Yak-141 - avion supersonique polyvalent à décollage et atterrissage vertical / court basé sur un transporteur tout temps (CB/CPC) développement d'OKB Yakovlev. Est devenu le troisième avion VTOL au monde (après EWR VJ 101 et Dassault Mirage IIIV), briser la vitesse du son.
Yack-141 – vidéo
Destiné à couvrir les formations de porte-avions contre les avions ennemis, gagner et maintenir la suprématie aérienne, manœuvres rapprochées et combat à distance, ainsi que pour frapper des cibles au sol et en surface. L'avion a été développé à partir du milieu des années 1970 et a effectué son premier vol en 1987 an. C'était supposé, que le Yak-141 fera partie du groupe aérien de croiseurs lourds "Novorossiysk", "Bakou" (futur "Amiral Gorshkov"), "Tbilissi" (futur "Amiral Kouznetsov"), " Riga " (futur "Varyag") et Oulianovsk, remplaceront leurs Yak-38 à la retraite sur les croiseurs "Kyiv" et "Minsk", et sera également utilisé dans l'armée de l'air. Cependant, les tests de la nouvelle machine traînaient en longueur., et le premier atterrissage sur le pont du porte-avions Yak-141 n'a été effectué qu'en 1991 an. Crise après l'effondrement de l'URSS, un accident qui est arrivé à l'un des prototypes, ainsi que l'attitude négative de l'armée envers les «verticales» qui s'étaient développées à ce moment-là, ont au total conduit à l'arrêt du financement et à la fermeture du projet. Aujourd'hui, vous ne pouvez voir cet avion que dans les musées..
Yack-141 – décollage vertical
Prérequis à la création
Pendant longtemps, le rôle des porte-avions a été nié en URSS, qui n'étaient appelées rien de plus que des "armes d'agression". Et dans de telles armes, l'Union soviétique, selon les dirigeants du pays, n'avait pas besoin. La marine était considérée par les dirigeants du pays exclusivement comme un instrument défensif, opérant à proximité des côtes indigènes. Sous cette forme, sa couverture aérienne aurait bien pu être assurée par l'aviation navale basée sur les aérodromes.. Quelques projets de création de porte-avions ont été fermés au début, ne s'est jamais réalisé.
Cependant, l'émergence à la fin des années 1950 d'une nouvelle menace sous la forme de sous-marins nucléaires équipés de missiles balistiques a forcé l'Union soviétique à pénétrer dans les océans.. Les tâches principales de la flotte étaient la recherche de sous-marins porteurs de missiles d'un ennemi potentiel et leur suivi., ce qui permettait, si nécessaire, de les détruire instantanément. À cette fin, les premiers hélicoptères embarqués en URSS, le Ka-10, ont été créés., Ka-15 et Ka-25. Ce dernier se généralise et vient s'ajouter à l'armement des grands navires de guerre..
L'étape suivante a été la conception et la construction de croiseurs anti-sous-marins (RCC) projet 1123 "Condor". À l'arrière de ces navires, il y avait un large pont d'envol, permettant les opérations de décollage et d'atterrissage de plusieurs hélicoptères en même temps. Le groupe aérien comprenait 14 hélicoptères Ka-25. Cependant, lors de l'exploitation des deux navires construits de la série, il a été découvert, que pour assurer une recherche et un suivi constants des sous-marins, il est nécessaire d'avoir un plus grand nombre d'hélicoptères à bord. Des modifications correspondantes ont été incluses dans le troisième missile anti-navire prévu pour la construction..
Dans le même temps, le programme de création d'avions à décollage et atterrissage verticaux prenait de l'ampleur en URSS. (SVVP). Essais du poste de pilotage - Turbolet, puis l'avion expérimental Yak-36 s'est déplacé de manière très intensive. Après la démonstration du Yak-36 devant les plus hauts dirigeants politiques et militaires du pays, des représentants de la marine se sont intéressés à l'avion. Les concepteurs ont été chargés d'étudier la possibilité d'utiliser des avions VTOL sur le troisième projet de missile anti-navire prévu pour la pose. 1123 - "Kyiv".
