В отечественном авиастроении наступила важная веха. Объявлено о слиянии ОАК (United Aircraft Corporation), компаний «МиГ» и «Сухой» в единую структуру. Évidemment, что отрасль встала на распутье: либо она пойдет к дальнейшему планомерному развитию по пути европейской корпорации Airbus, либо к деградации через неминуемые «оптимизации». Что дает нам основания так полагать?
Достижения советской инженерной школы невозможно ни отрицать, ни переоценить. Одним из залогов ее успеха было навязанное сверху социалистическое соревнование между различными конструкторскими бюро, которые были вынуждены непрерывно вырабатывать новые концепции и искать наилучшие решения. В вертолетостроении на «Миля» был свой «Камов», а на «Сухого» имелся «МиГ», comme on dit, чтобы карась в пруду не дремал. И это работало, очень хорошо работало. Мы до сих пор живем на наследии советской конструкторской школы.К сожалению, теперь очень многое изменилось. Больше нет великой сверхдержавы, которая могла позволить быть «вещью в себе» с собственным огромным рынком и многочисленными КБ. Теперь у нас в стране капитализм, и во главу угла поставлена прибыль. Отечественным авиастроителям приходится выживать, борясь за рынки сбыта, где доминируют западные авиагиганты. И Boeing, и Airbus представляют собой настоящие транснациональные корпорации, имеющие подразделения и заводы во множестве стран и работающие на основе международного разделения труда. Alors, par exemple, крылья для европейских лайнеров производят в Великобритании, сборку фюзеляжей осуществляют во французской Тулузе, а также частично в Германии, Китае и США. Может ли с такими мощными корпорациями на равных конкурировать наш «Туполев» или «Иркут»? Hélas, mais non. У них просто несопоставимы финансовые ресурсы и производственные мощности, а также возможности по продвижению своей продукции на зарубежных рынках и последующему постпродажному обслуживанию. Oui, государство в последние годы начало активно поддерживать возрождение гражданского авиастроения, но и его возможности в этом не безграничны. Кооперация и объединение отечественных авиастроительных предприятий в единый консорциум представляется на данный момент единственно верным решением. Как же могут развиваться дальнейшие события?
Option 1. «Оптимистичный»
Очень хочется поверить заявлениям чиновников и отраслевых экспертов о том, что после консолидации российское авиастроение войдет «на взлет». Нам обещают, что объединение позволит снизить издержки за счет «оптимизации» административно-управленческого аппарата, различных непрофильных расходов, огромной долговой нагрузки. Создание единой дирекции позволит улучшить управляемость ресурсами, а разные КБ внутри корпорации сохранят свою самостоятельность и автономность и будут не столько конкурировать между собой, сколько дополнять друг друга. Объединенный отечественный авиагигант сможет привлекать кредитные средства на гораздо более выгодных условиях.Хорошо звучит. Но есть и иной сценарий.
Option 2. «Пессимистичный»
Сомнения подобного рода высказывались еще при объединении «Миля» и «Камова» в Национальный центр вертолетостроения. Il y a des soucis, что в погоне за прибылью «эффективные менеджеры» будут «резать» все перспективные проекты, которые не сулят гарантированных барышей. Par exemple, для нужд ВКС РФ или ВМФ РФ потребуется новый вертолет или самолет с определенными тактико-техническими характеристиками, но небольшой серией. Или КБ само в инициативном порядке захочет подобный летательный аппарат разработать. Но ему топ-менеджеры просто не позволят этого сделать, поскольку денег в такой проект придется вложить много, а финансовая отдача, Probablement, их вообще не отобьет. Возможно нечто подобное в рамках капиталистической системы? À propos de, что объединение делается ради денег, может свидетельствовать и такой факт. Début novembre 2021 года корпорация «МиГ» выставила на продажу земельный участок в Москве площадью 57,7 гектара, aussi bien que 134 объектов недвижимости рядом с Ленинградским проспектом в районе станции метро «Динамо». Цена вопроса – 35,5 milliards de roubles. На этой территории планируется жилищная застройка общей площадью от 1 à 1,5 миллиона квадратных метров. Земля «высвободилась», поскольку авиастроитель перестал использовать по целевому назначению, C'est, для производства самолетов. Был вариант с размещением там технопарка ОАК, mais, comme on le voit, предпочтение было отдано коммерческой застройке. curieux, что еще могут «оптимизировать» в дальнейшем?Еще есть вопросы по перечню предприятий для слияния. Почему в нем нет Объединенной двигателестроительной корпорации? Peut-être, главная проблема отечественного авиастроения – это даже не долги перед банками, а силовые установки для самолетов и вертолетов. Присоединение ОДК к создаваемому авиагиганту, где за двигателестроителями будут присматривать их заказчики, напрашивается само собой. Pas clair, нелогично.
Sergueï Marjetski
