Полного сравнения здесь не будет, но исторические параллели будут присутствовать. Не ставлю целью показать сходство самолетов Яковлева и Мессершмитта, но по ходу статьи вы удивитесь, насколько схожей оказалась история этих самолетов.
另一个问题, 当然, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.
Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, 但是之后. Но именно Bf.109 на мой взгляд был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. 总的来说, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.
Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения.
На самом деле в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.
Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 至 1100 生命值. 然后, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.
Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». 然后, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.
自然, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.
Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. 自然, без Bf.109 никуда.
而且一般来说, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». 然而, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. 此外, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.
顺便一提, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел».
Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. 实际上, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.
Но вернёмся к странностям конструкции. 根据许多专家的说法, именно она, 建造, определила, как взлет, так и падение «Мессершмитта».
当然, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, 例如. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.
Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.
АИР-9 конструкции Яковлева
И вот тут совпадение. Как Яковлев строил самолеты довольно далекие от боевого применения, так и Вилли Мессершмитт выпускал легкие спортивные самолеты. Очень специфичные. Это были очень легкие и недорогие машины, способные взлетать и садиться с неприспособленных для этого участков. Но которые можно было транспортировать с помощью телеги и пары лошадей и ремонтировать с помощью подручных средств.
И эти самолеты должны быть недорогими, чтобы их мог купить любой желающий.
И вот благодаря таким раскладам, Мессершмитт пришел к такой конструкции: шасси крепилось к фюзеляжу (спорно, узкая колея, зато машина разбиралась и цеплялась на буксир к чему угодно), легкое крыло, которое запросто отстыковывалось, в общем – весьма мобильная конструкция.
«Мессершмитт» M.29 в транспортном положении. 也许, лучший пример продукции Мессершмитта в те годы. Неплохой самолетик был.
А вот к истребителям Мессершмитта не допускали. В Германии было кому их строить. Как и в СССР в отношении Яковлева.
Но Вилли хотел строить истребители! Он прекрасно понимал, что гоночные и спортивные самолеты – это хлеб, но и икорки не помешало бы абсолютно. А потому сам начал проектировать то, что стало потом стартовой площадкой для Bf.109. 那是, Bf.108.
«Мессершмитт» Bf.108
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. В нем было все вышеперечисленное: легкость, простота и дешевизна конструкции, стойки шасси на фюзеляже, два съемных крыла. Быстрый процесс сборки и разборки.
И военные решили рискнуть и заказать Мессершмитту истребитель на концепции Bf.108. Деньги сделали свое дело и так началось восхождение в небо Bf.109.
Самолет совершенно повторил идею Bf.108: то же однолонжеронное крыло, которое легко расстыковывалось, та же система шасси, все те же спортивные небольшие вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.
Основу самолёта составляла жесткая «коробка» с местом пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf.109 был очень удобным в производстве и ремонте.
Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (真相, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который к тому же был еще и намного слабее конкурента.
В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. 也许, благодаря действительно небольшой массе.
Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…
然而, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах.
考虑到, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.
Была, 当然, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. 它, как сведущие уже поняли, 机壳. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, 和, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…
总而言之, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.
Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, 更确切地说, представляли собой целую цепочку, которая вела вот сюда:
所以, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.
1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. 此外, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 度数. 分别, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», 或者 (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.
Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, 告诉, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.
А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.
И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.
То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, а учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем.
И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.
Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения.
是的, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 生命值, как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был в целом, на подходе.
Был, 真相, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». 我, 一般来说, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.
DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, 较重, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.
Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107.
Понимаем, что более тяжелый двигатель меняет центровку самолета. И с этим надо что-то делать. А что можно сделать с самолетом, у которого и без того силовой набор скорее наборчик?
能, 例如, перенести оружие в крылья, как это сделали британцы и американцы, которые вообще не заморачивались проблемой баланса в этом плане, 除了, 也许, «Кобр». Можно было, как это сделали советские, японские, итальянские конструкторы, разместить огромную штуковину – радиатор охлаждения – фактически подвесив его под центропланом, разгрузив носовую часть.
Сделать-то многие сделали, вот только это был путь не для 109-го. Снова сыграла свою роль облегченная первоначальная спортивная конструкция и отсутствие привычного силового набора. А нет силовых элементов – к чему крепить прикажете?
И кроме того, в носовой и средней частях фюзеляжа и так места уже не было. 飞行员, 管理, бензобаки, маслобак…
当然, немцы извернулись. И разместили радиаторы (их стало два) под корневыми частями крыла. Аэродинамика, 当然, ухудшилась, но скорость увеличилась, 因为 300 生命值. – это не шутка. 清除, что идея быстросъемного, легкого и пустого крыла была приговорена, но снявши голову по волосам не плачут. И вдобавок к радиаторам в крылья установили еще и две пушки.
实际上, вот он, Bf.109E, или «Эмиль», с которым фактически немцы вступили во Вторую мировую войну.
有意见 (поддерживаю его), что умнее было бы плюнуть на спортивное прошлое и создать новый самолет под DB-601. И модернизировать самолет вместе с двигателем. Не самый плохой вариант, у Яковлева получилось. Як и ВК-105 прошли всю войну, весьма успешно противостоя тем же «мессершмиттам».
Но Вилли Мессершмитт решил продолжать с упорством тевтонца. И дальше был Bf.109F, «Фридрих», который считается у некоторых лучшим самолетом этого класса. Ну или как минимум, лучшим «мессером». Спорно, очень спорно, потому что изначальные дефекты никуда не делись.