Yak-36, malgré toutes les tentatives des développeurs pour améliorer sa conception, n'est resté qu'une machine expérimentale, incapable de porter des armes. Néanmoins, ses tests ont fourni une quantité importante d'informations, qui a permis de créer un VTOL de combat à part entière Yak-36M, est entré en série sous le nom de Yak-38. Au lieu du troisième Condor, des navires d'une nouvelle classe ont été conçus et construits - des croiseurs lourds transportant des avions (OUI) projet 1143 "Merlin". Ils avaient des attributs "propriétaires" des porte-avions - une superstructure décalée du côté tribord ("Île"), poste de pilotage d'angle et grand hangar sous le pont avec deux ascenseurs pour avions.
Pendant le fonctionnement du Yak-38, de graves lacunes de la machine ont été révélées, réduire son potentiel de combat. L'avion avait un petit rayon de combat et une petite charge de combat.. Outre, l'utilisation de "Yakov" dans les latitudes sud était très difficile en raison de la détérioration des caractéristiques de traction des moteurs à haute température. L'amélioration de la conception du Yak-38 a été réalisée en plusieurs étapes. Pour augmenter le rayon de combat, une technique de décollage court a été introduite. (BKR). L'étape suivante a été le développement et le lancement d'une version modernisée de l'avion d'attaque - le Yak-38M.. De nombreux projets ont été développés pour améliorer encore les performances du Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MC et autres.). La dernière étape a été le développement sur la base du "trente-huitième" nouvel avion polyvalent Yak-39, lequel à, entre autres, était censé embarquer un radar aéroporté multimode, qui a élargi la gamme d'armes utilisées. Mais tous ces projets ont été progressivement fermés, tandis que les forces du bureau d'études de Yakovlev se sont concentrées sur le développement d'un tout nouveau, VTOL déjà supersonique.
Yak-141 en vol stationnaire, vous pouvez voir la tuyère du moteur de sustentation et de vol déviée de -95°, ainsi que les tuyères de deux moteurs de levage
Conception
Les premières études d'apparence du futur avion ont débuté en novembre 1973 de l'année, alors que le Yak-38 n'avait même pas fait son premier atterrissage sur un croiseur porte-avions. C'était supposé, que l'avion sera supersonique, aura un radar embarqué et un rayon de combat accru. En dépit, que des avions VTOL supersoniques ont déjà été créés à l'étranger (EWR allemand VJ 101 et le français Dassault Mirage IIIV), ils étaient tous des machines exceptionnellement expérimentées, tandis que le nouveau "Yak" a été créé immédiatement en tant qu'avion de combat en série. Pour que, comme dans le développement du Yak-38, les concepteurs ont dû suivre leur propre chemin. La création d'une nouvelle machine était liée à la création d'un moteur de levage et de soutien fondamentalement nouveau - TRDDF R79V-300 (produit 79). Les travaux ont été confiés à l'AMNTK "Soyouz" sous la direction d'O. N. Favorski.
26 Juin 1974 a publié une directive du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS, qui a officiellement lancé le développement d'un nouvel avion VTOL et fixé une date limite pour la présentation du projet fini. À un stade précoce, l'utilisation d'une seule centrale électrique avec une poussée PMD était implicite. 15 000 kgf. Le premier modèle grandeur nature de l'avion a été assemblé. Mais déjà au cours du travail dessus, il est devenu clair, qu'une voiture avec un tel agencement serait presque impossible à stabiliser en modes de vol vertical. Commission d'État, voir la mise en page, est arrivé à la même conclusion. Par conséquent, il a été décidé de passer à une centrale électrique combinée, dont l'expérience dans la création et l'exploitation a déjà été acquise sur le Yak-38. À 1975 année, l'avion projeté a reçu l'indice Yak-41 et le produit de désignation interne 48. Une autre directive du Comité central et du Conseil des ministres, émergent 11 novembre 1977 de l'année, a ordonné à OKB Yakovlev et AMNTK "Soyouz" de développer, respectivement, chasseur de pont VVP Yak-41 et PMD R79V-300 pour lui. La directive contenait une liste d'exigences de base pour eux, ainsi que la date limite de soumission de l'avion aux tests d'état - 1982 an. 30 mars et 5 Avril 1978 année ont présenté leurs exigences pour une nouvelle voiture, respectivement, Commandant en chef de l'amiral de la marine de la flotte de l'Union soviétique Gorshkov et commandant en chef de l'armée de l'air, maréchal en chef de l'air Kutakhov.
