Réellement, il est la. L'angle le plus réussi et le résultat logique. Néanmoins, l'histoire de cet avion est plus qu'intéressante.
Question principale, à laquelle je vais essayer de répondre: pourquoi sur le front de l'Est le Fokker a été traité ainsi, froidement, et en Occident il était un véritable épouvantail pour les pilotes de tous niveaux?
Mais d'abord un peu d'histoire.
En général, Le FW-190 ne devrait pas être qualifié de « fokker ». L'avion n'avait rien à voir avec la véritable compagnie d'Anton Fokker. Peut-être, une certaine consonance et mémoire historique ont joué un rôle, puisque les avions Fokker de l'Armée rouge ont d'abord été utilisés très activement. Fokker D.VII a été acheté, et le Fokker D.XI a même été construit sous licence à l'usine Aviarabotnik.
"Focke-Wulf" - voici leur nom. Et pas les créateurs de l'avion, et les fondateurs de l'entreprise. Au moment du lancement de l'avion, les pères fondateurs de l'entreprise, le professeur Heinrich Focke et Georg Wulf, non seulement ne participaient pas à sa gestion, ils n'avaient rien à voir avec le développement du 190.
ré. Focke a travaillé exclusivement sur des prototypes d'hélicoptères, un G. Wulf est mort lors d'essais d'avion en septembre 1927 M.
Le FW-190 a donc été créé par le véritable directeur technique de la société Focke-Wulf, Kurt Tank.
Dire, que c'était la chance unique de K. Tank, c'est interdit. Ses développements comprenaient le FW-200, l'un des meilleurs avions multirôles de l'époque, dont les pilotes ont bu beaucoup de sang des sous-mariniers britanniques et américains, et « rama », maudit dans tous les dialectes de la langue russe, c'est-à-dire FW-189, peut être, meilleur reconnaissance et observateur de la Seconde Guerre mondiale.
Alors, Kurt Tank a créé le FW-190. Que pouvez-vous dire de lui ??
Peut-être, pas ça, ce que Yakovlev a écrit dans « Le but de la vie ». Si tu laisses tout Yakovlev dans les coulisses, alors il convient de noter deux choses: K. Tank savait construire des avions et savait les piloter. C'est important. Et deuxieme: K. Tank était un excellent combattant dans les coulisses, sinon le 190ème ne verra jamais le ciel, comme de nombreux développements n'ont pas vu, ayant perdu la bataille avec le Bf-109.
Dans notre histoire, il était généralement d'usage que les auteurs de mémoires parlent de, à quel point la voiture était « couci-couça ». Dire, a battu le 190e sans pitié dès le moment où il est apparu en tête dans 1943 an.
je dirai ceci: cette évaluation n'est pas très vraie, et je vais essayer de le prouver. Mais permettez-moi de souligner à l'avance: Nous parlons du chasseur FW-190. Il s'agit du combattant, et rien d'autre.
Je ne ferai pas l'éloge de K. Tank, il a vraiment conçu une machine de combat très remarquable. Et il l'a conçu à ce moment-là, quand le monde entier était pressé de développer des avions de combat dotés de moteurs refroidis par eau.
Et ici les nuances commencent. Qu'ont fait les Mitchell ?, Messerschmitt, Polikarpov et Gurevich et tous les autres? Ils ont travaillé sur des voitures, dans la conception duquel toutes les idées et décisions étaient subordonnées à une seule: obtenir la vitesse de vol maximale la plus élevée.
Vraiment, si vous profitez correctement des puissants moteurs 12 cylindres refroidis par liquide, apparu dans la seconde moitié des années 1930, ce n'était pas une tâche très difficile. Le même "Spitfire" en est le meilleur exemple. Bien que le MiG-3 ne lui soit pas très inférieur en termes de performances.
Les avions équipés de moteurs refroidis par liquide étaient en effet devenus une force très réelle au début de la Seconde Guerre mondiale.. Avoir une petite section transversale, contrairement à leurs homologues avec des « montgolfières », ils sont tout à fait réalistes proches de la vitesse chérie dans 600 km/h, et les options expérimentales sont passées 700 km/h
Cela ressemble à une victoire complète, cependant, il y avait aussi quelques mouches dans la pommade dans ce tonneau de miel. Tout devait être payé. Capacité de survie du moteur, quelle balle de gros calibre pourrait complètement désactiver, On ne parle même pas de l'obus du canon, et faire fonctionner un moteur « à eau » dans des conditions hivernales n'était pas la tâche la plus agréable.
