À первой части мы поговорили о весьма оригинальном, comme il est apparu, самолете — «Мессершмитте» Bf 109. Самолет действительно получился более чем своеобразный. Un côté, просто чудовищные странности в конструкции, заимствованные от спортивного самолета, с другой – возможность выпускать его как буханки хлеба на хлебозаводе.
Но сейчас я предлагаю заняться весьма интересным делом, которое все у нас любят. Сравнениями. И сравнивать будем Bf 109 с противниками и союзниками, разделяя все это дело по театрам военных действий и годам.
Alors, начинаем.
1. la guerre civile espagnole 1936-39 années. Bf 109B
Дебют Bf 109В, и дебют довольно неплохой. Как мы привыкли слышать или читать, на фоне всех остальных самолетов, которыми располагали страны, воевавшие в Испании (Italie, Allemagne, URSS), Petit ami 109 выглядел на голову выше всех. Именно потому во многих странах конструкторы уверовали в торжество двигателя водяного охлаждения над воздушником.
И вот здесь первый такой сюрприз. Он в таблице, где приведены ЛТХ самолетов-участников той войны.
Что мы видим? А видим мы очень странную картину. Ну не блещет, если верить цифрам, Bf 109В. Совсем не блещет. Он самый тяжелый, с неважной по сравнению с бипланами скороподъемностью, так как мотор был тоже не очень сильный. И вооружение было не блестящее. Bien sûr, три MG-17 это намного лучше, чем четыре ПВ-1, который очень-таки себе «Максим», но воздушного охлаждения. Но явно хуже двух ШКАСов и тем более двух крупнокалиберных итальянских пулеметов.
Oui, скорость была лучшей. C'est le seul, что выделяло Bf 109В. D'ailleurs, модель Bf 109С, на которую поставили более мощный (sur 20 hp) moteur, стала более тяжелой (sur 200 kg) со всеми вытекающими. Плюс пулеметов стало четыре: два синхронных и два крыльевых.
Во всем остальном – ну более чем сомнительно все. Oui, согласно нашей истории, все было так: наши в Испании рвали всех, пока не пришло «чудо-оружие» в лице Bf 109В и всех победило. Если смотреть на цифры, начинается удивление. И понимаешь, что где-то все очень странно. Либо в этих цифрах (однозначно верю им), либо в мемуарах.
Pense, что истина посередине и заключена она в человеческом факторе. Но об этом в самом конце.
В легионе «Кондор» воевали совсем не выпускники авиашкол. Там в кабины садились матерущие волки, которым если и не хватало боевого опыта, так вот они за ним в Испанию и поехали. Вместе с коллегами из Италии и Советского Союза. И опыта там было – лопатой греби. И гребли.
Но вообще ситуация более чем забавная, intéressant, что скажут прочитавшие статью построчно.
Но мы идем дальше.
2. «Странная война» и битва за Европу. Bf 109E
А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей.
А мы начнем говорить об «Эмиле», C'est, Bf 109Е. Oui, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.
Смотрим и анализируем.
Как видно из таблицы, немцы реально вступили в борьбу за вертикаль и ее выиграли. «Подрос» мотор, пусть скорость оказалась немного меньше, чем у английского «Спитфайра», но явно вертикальный маневр у «Эмиля» был лучше.
Общее мнение пилотов того времени, которым удалось полетать на Bf 109Е: это был Противник.
Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться «на хвосте» у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя.
Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.
AVIA AV-135
И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1.
В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Oui, самый легкий (наследие спортивного 108-го), maniable, особенно в вертикали. Et cela, вооружение было несколько нетипичным, mais, à mon avis, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра.
Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше. А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.
3. Front de l'Est. Bf 109F
En général, самолет получился стараниями фирмы «Даймлер-Бенц», которая закончила доводку мотора DB 601Е взлетной мощностью 1350 hp. и номинальной мощностью 1270 hp. en haut 2000 m. Замаячила перспектива увеличения ЛТХ и боевой нагрузки, Alors, correct, и появился «Фридрих».
Интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.
Vis «Фридриха» оснастили электрическим регулятором шага винта (прообраз будущей «Коммандогерат»), причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты «Эмилей».
В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако большим разочарованием стало значительное ослабление огневой мощи.
