Спасательный парашют — это система вооружения
Начнем с основ. Теория и конструкция парашютов, а также опыт их использования, накопленный к 1965 M., подробно изложены в «Основах конструирования и расчета парашютов» Лобанова (1). Желающие могут обратиться к этой весьма интересной книге. Для ленивых скажу, что возможность успешно раскрыть парашют в аварийной ситуации зависит от очень многих параметров: высоты и скорости полета, геометрических и конструктивных особенностей парашюта и подвесной системы, физического состояния летчика.
Спасательный парашют — это система вооружения, и ее совершенство и надежность работы в разных условиях определяет вероятность успешного спасения при вынужденном покидании самолета. Évidemment, что для выполнения парашютного прыжка и его успешного завершения летчику необходимо учитывать особенности конструкции спасательного парашюта, покидаемого самолета и внешних условий прыжка.
Par exemple, при прыжке с самолета на высоте 8000 м пилот должен раскрыть парашют с задержкой не менее 11, но не более 15 secondes, или падать до высоты примерно 6800 м и только потом дергать кольцо. В противном случае он рискует испытать запредельные перегрузки, получить перехлест строп или повредить подвесную систему и купол парашюта (1).
Три школы парашютостроения
Обратимся к истории (1, 2, 5, 9). К 30-м годам прошлого века сформировалось три школы парашютостроения:
- англо-американская (фирмы Irving Air Chutes, GQ Parachutes);
- французская (Аэрозюр, Авиарекс);
- italien (Сальватор).
Основные отличия заключались в подходе к конструированию куполов и подвесных систем.
Спасательные парашюты ВВС РККА начались с закупки лицензии американской фирмы «Ирвин», в результате появились парашюты ПЛ-1, ПН-1, PT-1 (парашют летчика, парашют наблюдателя и парашют тренировочный), имевшие одинаковые купола, стропы, подвесные системы, и отличавшиеся местом расположения ранца и его формой (1, 2, 3, 4, 5). Парашют имел основные ТТХ этой парашютной системы (была именно система на основе единых конструкций парашюта и подвески) (5):
— taper: ПЛ-1 (ПН-1).
— кол-во строп, PC.: 24.
-длина строп, millimètre: 4580.
— диаметр купола, millimètre: 7400.
— площадь купола, m: 42,2.
— вес с подвесной системой, kg: 10,5.
— время до полного раскрытия (moyenne), Seconde.: 2,5.
— скорость спуска (при весе нагрузки 80 kg), Mme: 5,5.
ПЛ-1 обеспечивал безопасное покидание самолета на скоростях до 300 km/h.
К концу 30-х годов, когда скорости самолетов выросли в 1,5-2 fois, возникла необходимость в другом парашюте, который бы обеспечивал спасение летного состава при больших скоростях полета. Таким парашютом стал PL (ПН)-3M, разработанный, испытанный и принятый на вооружение ВВС РККА в конце 30-х годов. В полете этот парашют выглядел так (7):
Его купол имел квадратную форму с обрезанными углами (3):
Связано это было с тем, что при прочих равных условиях коэффициент сопротивления квадратного купола на 10% au dessus, чем круглого, при тех же условиях его площадь меньше на столько же, он проще в производстве (4).
Парашюты ПЛ (ПН)-3М имели следующие геометрические размеры (3):
И обладали следующими особенностями (3):
Данные о времени наполнения купола и скоростях снижения раскрывшейся системы для разных высот и скоростей полета, перегрузках, действующих на парашютиста при совершении прыжка, в сравнении с другими парашютами, можно найти в (1, 2, 3). И эти данные говорят о том, что ПЛ-3М на фоне спасательных систем Германии или союзников выглядел весьма достойно.
Парашют обеспечивал раскрытие парашюта на больших скоростях, официально до 400 km/h (1):
Но встречаются свидетельства о успешных прыжках со скорости около 700 km/h:
«— Ты что, прыгал в войну?
- Oui. При скорости полета что-то такое около семисот километров в час…
— Ну и как, хорошо рвет при такой скорости?