Dans un premier temps, l'option de mise en page a été envisagée, dans lequel deux moteurs de levage (Anglais)russe. ont été placés dans le nez de l'avion, entre radar et cockpit. Cependant, il s'est avéré, que dans ce cas leurs gaz d'échappement entreront dans les entrées d'air du moteur de sustentation et de vol. Ensuite, il a été décidé d'utiliser le schéma Yak-38 et de placer le compartiment avec PD derrière le cockpit. PMD avait une seule buse rotative, qui aurait dû être situé près du centre de masse de l'avion. Par conséquent, les concepteurs ont dû utiliser un schéma non standard avec deux poutres en porte-à-faux couvrant la zone d'échappement du moteur., qui abritait l'empennage vertical et les stabilisateurs mobiles. Contrairement au Yak-38, qui était moyen, "quarante et unième" a été conçu comme une aile haute, et son aile aurait dû avoir des influx spéciaux dans la partie racine. Comme beaucoup d'avions embarqués, l'aile du Yak-41 était censée se replier, pour qu'il prenne moins de place dans le hangar d'un croiseur porte-avions.
En juillet 1980 année, les questions générales sur la disposition et la structure interne du Yak-41 ont été résolues, et le bureau d'études a entamé une étude détaillée du projet. Au cas où, si P79 ne fournit pas les performances requises, l'option d'utiliser à la place un turboréacteur D-30 fortement modifié était en cours d'élaboration. Cependant, tous les travaux sur cette ligne ont été arrêtés en 1982 année par ordre personnel du concepteur général A. S. Iakovlev. Une nouvelle mise en page a été mise en place, qui a passé avec succès la commission d'État (il était dirigé par le colonel général A. N. Tomashevsky). Cela a été suivi par la décision de construire un lot expérimental de quatre avions.. Première voiture (produit 48-1) destiné aux essais au sol de la centrale électrique et de tous les systèmes embarqués. Deuxième (produit 48-2) et troisième (produit 48-3) les voitures étaient des modèles de vol, qui étaient destinés, respectivement, pour les essais en mode vol normal et en mode piste. Quatrième voiture (produit 48SI) conçu pour les tests statiques. Dans le même temps, des travaux étaient en cours sur une version d'entraînement du Yak avec un fuselage allongé et une disposition en tandem des sièges pilotes., a reçu l'indice Yak-41UT et le produit de désignation interne 48U. Il était également censé étudier la possibilité de créer un avion d'attaque basé sur cette machine..
Le Bureau d'études prévoyait de commencer les essais en vol en 1982 an, tel que prescrit par la directive du Conseil des ministres. Mais les difficultés technologiques qui se sont présentées n'ont pas permis de respecter le délai.. L'un des principaux problèmes était le développement d'une buse rotative pour PMD. Initialement, l'AMNTK Soyuz a élaboré une variante avec une buse plate à deux coordonnées, mais en raison du manque d'expérience dans ce domaine, il a été décidé de passer à une buse traditionnelle à symétrie axiale. Une solution originale a été utilisée pour la faire tourner - la buse a été divisée en trois segments, qui, tournant dans des sens opposés l'un par rapport à l'autre, fourni une déviation du vecteur de poussée dans le plan vertical jusqu'à un angle de 95 ° (il a été utilisé dans le PIB). Pour effectuer le décollage avec une courte course au décollage, la tuyère est devenue en position 62 °. Pour la première fois dans la pratique mondiale, il est devenu possible d'utiliser la postcombustion à la fois horizontalement, ainsi que verticale (bien que selon certaines sources, une buse de conception similaire avait déjà été développée et testée par Rolls-Royce sur des supports au sol à cette époque). En raison de retards dans le développement des buses 25 novembre 1983 la commande a été émise, report des tests d'état du Yak-41 sur 1985 an.
Décollage du Yak-141 dans l'avion après le décollage le long de la piste
Épreuves inachevées
Au premier trimestre 1984 de l'année, l'assemblage de l'échantillon pour les essais au sol a été achevé (produit 48-1), qui a reçu un numéro de queue 48. Cependant, il n'a été possible de le transporter de l'atelier de montage au site d'essai qu'en juin en raison du retard dans la livraison du premier moteur R79V-300.. Le deuxième moteur prêt à voler a été livré en juillet - il était destiné à être testé au laboratoire de vol Tu-16LL (n/b 02), qui a commencé en août.