是的, работу проделали, Bf.109F стал более обтекаемым, не «рубленым топором». Но в дальнейшем все начало напоминать «тришкин кафтан», когда за одной проблемой начинала тут же возникать другая. И с проблемами Мессершмитт боролся до самого конца войны, и в итоге проиграл.
Чем дальше шло дело, тем тяжелее становился Bf.109, тем хуже управлялся и так далее. 是的, его оружие становилось все внушительнее, но летающее бревно, пусть и изрыгающее огонь из нескольких стволов все равно оставалось бревном. Чем во второй половине войны вполне нормально пользовались советские летчики, воюя пусть не на столь бронированных и навороченных, но более маневренных Яках.
顺便一提, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».
Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, 尤其, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». 清除, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.
Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. 然而，那么, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.
它发生了, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, 但…
Лучшим примером, 也许, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.
Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? 它, 顺便一提, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, 事实上.
Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.
Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? 实际上, на уровне модификации G (《古斯塔夫》) самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.
和, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок.
例如, 灯. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.
А почему тогда немецкие летчики, поминая, 显然, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? 因此, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.
事实证明, что обзор можно было улучшить. Заменой всей хвостовой части или ее тотальной переделкой, что по сути одно и то же.
Управляемость можно было улучшить, создав новое крыло. Не такое легкое и быстросъемное, новое.
Проблема шасси тоже решалась, но требовала переделки центроплана. Равно как и установка более вместительных (то есть – более тяжелых) бензобаков, поскольку новые моторы были и более мощными, и более прожорливыми.
在我看来, или я реально набросал план работ по созданию какого-то другого самолета?
Очень сложно сегодня понять, почему Вилли Мессершмитт не пошел по такому пути. 也许, 因为, почему и Яковлев не сильно разнообразил свои истребители. Имя этому – поток. Истребители стояли на поточном производстве, и наделали их примерно поровну, что Мессершмитт, что Яковлев.
О полноценном сравнении мы поговорим во второй части, это просто необходимо будет сделать. Там будут несколько совершенно умопомрачительных моментов, а сейчас понемногу будем заканчивать.
Что я хотел бы сказать. 只有这样, что в самом начале Второй мировой войны, пока еще был шанс начать проектировать новый самолет, нужно было этот шанс использовать. Но так как шла война, то простота и скорость изготовления 109-го оказались сильнее недостатков. Временно.
Тем более что новый мотор DB-605, который выдавал у земли 1500 生命值. был просто бесподобен и «мессер» реально рвал всех в клочья. 可惜, время реально оказалось упущено.
Реально вся конструкция работала на износ и на пределе своих возможностей. Это особенно проявилось в Bf.109G. Если изучить статистику, то около 22% самолетов этой модификации погибли не в боях, а были разбиты при взлете или посадке. К тому времени показательно шасси уже «не держало», и взлетать «Густав» мог только с приличных бетонных аэродромов.
需要说, что к тому времени немцы фактически только с них и взлетали, поскольку кампания на Восточном фронте была проиграна.
Но только представьте, что в ВВС РККА «Яки» и «Ла» не могли взлететь или бились в таких количествах…
А вот Bf.109G всех модификаций (а их было 11) 可以. Биться в щепки и не летать. Задумайтесь, 11 модификаций, 15000 самолетов за 3 年度最佳. И при этом постоянно приходилось что-то подкручивать и доделывать. И это без так называемых «полевых модификаций».
Многие авторы вполне резонно представляют это как некую возможность многоцелевого применения. 这样的, видите ли, истребитель разносторонний, что угодно можно на него подвесить. Хочешь – пушки, хочешь – топливный бак, 任何事物.
Но мало кто задумывается над этим «или-или». Не подвесишь топливный бак – минус час полета. Не подвесишь пушки – и пилоты «летающих крепостей» будут ржать над твоими попытками их сбить. 难的. И почему тогда «Яки», «Ла», «Фокке-Вульфы», «Спитфайры» и «Тандерболты» умудрились провоевать всю войну не таская под брюхом самые разнообразные приблуды? 哪个, 笔记, снижали и без того не самую лучшую аэродинамику.
一般来说, принято рассматривать Bf.109 как один из лучших истребителей войны. Ну и самый массовый. Это крайность, как по-моему. Равно как и крайность считать сотрудников фирмы Мессершмитта непрофессионалами, всучившими Люфтваффе никчемный самолет.
Истина, 一如既往, 在中间.
那, что Bf.109 для конца 30-х годов прошлого века был самолетом необычным, и не побоюсь этого слова, революционным, 无疑. Но записать его в лучшие – это просто польстить. Мессершмитт взял тем же самым, чем и Яковлев: простотой сборки и технологичностью. 那是, массовый выпуск был реально массовым. «Мессеры» собирали быстрее, чем их сбивали.
И вот тут нюанс. Пока за штурвалами Bf.109 сидели опытные летчики, «худой» был очень серьезным противником. И очень опасным.
Но со временем кадры выбивались, особенно над этим работали на Восточном фронте Кожедубы, Покрышкины, Речкаловы и прочие, самолет становился все тяжелее и капризнее, и наконец настал момент, когда все. Bf.109 закончился как продвинутый истребитель, потому что он перестал быть тем самым Bf.109, который был сделан на базе спортивного самолета и стал Bf.109, который слепили из того, 发生了什么.
Плюс совершенно неготовый к пилотажу такой строгой и непрочной машины летный состав.
И вот как-то так ореол начинаем меркнуть. Но для полноты картины мы сравним в следующей части Bf.109 в боевом плане. И сравним с теми, с кем пришлось реально воевать. И вот тогда и сделаем окончательный вывод.
/罗曼斯科莫罗霍夫, topwar.ru/
Трепло