— Не рвет, а разрывает на куски. Шерстяные перчатки с моих рук сорвало, с ног сорвало унты, портянки и носки, с головы — застегнутый на пряжку шлемофон… Но, как видишь, est resté en vie. За линией фронта на большой высоте горела тогда машина — пришлось разогнать огромную скорость, чтобы перетянуть вражескую территорию. И я перетянул. Перетянул на свое и стрелка-радиста счастье. У штурмана, malheureusement, подгорел парашют, и он погиб… Потом я подсчитал по скорости и полуторакилометровому расстоянию до немецких окопов и оказалось: выпрыгни мы на девять секунд раньше, были бы у фашистов. Так что ПЛ-3М я знаю хорошо…» (8).
Парашют ПЛ(ПН)-3М был основным средством спасения летного состава ВВС РККА на протяжении всей войны и показал себя достаточно надежной и универсальной системой.
Немцы в начале 30-х, как и СССР, скопировав англо-американскую систему Ирвина (10), столкнулись к концу 30-х с теми же проблемами повышенных нагрузок на пилота при раскрытии парашюта на больших скоростях. В результате система Ирвина трансформировалась в систему с гребенками фирмы Шадэ, сохранив круглый купол и подвесную систему Ирвина (1):
Гребенки, снабженные собственным матерчатым куполом (cm. рисунок), опускаясь вниз по стропам при раскрытии основного купола парашюта, обеспечивали замедленное наполнение купола и снижение нагрузок на парашютиста при покидании самолета и раскрытии парашюта на большой скорости.
Такая система имела недостатки: в случае перекручивания строп основной купол не наполнялся (1). Поэтому эти парашюты, спасавшие летный состав люфтваффе с начала Второй мировой войны, dans 1944 году были заменены на парашюты WaCo с ленточным куполом (1):
Парашют WaCo показан в американском фильме, описывающем спасательную систему Ме-262 (11). Его купол выглядел так (11, 1):
Данный парашют обеспечивал плавное наполнение купола и меньшие нагрузки на парашютиста, comment, par exemple, ПЛ-3 (1):
Mais, как следует из той же иллюстрации, требовал большего времени для достижения приемлемой скорости снижения и, respectivement, большей минимально допустимой высоты покидания самолета.
По парашютам союзников имеющаяся у автора информация ограничена. Удалось найти немного. Наименование производителей: Irving Air Chutes и GQ Parachutes, чьими парашютами пользовались ВВС союзников. Эти фирмы с 1940 M. для решения проблем покидания самолета на больших скоростях использовали купольную систему «the X-Type Paratroop Parachute Assembly» . Круглый купол имел Х-образные щели, обеспечивавшие плавное наполнение и управление положением парашютиста относительно направлением полета.
По итальянским парашютам и спасательным системам ВВС Японии автору вменяемых материалов найти не удалось.
conclusion
Можно резюмировать: с проблемой высоких перегрузок, действующих на парашютиста при вынужденном покидании самолета, столкнулись все. Но все участники мирового конфликта решали эти проблемы по-своему, с разной степенью успешности и платя за это свою цену.
Outre, нелишне добавить, что по форме купола можно было всегда определить, чей пилот опускается на парашюте.
———————————————-
Библиография:
1. Лобанов Н. UN. Основы конструирования и расчета парашютов, Машиностроение, 1965.
2. Лобанов Н. UN. Парашютная подготовка, h. 1, Редиздат ЦС ОСАВИАХИМА СССР, Moscou, 1940.
3. Кайтанов К. etc. Парашютная подготовка. Военное издательство Министерства Вооруженных Сил Союза ССР, Moscou, 1947.
4. Штрихи к истории парашюта и катапульты. Partie un. Parachute / Мир авиации. №1. 1994 M.
5. Парашюты ПЛ-1, ПН-1, PT-1, авиару.рф.
6. Спасательный парашют С-3-3, aviatus.ru.
7. Вынужденные прыжки с парашютом. Учебный фильм Красной Армии, 1945.
8. Бондаренко Н. UN. В воздухе — испытатели.
9. Irving Air Chutes, GQ Parachutes. Официальный сайт.
10. The modelling news.
11. Captured German ME-262 parachute test by USAAF. Film 1945 M.
/Alexandre, topwar.ru/