Le « Vozdushnik » a même très bien manié les obus de canon à air., et pas en quantité unique non plus. Mémoires sur le sujet, comment ils ont attaqué, caché derrière le moteur, tous ceux qui possédaient des avions équipés de tels moteurs en avaient beaucoup. Et en nous, et les Allemands.
Alors ici, K. Tank avait une approche légèrement différente à ce sujet, à quoi aurait dû être le combattant idéal. Ce devait être un avion, durable sans compromettre les performances de vol, capable d'opérer à partir d'aérodromes de campagne (pierre pour le jardin de mon collègue Willie), facilement réparable et - surtout - facilement maîtrisé par le personnel navigant et technique. Autrement dit, facile à utiliser et à réparer.
Autrement dit, le 190e aurait dû, selon l'idée de K. Tank, devenir un véritable « cheval de bataille » de la guerre. Comment ça s’est passé ??
Mon avis, Quoi de neuf 101%. Surtout par rapport à Bf-109. Comparable, assurément, pourquoi ne pas comparer?
je vais faire une pause un moment. Dans deux articles sur le 109e Messerschmitt, j'ai fortement soutenu l'idée, que le Me-109 en tant qu'avion était très médiocre. Ça l'a sorti, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (à 1943 de l'année), которые нормально справлялись с этим самолетом. Les pilotes avancés sont épuisés - le Me-109 en tant qu'arme est également épuisé, capable de résister réellement à ces alliés, que l'armée de l'air de l'Armée rouge.
Mais en ce qui concerne le FW-190 I, peut-être, Je m'abstiendrai de cette phrase. 190-c'était un avion d'un type complètement différent. Oui, il a été publié en quantités légèrement inférieures, mais aussi assez impressionnant: Suite 20 mille (13 367 combattants et 6634 chasseur-bombardier).
Cependant, la capacité de survie de la structure, élevé au premier plan, facilité d'utilisation, facilité d'entretien - ce sont les atouts de K. Tank dans la lutte avec Messerschmitt pour une place au creux du budget.
Je n'ai pas perdu. Et considérant, combien d'« amis » Willy Messerschmitt s'est-il fait dans la Luftwaffe et autour d'elle dans divers comités ?, je frappe mon 109ème, puis K. Tank a même eu quelques concessions.
Nous reviendrons au LTH, pour l'instant, ça vaut la peine de le noter, quoi en comparaison avec le 109ème, Le FW-190 présentait de nombreux avantages.
Le premier est la capacité de survie.. Le moteur refroidi par air avait également un blindage supplémentaire, et c'était difficile de l'éliminer avec une seule balle de calibre de fusil. Il suffisait que le liquide interrompe un tuyau important, et, laissé sans refroidissement, le moteur se bloquait doucement.
Montgolfière, bien sûr, on pourrait facilement se passer de deux, ou même trois cylindres.
Point technique: il y avait un ventilateur à 12 pales devant le moteur, qui était entraîné en rotation par une boîte de vitesses 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.
Это обеспечивало отличное охлаждение передней «звезде», et, в отличие от многих «коллег», 190-Je n'avais pas peur de la surchauffe du moteur lors du décollage et de l'atterrissage. Et à grande vitesse le ventilateur, vice versa, l'air de refroidissement a ralenti, éviter un refroidissement excessif des cylindres.
Un autre avantage par rapport au Bf-109. Le Focke-Wulf était beaucoup moins sensible à la qualité des aérodromes grâce à sa large voie de châssis, rétractable vers le fuselage, et pas vers les extrémités des ailes, que diriez-vous du Bf-109.
Стойки шасси были сконструированы с большим запасом прочности и вкупе с колесами большого диаметра обеспечивали посадку на большой скорости и проходимость даже на раскисшем грунте.
Demander, qu'en est-il des inconvénients?
Défauts, bien sûr, étaient. Et quel genre!
Inconvénient principal, inhabituel pour les avions de cette époque, – c'est la capacité du FW-190 à planer avec le moteur éteint ou endommagé. C'était à peu près la taille d'un bloc de béton, et c'est pourquoi: le moteur était très lourd et s'il tombait en panne, l'avion baissait immédiatement le nez et commençait à plonger. Perpendiculaire. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.