Deuxième partie 1984 année est devenue difficile pour le projet - 17 En août, le concepteur général du bureau d'études Alexander Yakovlev a pris sa retraite, un 20 Décembre le ministre de la Défense de l'URSS D. F. Oustinov, qui était un partisan actif de l'utilisation de VTOL. Cependant, les travaux se sont poursuivis. Il a été décidé de construire un stand de forces et de moments (MSS) pour les tests de produits 48-1. Leur objectif était de déterminer les paramètres de fonctionnement de la centrale électrique à différentes positions de l'avion dans l'espace.. L'essentiel était de déterminer l'effet des gaz d'échappement du moteur sur la peau de l'avion. Les tests comprenaient trois étapes: étape "G" - élaboration du mode de vol horizontal, suite de 26 septembre à 12 Décembre 1984 de l'année; étape "B" - mode vol stationnaire, 8 Février - 25 Août 1985 de l'année; et la dernière étape - tester la machine en mode de transition du vol stationnaire au vol horizontal et retour, qui a duré de 5 Juin 1986 années avant 24 Avril 1987 de l'année. Au total, pendant ce temps, 94 démarrage de la centrale électrique, et pendant 1989 ans - plus 63. Plus tard, dans 1991 an, Le CCM a été utilisé pour mesurer l'impact des gaz d'échappement sur les objets suspendus aux pylônes sous les ailes., Assurer, que les armes ne surchaufferont pas et n'exploseront pas pendant le GDP.
Deuxième Yak-41 (produit 48-2, premier prototype de vol) a finalement été assemblé en décembre 1985 année et reçu b / n 75. Il avait une différence importante par rapport au premier prototype - il avait des gouvernails à réaction pour dévier du cap, situés aux extrémités des poutres de queue. Dans le même temps, les spécialistes du bureau d'études ont finalement réussi à obtenir le moteur R79V-300 avec la poussée maximale requise en 15 500 kgf. Il a été immédiatement installé dans l'avion., lequel à 5 Peut 1986 années livrées à LII eux. Gromov. En juillet, l'assemblage du produit 48SI a été achevé., commencé à tester 5 Septembre. Les essais se sont poursuivis jusqu'à 31 Mars l'année prochaine.
À ce moment, un autre facteur désagréable pour le déroulement des tests s'est avéré être - le client a commencé à modifier ses exigences pour le futur avion. Celui-ci était désormais censé être polyvalent, capable de décollage court, transporter une large gamme d'armes et un pistolet intégré GSh-30-1, et ont également un système de visée et de navigation plus avancé. L'avion reçoit un nouvel indice Yak-41M et un produit de désignation interne 48M. Des représentants de l'armée de l'air et de la marine ont vu sa disposition grandeur nature. Spécialistes de l'usine d'aviation de Saratov (la production en série de la machine était supposée ici) calculé, que le cycle de production complet du nouveau "Yak" est 420 journées. Dans le même temps, les tests du lot expérimental ont été constamment retardés en raison de l'échec du Soyouz AMNTK à livrer des moteurs..
En février 1987 Le CIAM a publié un rapport, qui a donné le feu vert pour les vols du Yak-41. Le pilote d'essai principal de ce programme était A.. UN. Sinitsyne, qui avait déjà piloté le Yak-38. Tout d'abord, il s'est entraîné sur le simulateur Yak-41 développé au Bureau d'études., puis passé beaucoup de temps sur le produit 48-1 (c'était encore sur le CSM), s'habituer au comportement de la voiture. Cela a été suivi d'un roulage sur la piste et d'un vol stationnaire à basse altitude déjà piloté par un modèle, des produits 48-2. 9 Mars 1987 Andrey Sinitsyn a soulevé pour la première fois le "quarante et unième" dans les airs et a effectué le premier vol dessus le long du profil de l'avion. 12 et 16 mars, deux autres vols similaires ont été effectués. Après cela, trois moteurs P79, à partir de produits 48-1 et 48-2, et également testé sur le Tu-16LL, ont été retournés au fabricant pour inspection et quelques modifications.. Durant 1989 plus d'années ont été faites 6 vols en mode horizontal.