En général, изначально «Фридрихи» предполагали вооружить 20-мм мотор-пушкой MG 151 entreprises «Mauser», отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними пушками MG/FF. Однако MG 151 довести до ума не успели, поэтому в развал цилиндров начали устанавливать все ту же MG/FF. А в крылья пушки ставить не стали. Практика использования «Эмилей» показала, что для MG/FF в крыле главная задача – это вообще куда-то попасть.
Respectivement, количество пушек у первых Bf 109F по сравнению с Bf 109Е уменьшилось на одну, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.
Смотрим таблицу, в которой снова появились советские истребители и американский «Томагавк», который воевал в Северной Африке.
Что получается? Снова абсолютный середнячок. Абсолютно по всем показателям. Froid, просто идем дальше.
4. 1942 an: пик формы на всех фронтах
А дальше у нас год 1942-й. An, когда Люфтваффе безраздельно царило на фронтах, и что-то противопоставить было очень сложно. Но по сути же, это была война производителей авиамоторов. Как только «Даймлер-Бенц» выкатывал новый двигатель, вокруг него строился новый самолет.
Et en 1942 году речь идет о Bf 109G или «Густаве».
En général, я считаю эту машину пиком для «Мессершмитта». Так самолет был хорош. Moteur, форсаж, наконец-то появились крупнокалиберные пулеметы MG 131 калибром 13-мм, устанавливали в развал цилиндров 30-мм пушку МG-108, пятиточечные истребители с двумя подвесными пушками в контейнерах под крыльями…
Но сперва цифры.
И снова «Мессершмитт» у нас в середине. Есть более быстрые, есть более дальние. Маневр в вертикали – Як точно победит. О «собачьей свалке» даже не говорим. Так самолет хорош, но он просто хорош и претендовать на роль воздушного пугала просто не может.
Многие сейчас скажут: а чего нет «Кобры» в таблице? Tout est simple: самолет тоже был не тривиальным, и использовался нашими без оглядки на ЛТХ, о чем уже было много написано. Плюс есть прямой смысл смотреть на динамику противников.
Но если смотреть на цифры (особо это подчеркиваю), то G6 явно проигрывает тому же «Спитфайру». Entre-temps, Comment-9, который ТТХ не блистает, вполне нормально мог воевать против Bf 109G, о чем в итогах будет сказано особо.
5. Ожидаемый закат карьеры. Bf 109К
Oui, в итоге карьеру Bf 109 закатали в руины Германии, и в том была немалая заслуга и самих «мессершмиттов». Мы говорим сейчас о «Курфюрсте», который Bf 109К. Высшая точка развития 109-й модели как самолета.
Навряд ли можно было выжать из конструкции что-то большее. Это реально был предел, по прочности, по аэродинамике, по мощности мотора. Дальше путь заканчивался, et, besoin de dire, заканчивался он печально.
Несмотря на аэродинамические улучшения, «Курфюрст» в принципе был не лучше «Густава». Oui, если смотреть на официальные цифры, то Bf 109К-4 летал с максимальной скоростью 605 км/ч у земли и 725 km/h sur 6000 m. А с применением форсажной системы MW-50 и того больше. Однако по таким параметрам, как набор высоты, практический потолок и вираж на малой высоте (à 2000 m) «Курфюрст» уступал «Густаву», et, уступал сильно.
А что конкуренты?
Снова без особых преимуществ. Но год уже 1944-й, и военная машина Германии реально трещала по швам, в то время как союзники могли себе позволить не просто наращивать выпуск освоенных моделей, но и разрабатывать новые.
Мессершмитту же пришлось выколачивать из своих разработок максимум, но этот максимум, comme déjà mentionné, имел множество ограничений, изначально заложенных в конструкцию.
6. Эпилог, с которого все началось
Однако же, почему так невнятно выглядящий в цифрах Bf 109 toutes modifications, считался таким противником, с которым надо было бороться на пределе сил и возможностей?
Bien sûr, цифры не передают всего. Если смотреть по ним, то и «Харрикейн» вполне такой себе нормальный самолет. Не летучий гроб или как его называли, «птеродактиль».
Соглашусь. Неплохо смотрящийся на цифрах «Харрикейн» был одним из самых унылых самолетов той войны. А Як-9, который ну совсем по цифрам не ровня Bf 109G, спокойно брал над ним верх.