En général, ближе к концу войны была разработана целая система рекомендаций по посадке FW-190 с неработающим двигателем. Если позволяла (!) la taille, надо было набрать в пикировании скорость, у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж.
А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.
Mais peu importe, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.
Outre, К.Танк уделил просто огромное внимание обзору. Cela a abouti à la conception d'un grand auvent avec un minimum d'éléments de charpente métallique., ce qui a fourni au pilote des conditions d'observation exceptionnellement bonnes pour l'hémisphère supérieur.
Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами «Focke-Wulf».
Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.
Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 millimètre, потом мутировали до 13 mm.
Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, lorsque, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…
Четыре пушки 20 millimètre. Oui, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.
De cette façon, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. En comparaison, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. La-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», mais il était armé de mitrailleuses lourdes, et l'effet destructeur des balles était moindre, que celle d'un projectile hautement explosif.
Oui, Canons allemands avec balistique (surtout en MG-FF) et l'effet perforant était moyen, mais avec autant de projectiles éjectés, ce n'était pas effrayant. L'essentiel ici était d'obtenir, et avec une telle quantité, au moins quelque chose est arrivé.
Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Il était possible de tirer uniquement avec des mitrailleuses, de n'importe quelle paire d'armes, mitrailleuses et deux canons au choix, seulement 2 ou 4 des armes ou juste tout à la fois.
Très confortablement. dégager, ce qui n'est pas pour ceux, qui est apparu en vue.
Il y avait aussi une réservation. Il s'agissait d'une plaque frontale blindée de 14 mm., 8-sièges blindés mm, dos blindés de même épaisseur, et tuiles d'armure de 8 mm, couvrant le pilote en vue latérale. Dieu sait quoi, mais une balle de 7,62 mm ou un fragment d'obus anti-aérien aurait pu être retardé.
Le refroidisseur d'huile annulaire situé dans le nez du moteur était recouvert d'un anneau de capot avant de 5 mm et d'un capuchon blindé.. Outre, les parois inférieures du capot moteur étaient blindées, surfaces inférieures de la section centrale, partie inférieure du fuselage sous les réservoirs de carburant. Le poids total de l'armure était 110 kg, et lors des modifications d'assaut, il a atteint 320 kg.
La gestion. Je voudrais en parler avec audace et séparément. TOUT le contrôle du groupe d'hélices a été effectué avec un seul levier. Automatisation (c'était dans ces années-là!) était au niveau le plus élevé et, en fonction de la position de ce levier, régler le mode de fonctionnement du compresseur, réserve de carburant ("gaz"), calage de l'allumage, pas d'hélice.
Le pilote allemand contrôlait tout avec un seul levier. Ses collègues se faisaient passer pour des poulpes, tirant, bouger et appuyer. Et l'automatisation a fonctionné pour l'allemand, et pilote, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 kg. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 à 3980 kg. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 km/h, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 km/h en altitude 6400 M.
Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 km.
Если внимательно изучить таблицу, то выводы напрашиваются оригинальные. 190-й ничем не уступал своим противникам. Опять-таки середнячок. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый маневренный, mais…
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».
А дело вот в чем. Une entreprise, il me semble, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 de l'année, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.
А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.
Но в начале своей карьеры FW-190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 M. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW-190А-3, a été «Спитфайр» IX серии.
Проблема была в том, что «Спитфайры» были, mais ils n'étaient pas! Contre 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи «Спитфайр» IX.
tout à fait compréhensible, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.
Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.
И так вышло, что до момента массового поступления в войска «Спитфайра» IX серии «Фокке-Вульф» обеспечил Люфтваффе полное превосходство в воздухе. И то преимущество, что британцы завоевали в тяжелейших боях «Битвы за Британию», было просто потеряно в боях с новой машиной.
И все бы ничего, но 1943-й…
Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW-190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Outre, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW-190 если не на равных…
Mais en général, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?
А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW-190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…
D'ailleurs, Anglais, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ hp, то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.
Mais hélas, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 an, штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.
Если смотреть в перспективу, FW-190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.
«Фокке-Вульфа» погубило, comme je l'ai déjà dit, отсутствие мотора, с которым эта машина могла бы противостоять «Тандерболтам» и «Мустангам», но об этом будет продолжение, дабы не перегружать.
À suivre…
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
