бы рассмотреть всерьез…» Были и такие, кто откровенно говорил, что отношения Японии с Россией не на том уровне, чтобы затевать столь крупные совместные проекты.
Что же касается железнодорожных перевозок грузов из стран Восточной Азии в Европу, то в Японии и Южной Корее давно существует идея строительства тоннеля между Японией и Корейским полуостровом. Проект этот существует более ста лет, его обсуждение началось ещё в 1917 年, когда Корея была японской колонией. Из-за Первой мировой войны проект отложили, а вернулись к нему в 2008 年, когда значительно возрос товарооборот между Японией и Республикой Корея. Заговорили и о железнодорожном транзите в Европу через КНДР, а затем по Транссибирской магистрали.
Для того чтобы не в мечтах, а в реальности поездом добраться из Токио до Лондона, надо соорудить подводный тоннель с японского острова Кюсю через остров Цусима до корейского порта Пусан, а затем организовать движение по Корейскому полуострову в Сибирь и далее в Европу. Технология осуществления такого проекта есть. Достаточно привести пример подводного тоннеля, соединяющего основной японский остров Хонсю с Хоккайдо. Не приходится говорить, что реализация такого грандиозного проекта оказала бы положительное влияние не только на экономическое положение, в частности КНДР, но и способствовала бы снижению военно-политической напряжённости в Северо-Восточной Азии. Однако этому мешают острые политические отношения двух Корей и пассивность Японии, которая не имеет дипломатических отношений с КНДР и из-за санкций против Пхеньяна отворачивается от экономических проектов с этим государством. А в последние годы осложнились и японо-южнокорейские политические отношения.
Пока суд да дело, идею создать железнодорожный «шёлковый путь» стал осуществлять Китай. В начале июня 2020 года китайцы открыли новый транспортный коридор из Китая в Европу в Узбекистане в обход РФ и Казахстана. Данный коридор стал первой частью транспортного коридора в Европу в обход России. Первая часть этого пути уже построена: из Китая в Узбекистан. В ближайшее время завершат вторую часть коридора – через Туркменистан в Азербайджан, дале в Турцию (Стамбул) и в Европу.
Ну а России надо не строить замки на песке по поводу «восточного экспресса» Токио – Сахалин – Лондон, а модернизировать Транссибирскую магистраль. К её интенсивной эксплуатации проявляют интерес в Японии и Южной Корее.
Предложения использовать Транссибирскую магистраль для перевозки товаров из Восточной Азии в Европу делались ещё в советское время. Японской стороне предлагалось принять активное участие в модернизации Транссиба. 方法, которые японские компании потратили бы на такую модернизацию, можно компенсировать из выплат за транзит грузов через российскую территорию. 其中, 当然, пока речь не идёт о создании на почти 10 000-километровой железной дороге (самой протяженной в мире!) аналога японской скоростной дороги «Синкансэн», где «поезда-пули» мчатся со скоростью 300-320 公里每小时. Если это и возможно, то в очень отдалённом будущем. Пока необходимо другое: значительно повысить среднюю скорость движения по Транссибу пассажирских и товарных поездов.
Хотя даже при нынешних скоростях возить грузы по железной дороге гораздо выгоднее, чем кружным путём по морю. Железная дорога даёт почти двукратный выигрыш по времени в доставке грузов из Кореи в Европу; если морской путь занимает 43 天, то по железной дороге – 22.
重要的, что проект объединения транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом – не умозрительный прожект и не замок на песке. Как сообщал 塔斯社, в рамках встречи президента России В. Путина и президента Республики Корея Мун Чжэ Ина в Москве в августе 2018 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и президент корпорации «Корейские железные дороги» О Ёнг Сик подписали меморандум о взаимопонимании. Стороны выразили готовность к изучению и проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа, включая трёхсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием Республики Корея, КНДР и РФ.
Хотелось бы думать, что эти планы рано или поздно осуществятся.
阿纳托利·科什金
