Этот довольно невзрачный самолетик – на самом деле, как говорят многие статьи о советской гидроавиации – заслуженнейший ветеран. Прошедший огонь, воду, льды всех лет Великой Отечественной войны.
Родился он в голове легенды советской гидроавиации, Георгия Михайловича Бериева. Humain, который не просто подхватил работы Григоровича, отца русской морской авиации, но и продолжил их на мировом уровне.
Но начиналось все именно с МБР-2. Морского ближнего разведчика ОКБ Бериева.
Бериев для дебюта выбрал схему одномоторного моноплана с толкающим винтом и двухреданной лодки. Конструкция должна была по плану обладать хорошей мореходностью, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 m. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.
je te le dis tout de suite, что с двигателем вышло как всегда, C'est, до ума М-27 не довели. Поэтому в серию МБР-2 пошел с М-17 и АМ-34. Ничего не поделать, это обычное дело для тех лет.
En théorie, МБР-2 должен был быть цельнометаллическим, но состояние промышленности привело к тому, что самолет сделали полностью деревянным. Это осложнило жизнь конструкторам, зато наполовину облегчило путь к серийному производству.
И вот долгожданный момент – Государственные испытания. Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 journées, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок.
Машина получилась весьма и весьма неплохой. Легкой в управлении, устойчивой на воде и в полете. Единственным минусом была более низкая скорость, чем на лицензионной «Савойе-Маркетти» S-62В, которая в 30-е годы стояла на вооружении ВМФ.
Зато МБР-2 был лучше по всем остальным ЛТХ.
Жизнь Бериеву несколько испортил Туполев, который предложил на тот момент свой проект – цельнометаллический самолет МДР-2. Но самолет Туполева не показал выдающихся характеристик, и патриарх был вынужден уступить. Однако подковерные интриги забушевали по полной программе, и вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.
А потом волею кадровых перестановок Бериев попал в Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ под прямое начало Туполева.
Naturellement, что эти игрища значительно осложнили серийный выпуск МБР-2. Если не вообще свели к нулю. Но самолет спас начальник ЦАГИ Харламов, который предложил Бериеву разработать пассажирский вариант МБР-2.
Предложение устроило всех, в том числе и Туполева, который перестал видеть в пассажирском МБР-2 прямого конкурента своему детищу.
Ну а по ходу пьесы, когда МДР-2 Туполева окончательно разонравился военным, пассажирские МБР-2 начали выпускать в первоначальном виде.
Первой военной специальностью МБР-2 стало использование его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров, или как их тогда называли, катеров волнового управления. Так появилась первая военная модификация: МБР-2ВУ.
Многократные испытания показали, что полета продолжительностью в 5-6 часов вполне достаточно для управления катерами, однако самолет требует доработки под эти задачи.
Ensuite, уже в Великую Отечественную войну, были попытки использовать радиоуправляемые катера, но толком это не получилось из-за необходимости постоянного истребительного прикрытия управляющих самолетов.
Зато МБР-2 стал летающей лабораторией по испытанию различных систем связи и внешнего управления: «Спрут», «Вольт-Р», «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3».
В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 M., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. И так неспешно, à 1937 году МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, un à 1939 году им оснастили части погранвойск приморских и речных направлений.
D'ailleurs, именно с МБР-2 началась история авиации Северного флота. À 1936 году три летающие лодки стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 M.
De cette façon, к началу 40-х годов МБР очень прочно вошел в обиход морской авиации на всех направлениях, от Северного Ледовитого океана до Черного моря.
Сложилась весьма непростая ситуация: МБР-2 устаревал, и не просто устаревал, а делал это просто стремительно. Командование авиации ВМФ не удовлетворяли малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка.
Зато экипажи хорошо освоили и оценили эту неспешную, но очень простую в управлении и надежную машину. МБР-2 обладал весьма неплохой мореходностью, что позволяло применять его не где возможно, et là, где нужно. Плюс простая деревянная конструкция позволяла проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях.
Peut-être, самым главным недостатком деревянной конструкции МБР-2 была суровая необходимость сушки. Приводнившийся самолет после полета необходимо было выкатить на берег и просушить.