Dans le même temps, le nouvel avion a été découvert par des satellites de reconnaissance américains et a reçu la désignation de code temporaire RAM-T. ("RAM" signifie le lieu de découverte d'un avion jusqu'alors inconnu - l'aérodrome de Ramenskoïe). le printemps 1988 année "Yak" a été mentionné publiquement pour la première fois par le contre-amiral William Studeman, Directeur du renseignement naval, US Navy, déjà sous la désignation Freestyle. L'image du nouveau VTOL soviétique est apparue dans l'annuaire "Soviet Military Power". Outre, il y a des informations, que le Yak-41 pourrait porter le nom de code Fulmar.
En juin 1987 l'assemblage du deuxième modèle de vol est terminé (produit 48-3), reçu b / n 77. Contrairement au premier échantillon, ici, les gouvernails à réaction aux extrémités des poutres de queue manquaient - ils ont été remplacés par une seule petite buse rotative dans le nez de la machine. La structure de la coque a été renforcée à de nombreux endroits après avoir reçu les résultats de la recherche., réalisée sur le produit 48SI. 2 Avril 1989 il a fait son premier vol. En raison du retard dans les termes, la désignation de la machine a de nouveau été modifiée - en Yak-141. 29 Décembre, le premier vol en vol stationnaire a eu lieu, un 13 Juin 1990 ans - déjà en profil complet, décollage et atterrissage verticaux. À 30 Janvier 1991 année, le nombre de vols sur deux appareils a atteint 108.
En avril 1991 de l'année, le pilote d'essai Andrey Sinitsyn a confirmé les capacités uniques de la machine, mis sur "Lequel" 12 records du monde de vitesse ascensionnelle, charge maximale et altitude de vol avec cargaison. En dépit, que les vols n'ont pas été effectués dans des conditions idéales (la température était plus élevée +15 °C), ils ont montré la supériorité complète de la voiture sur le Harrier en présence de charges suspendues (sans eux, le Yak-141 était inférieur à l'adversaire en taux de montée). Dans le même temps, en raison de l'augmentation de la température, il y avait une marge d'environ 10 secondes pour d'éventuels enregistrements ultérieurs.
24 Septembre 1991 de l'année, les deux modèles de vol ont été envoyés à Severomorsk pour des essais à bord du porte-avions "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Gorshkov". 26 Pilote de septembre A. UN. Sinitsyn a effectué le premier atterrissage sur le pont d'un croiseur porte-avions. Après un certain temps V. UN. Yakimov a apporté le deuxième avion. 30 Septembre a été le premier décollage d'un porte-avions. Le but des tests était de déterminer la compatibilité de l'avion et de ses systèmes avec le navire., ainsi que l'élaboration d'un lancement d'urgence - à travers le poste de pilotage directement depuis la position technique. Cependant, l'affaire n'a pas atteint l'achèvement du deuxième paragraphe en raison d'un accident..
5 Octobre 1991 les vols d'essai ont commencé à midi. Tout d'abord, Sinitsyn a volé sur la première copie de vol. Ensuite, Yakimov était censé voler le deuxième. Son avion était plus lourd - plus de carburant a été versé dans les réservoirs, et des maquettes de missiles ont été accrochées aux pylônes sous les ailes. Le pilote a également décollé avec un décollage court, a fait un cercle et a commencé à atterrir. L'avion s'est lentement approché et a finalement plané au-dessus du pont.. Cependant, il a commencé à décliner plus rapidement, qu'il ne devrait. La voiture est tombée sur le pont, le train d'atterrissage principal a percé les parois du réservoir de carburant, et le feu a commencé. Après des commandes répétées du directeur de vol, Vladimir Yakimov s'est éjecté, et il a été immédiatement récupéré par l'équipage du bateau de sauvetage. Le pilote n'a pas été blessé. L'avion en feu a été éteint, mais il s'est avéré, qu'il n'est pas possible de le restaurer pour les vols. La cause de l'accident était une erreur du pilote., qui permettait de dépasser la vitesse de descente verticale maximale. En même temps, le directeur de vol n'a pas demandé au pilote d'assurer un taux de descente sécuritaire..