Подходим к тому самому — к человеческому фактору. Outre, ради чего я вообще затеял эти сравнения.
Alors, человеческий фактор…
Уже было довольно много материалов, на основании которых можно было бы сделать выводы о системе обучения и подготовки немецких летчиков. С моей точки зрения она была великолепной, хотя и довольно длительной по времени. Но на выходе был готовый летчик.
Considérant, на какой поток это было поставлено в послевоенной Германии (сопоставимо с нашим «Комсомолец, на самолет!»), приток кадров был, система работала, Et comment!
Но как только началась война, начались проблемы. Пока шел захват Европы, там все обошлось почти без потерь, разве что в Польше Люфтваффе удалось повоевать. А вот в «Битве за Британию» уже начались серьезные потери. Bien que, при том уровне подготовки, да учитывая полную необстрелянность Королевских ВВС…
Afrique. Там подключились американцы, qui, avouons-le, были еще не очень эффективны. И снова немцы выходили за счет подготовки и опыта. И воевать с ними было очень сложно в действительности.
А вот когда началась Великая Отечественная, вот тут все и проявилось. Опытных летчиков стало не хватать на такой огромный фронт, да еще за них реально взялись русские и начали выбивать.
И вот что получилось: обученный и опытный летчик за штурвалом средненького самолета – сила. Exemples? Вообще не проблема: Фаддеев на И-16, Сафронов на И-16 и «Харрикейне», Покрышкин на «МиГ-3». Летели и выполняли поставленные задачи и, naturellement, сбивали.
Слабый и неопытный летчик, посади его хоть за самый продвинутый самолет, вряд ли покажет что-то вразумительное. C'est bon, это вписывается в логику войны.
К рубежу 1943 года у немцев просто стало не хватать именно опытных летчиков. Асов сводили в спец команды, и затыкали ими все возможные дыры.
«Закат» Bf 109 начался не тогда, когда у союзников пошли в ход новые самолеты, а тогда, когда обучение летчиков перестало компенсировать естественную убыль.
Soyons honnêtes: Petit ami 109 был средним самолетом. Весьма средним. Oui, у него был хороший вертикальный маневр, скоростные показатели, комплектация. Были и минусы, но повторюсь: это был совершенно не выдающийся самолет, крепкий середняк, основным достоинством которого было то, что его можно выпускать в огромных количествах без потери качества. Quoi, correct, немцы и продемонстрировали.
Они просто клепали Bf 109 toutes modifications, сажали за него летчиков и отправляли в бой. Réellement, так делали все. Но как только закончились опытные пилоты, tout, 109-й сдулся. Потому что для него требовался весьма хороший летчик (особенно на взлет-посадку).
Без летного состава выше среднего уровня Bf 109 стал просто самолетом, на котором можно воевать. Без особых таких успехов.
je, говоря насчет человеческого фактора, peut être, стоит не забывать тот факт, что подход был несколько иным у противоборствующих сторон.
За что воевал немец в кабине Bf 109? Hé bien oui, за какие-то там идеи нацистов о мировом господстве, а так как оболванены были далеко не все, то вот вам и война-охота за «абшуссбалкенами», орденами, деньгами и прочими житейскими удовольствиями. Почет и слава, encore.
Никаких таранов, никаких огненных таранов на горящих самолетах. Спокойная такая и размеренная война за почет и уважение.
А вот британцы воевали за свою Британию. Потому резня над Ла-Маншем имела место быть. И наши воевали за Родину, потому пересказывать то, что творилось в небе у нас, pas la peine, vérité?
Так что человеческий фактор оказался очень серьезной составляющей. je, comme il est apparu, без него Bf 109 во все времена был не более чем хорошей боевой машиной.
Почему его превратили в мемуарах и прочих исторических опусах в некую «машину смерти», dur à dire. peut être, pour, чтобы просто подчеркнуть свою значимость. ce, d'ailleurs, касается в основном западных историков и мемуаристов. Наши более скромны в суждениях во все времена.
Формулой успеха Bf 109 был неплохой самолет и хороший летчик. Восполнение убыли самолетов немцы смогли осуществить. Восполнить потери летного состава – нет.
Sur ce, correct, и закончилась история «машины смерти» Bf 109, и началась сказка.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