Реализовывалось это на практике по принципу «кто на что сподобился». Применялись самые различные способы: насыпанный в мешки горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.
Учитывая размеры лодки – то еще занятие было.
В официальной (и неофициальной) литературе часто приводится этакое романтическое прозвище самолета — «морская чайка». За стандартную для тех лет серебристую окраску.
Сложно оспаривать через столько лет, но вот то, что «амбарчик» было более распространённым – факт. Да и более справедливым, поскольку пришло оно с Крайнего Севера, где летающие лодки перевозили какие угодно грузы полярникам, метеорологам, экспедициям. Ну и плюс довольно угловатые формы.
В общем – амбарчик, как есть.
Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 M. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.
Второй войной стала советско-финская, или Зимняя.
Поскольку условные гидроаэродромы замерзли, это не стало помехой для использования МБР-2. «Амбарчики» были поставлены на лыжи и вполне нормально летали с сухопутных аэродромов.
Gentil, assurément, совершенно фантастический.
С первых же дней войны и до ее конца экипажи МБР-2 вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Outre, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью.
Pour ainsi dire: довольно глупое и бестолковое использование тихоходного самолета с небольшой бомбовой нагрузкой. Но приказ есть приказ…
Но основной задачей МБР-2 стало спасение экипажей сбитых самолетов, avec quoi «амбарчики» справлялись вполне успешно.
Был и свой герой – Алексей Антонович Губрий, engagé 22 боевых вылета на поиск и спасение экипажей сбитых самолетов. Заслуги Губрия по спасению экипажей были оценены званием Героя Советского Союза.
Bien sûr, основным полем применения МБР-2 стала Великая Отечественная война, et, с первого дня.
Application, pour ainsi dire, толковостью не отличалось. В анналах истории сохранились отчеты о таких операциях, как атаки немецких миноносцев на Балтике. МБР-2 совместно с бомбардировщиками СБ и Пе-2, но действуя на более низких высотах (à 2000 m), осуществляли бомбометание, но успехов не добились. Только несли потери от зенитного огня немецких кораблей, которые вполне спокойно могли топить наши корабли, как это случилось 24.07.1941 с судном «Меридиан», которое немцы потопили несмотря на попытки атак нашей авиации.
Outre, dans la Baltique (да и не только там) МБР-2 не давали действовать истребители противника. Peut-être, только в Заполярье, где применение немецкой авиации не носило постоянного характера в основном из-за малочисленности.
Но если немецкие истребители встречали «амбарчики», то расправа была короткой и жестокой. И потому уже с конца 1941 года МБР-2 перешли на работу в темное время суток. Это порой приносило плоды, par exemple, dans la nuit de 5 sur 6 декабря летающие лодки атаковали порт Лиинахамари. Прямым попаданием бомбы был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт).
Но была еще одна роль, которую МБР-2 сыграл более успешно. На протяжении первой фазы Великой Отечественной войны МБР-2 оказался практически единственным самолетом, который мог вести борьбу с подводными лодками противника на всех морях.
Bien sûr, ни о каких поисковых радарах мы не говорим. И «главный калибр» МБР-2 составляли глубинные бомбы ПЛАБ-100 с весьма небольшими возможностями, и потерь немцы от действий МБР-2 не понесли, но повреждения, которые получили несколько немецких субмарин заставили их с большей осторожностью действовать, par exemple, в том же Белом море.
МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. S 6 par 13 Juillet 1942 M. МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.
В целом же после 1943 года МБР-2 действовали исключительно в Заполярье, где в условиях полярной ночи экипажи «амбарчиков» могли действовать относительно безопасно.
Dans la nuit de 24 sur 25 Janvier 1943 года МБР-2 из 118-го ОРАП совершили 22 вылета в порт Киркенесс, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5 на корабли в порту.
Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры (et sur «Rotenfels» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали выбросить опасный груз в море), пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, a été perdu 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт.
Sans blague, mais en 1943 году это была самая крупная победа всей советской морской авиации. Произведенная более чем скромными устаревшими летающими лодками.