Clôture des travaux et état actuel
L'accident du deuxième "Yak" a été un véritable coup dur pour l'ensemble du programme. Elle a servi de raison formelle de suspendre les tests, bien que la participation du Yak-141 aux tests d'état du nouveau TAKR "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" ait également été prévue plus tôt. Dans les conditions de l'économie en décomposition de l'Union déjà disparue, il était impossible de trouver des fonds pour construire une autre machine expérimentale pour remplacer celle qui s'était écrasée et continuer les tests.. Outre, l'armée à cette époque avait une attitude plutôt négative envers la "verticale" en général, causé par la déception après l'opération de l'avion d'attaque Yak-38. Le résultat de tout cela fut la cessation vers la fin 1991 années de financement du programme, puis sa fermeture définitive en 1992 an.
Ensuite, les employés de l'OKB ont tenté d'offrir le Yak-141 aux étrangers. La première copie de vol intacte restante dans une nouvelle couleur a été présentée pour la première fois à la communauté mondiale lors du salon aéronautique de Farnborough du 6 au 13 septembre. 1992 de l'année. L'avion a été très apprécié., Cependant, aucune commande n'a été reçue pour cela. (L'Inde et la Chine étaient considérées comme des acheteurs potentiels). Des échantillons de vol du Yak-141 ont ensuite été présentés en Russie au Salon international de l'aviation et de l'espace (MAX) (des produits 48-2 et 48-3 - dans 1993 année et produit 48-2 - dans 1995 an), mais uniquement en exposition statique.
À l'été 1992 ans, les deux échantillons de vol ont effectué au total plus de 250 vols. Lors des tests, il a été constaté 12 records du monde de taux de montée et d'altitude avec une charge. La production en série d'un avion prometteur n'a pas encore commencé. Dans les années 1980-1990, le bureau de conception de Yakovlev, basé sur les développements du Yak-141, a créé des projets pour l'avion Yak-43 VTOL et un avion de nouvelle génération., connu sous le nom de Yak-201, cependant, ils ne sont également restés que sur papier. La coopération à court terme du bureau d'études avec la société américaine Lockheed Martin n'a également abouti à rien.. La marine russe a abandonné la poursuite des travaux sur le pont "vertical" et s'est concentrée sur les avions à décollage et atterrissage horizontaux (Su-33, MiG-29K, Su-25UTG).
Le sort de seulement deux des quatre prototypes du Yak-141 est connu avec certitude.. A ce jour, les deux copies de vol (des produits 48-2 et 48-3) sont dans les musées - le premier au Musée de la technologie de Vadim Zadorozhny, un autre au Musée central de l'armée de l'air russe. Il y a des informations, que la partie arrière de l'éprouvette de la centrale électrique (produit 48-1) a été utilisé pour restaurer le produit 48-3 après l'accident. Ce qu'il est advenu du reste de son corps est inconnu.. L'emplacement et l'état de l'éprouvette statique sont également inconnus. (produit 48SI). TAKR "Admiral Gorshkov" vendu et reconstruit pour la marine indienne. Informations sur le développement en Russie de nouveaux projets d'avions à décollage et atterrissage verticaux, ainsi que des navires transporteurs pour eux, Non.
Vue de la proue du "Yak" - le carénage radar est clairement visible, poste de pilotage, ainsi que la forme de la prise d'air
Construction
Planificateur
Yak-141 est une aile haute en porte-à-faux, réalisé selon la configuration aérodynamique normale. planeur d'avion sur 26 % (par poids) en composite, le reste est en alliages aluminium-lithium, léger et résistant à la corrosion. Certains éléments structurels sont en acier trempé et en alliages de titane résistants à la chaleur.
Fuselage
Le fuselage semi-monocoque a une section rectangulaire et est réalisé selon la règle de surface. Quatre boucliers sont installés dans sa partie inférieure pour augmenter l'efficacité du décollage vertical. (2 mobile transversal et 2 longitudinal fixe). Dans la section queue, au-dessus de la buse PMD, il y a un compartiment parachute, conçu pour arrêter l'aéronef lors d'un atterrissage horizontal en cas de panne de la tuyère rotative.
