作战飞机: I-180战斗机

Когда мы беседовали об 如何-1, Миг-3 和 LaGG-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. 说, если бы пошел в серию I-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.

Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, 当然, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, 任何事物, но пока Яковлев, 拉沃奇金, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

这是事实, 俗话说, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.

问题是, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 年. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

全部, кроме Поликарпова.

问题, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. 最有可能的, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. 出色地, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. 从 12 至 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (不仅如此) той войны.

Был ли такой мотор в СССР? 当然, 不. Был очередной проект — М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 马力.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 生命值), М-87 (950 生命值), М-88 (1100 生命值). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. 可惜, получился тот самый полет в 1938 年.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Муки творчества по-советски

而在 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.

Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».

Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.

Ведущим конструктором по новой машине стал D. 大号. Томашевич.

需要标记, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, 是不是?

更确切地说, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. 我, 分别, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

Чем это грозило истребителю, 清除. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (意思是, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, 其中, 根据计算, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.

Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.

На самом деле нет.

И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.

И тут – нате вам истребитель…

Так-то все понятно, вспоминаем, 在什么 1937 году Туполев, 佩特利亚科夫, 巴尔蒂尼, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.

А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.

И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. 人类, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.

Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.

小号 1931 到六月 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. 奇怪的, 真相?

小号 23 二月 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…

Налицо, 正如所见, сильное желание выслужиться. 然而, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. 目标, 可以这么说, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…

Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 十二月 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.

Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.

И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».

Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. 管理, 可以这么说, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.

自然, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.

С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.

Понимаемо в принципе. 波利卡尔波夫, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, 接着, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. 基本上, более чем разумно для такой ситуации.

Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.

总而言之, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.

Роковой полет

Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.

До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «…вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. 在高 600 米. Продолжительность 10-15 一世…»

Подписал задание ведущий инженер Н. 拉扎列夫, 其中, 基本上, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. 成因, побудившие Чкалова к такому поступку, 当然, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, 但尽管如此, последствия были ужасающими.

15 декабря внезапно похолодало до -25 度数. 尽管如此, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 米, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. 唉, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

一般来说, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, 也许, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, 雇员.

在 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее: 

«至. 出色地. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… 
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. 当然, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.

Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. 磷. Чкалова и выявления виновных.

Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, 说, 什么, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. 这是事实. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. 有, 自然, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

但总的来说, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, 如果严重.

计数, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. 许多, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

诚实地: то ли глупость, то ли просто эмоции. 事实证明, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, 格罗莫夫, Галлая вообще не годились?

有一件事是肯定的: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Идти дальше, 向前, к победе…

Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. 真相, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. 更确切地说, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.

尽管如此, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, 一个 1 可能 1939 先生. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 公里/小时. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.

5 九月 1939 先生. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель 吨. 磷. Сузи. 

Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. 在高 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.

Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.

Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.

首先, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. 我, 必须承认, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. 此外, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

Это была версия все того же И-16 в исполнении М. 米. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 公里/小时, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.

Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. 雅科夫列夫.

14 一月 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (是的, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.

Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.

不能说, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: 

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. 我认为, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. 再次, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.

Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. 需要说, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, 首先, усилив вооружение.

Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).

Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 米— 575 公里/小时, время набора высоты 5 000 米— 5,6 一世. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.

当然, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. 有人认为, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 公里/小时.

Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, 猜测, кто виноват. 是的, снова мотор!

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. 当然, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, 伊尔-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 年度最佳 (十二月) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. 一开始 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 公里/小时.

展望未来, 值得一说, 在什么 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, 基本上, 公平的.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. 清除, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

虽然, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 年. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. 我会注意, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 I-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Вредительство или зависть?

这很难说. 思考, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.

Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.

Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 生命值. показал скорость около 600 公里/小时, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 生命值. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

顺便一提, для немцев это 1945 年. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 生命值, это была бы страшная машина…

Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, LaGG-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…

小号 «Яком» вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.

Давайте смотреть, смотреть во все глаза!

LaGG-3. Самый удачный из триады, 在我看来 (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.

Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. 清除, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.

也许, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.

米格-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.

Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. 暂无评论.

如何-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, 顺便一提, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.

Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.

Совпадения? 不知道. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, 而且, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (也许). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.

Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.

Вопросы? 注释? Вот и у меня нет. 然而, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.

У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?

Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?

Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».

Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.

至少, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.

И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, 可以这么说. 当然, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.

再次, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?

Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…

很难说, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, 思考, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.

Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.

_______________________

来源:
沙夫罗夫 V.B. 苏联飞机设计史 1938-1950 年
Маслов М. Истребители И-180 и И-185.

/罗曼斯科莫罗霍夫, topwar.ru/

资源