À 1943-44 années. накал борьбы на полярных коммуникациях только усиливался. Немецкие подводные лодки получили значительно более мощное зенитное вооружение, и в противостоянии МБР-2 с бомбами и пулеметами и «U-ботов» с «Фирлингами» начали побеждать вторые.
À présent «loups» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Et en général, чего греха таить, эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Principalement, из-за отсутствия радиолокационной станции. Oui, у союзников станция поиска подводных лодок закрепилась в номенклатуре средств самолетов ПЛО других стран.
Néanmoins, МБР-2 продолжали искать и атаковать подводные лодки противника, juste parce que, что других самолетов у нас не было. Jusqu'à, пока на северных просторах не появились американские «Каталины», весьма продвинутое и грозное оружие.
Néanmoins, «амбарчики» вели воздушную и ледовую разведки в Белом море, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос.
Par Juin 1944 M. в составе БВФ числились 33 MBR-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 sortie, et en 1945 M. — еще 259.
Étaient, vérité, и не совсем обычные операции.
En septembre 1944 M. на МБР-2 был эвакуирован не совсем обычным способом экипаж подбитого британского бомбардировщика «Ланкастер», который участвовал в одной из атак на линкор «Тирпитц».
Бомбардировщик не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском, где должен был заправиться топливом на обратную дорогу до Британии, и плюхнулся в болото в районе деревни Талаги.
Прилетевший на помощь МБР-2 сперва сбросил на парашюте проводника, а потом сел на ближайшее озеро и там дожидался, пока проводник выведет англичан к самолету.
А был случай, когда действия экипажа МБР-2 помогли захватить в плен коллег. Летающая лодка BV-138 совершила вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV-138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.
Но опять же, такие моменты могли произойти только там, где не работала авиация противника. На Балтике финны и немцы вполне спокойно записывали на свой счет МБР-2 практически не напрягаясь.
Подводя итоги применения МБР-2, стоит сказать следующее: полное несоответствие МБР-2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик и спасатель летающая лодка имела куда больший успех.
Но самое интересное, что с окончанием Великой Отечественной война для МБР-2 не закончилась!
À 1946 an, avion, имевшие наименьший износ, были сняты с вооружения и отправлены в Северную Корею. В качестве кого – вопрос сложный, с поставками любой информации из КНДР у нас сложно, mais le fait, что самолеты приняли участие в войне.
К началу войны северокорейцы создали, au moins, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды. C'est possible, что именно оттуда северокорейские МБР-2 совершали ночные рейды, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи радары с огромным трудом могли обнаружить мотор «амбарчика». Du repos, comme nous nous en souvenons, было все из дерева.
Вместе с МБР-2 в КНДР попали и По-2, с которыми «амбарчики» составили неплохой ночной дуэт. «Чокнутые китайские будильники» обрабатывали окопы переднего края ничуть не хуже, чем в Великую отечественную, а «ночные кофемолки Чарли» не давали работать тральщикам «Сил ООН» по ночам. С большой уверенностью можно предположить, что «кофемолки» — это как раз МБР-2.
Но война в Корее стала последним выступлением МБР-2 и финалом боевой карьеры. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 M. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.
В завершение рассказа о МБР-2 хочется сказать, что машина у Бериева вышла своеобразная. Ни скорости, ни высоты, ни каких других отменных характеристик. Et encore, «амбарчики» просто тянули службу там, где это было необходимо.
Воистину «воздушные рабочие войны».
Характеристики МБР-2:
Envergure, m: 19,00
Longueur, m: 13,50
Hauteur, m: 5,36
Zone de l'aile, m². m: 55,00
Lester, kg:
- avion vide: 3 306
- décollage normal: 4 424
— топлива: 540
Moteur: 1 х М-34НБ х 830 je. avec.
vitesse maximale, km/h:
- près du sol: 224
- en haut: 234
Vitesse de croisière, km/h: 170-200
Gamme pratique, kilomètres: 690
plafond pratique, m: 7 400
Équipage, personnes: 3
Armement: 2-4 7,62-мм пулемета ШКАС или ДА, бомбы до 600 kg.
/Roman Skomorokhov, topwar.ru/