Aile
Aile - trapézoïdale, balayage vers l'avant, à faible allongement, a des influx dans la partie racine. Les paramètres et le profil de l'aile sont choisis de telle manière, pour atteindre des vitesses supersoniques, la capacité d'effectuer un long vol de croisière et de mener un combat aérien manoeuvrable. Le balayage de l'aile le long du bord d'attaque est de 30°. Angle d'aile en V transversal -4°. Pour assurer l'assise sur des croiseurs porte-avions, l'aile est repliable, en même temps, sa portée diminue avec 10,1 à 5,9 m. Les chaussettes rotatives sont situées dans la racine et les parties pliantes. Outre, volets à l'emplanture de l'aile, et sur le pliage - ailerons, ayant une liaison mécanique avec des gouvernails à réaction.
Sur les prises d'air latérales se trouvent 4 vanne d'alimentation en air PMD (b / n est dessiné dessus), légèrement à droite est visible le feu d'atterrissage et de roulage
Unité de queue
Empennage - biquille, fixé à deux poutres en porte-à-faux pour assurer le placement de la tuyère du moteur de levage et de soutien entre elles. Il comprend des gouvernails et des stabilisateurs entièrement mobiles. La portée des stabilisateurs est 5,9 m.
Prises d'air
Entrées d'air réglables, Forme rectangulaire. Pour régler leur section de passage, un système de régulation est utilisé à l'aide d'une cale horizontale déviée. Sur la surface latérale de chacune des prises d'air se trouvent 4 vanne pour l'alimentation en air supplémentaire du PMD pendant son fonctionnement au sol. Sur la prise d'air gauche, juste derrière les soupapes, le feu d'atterrissage du taxi est situé (sur le produit 48-2 il est situé sur la face inférieure du nez de l'avion).
Châssis
Châssis de tricycle avec jambes de force à levier. Une roue KN-31 avec un pneu modèle est installée sur la jambe de nez. 1 (500×150mm), et sur les montants arrière - une roue chacun KT-69/4 III avec un pneu modèle 31A (880×230 millimètres). Le châssis peut résister à l'impact au sol, équivalent à un avion tombant d'une hauteur 5 mètres.
Centrale électrique Yak-141. Montrant: Rouge - moteurs. Blue - gouvernails à réaction et canaux d'admission d'air à PMD
Power Point
La centrale électrique Yak-141 se compose d'un moteur de levage et de soutien R79V-300 et de deux moteurs de levage RD-41.. Les gouvernails à réaction sont également utilisés pour manœuvrer en vol vertical., propulsé par PMD.
Moteur de propulsion de levage
Le moteur de levage et de soutien R79V-300 développé par AMNTK "Soyuz" est situé à l'intérieur du corps de l'avion. L'air lui est fourni à partir de deux prises d'air espacées.. Turboréacteur à double circuit avec postcombustion et contrôle vectoriel de poussée. Les caractéristiques du moteur sont: sens de rotation opposé des rotors, stabilité accrue de la dynamique des gaz des compresseurs et présence de brûleurs à tourbillon uniques dans la chambre de combustion principale. Le moteur a une buse rotative avec une zone de gorge réglable, qui vous permet de dévier le vecteur de poussée dans le plan vertical dans la plage de 95°, quel que soit le mode de fonctionnement du moteur[40]. Le moteur offre une traction maximale dans 10 977 kgf en mode postcombustion et en 15 500 kgf lors de l'utilisation de la postcombustion.
Moteurs de levage
Deux moteurs de levage RD-41 développés par le Rybinsk Motor Design Bureau sont situés dans un compartiment spécial derrière le cockpit à un angle de 10 ° par rapport à l'axe vertical. Au parking ou en vol horizontal, ce compartiment est fermé par le haut et par le bas par des volets de protection (1 au dessus, 2 par le bas), et le haut fournit un flux d'air au PD. Les portes s'ouvrent automatiquement lorsque les moteurs de levage sont démarrés. RD-41 - arbre unique, turboréacteur à circuit unique à tuyère rotative à jet conique. Au bout de la buse se trouve une buse pivotante, qui fournit une déviation du vecteur de poussée dans le plan vertical longitudinal à un angle de ±12,5° par rapport à l'axe longitudinal du moteur. Le moteur a une poussée maximale dans 4100 kgf. PD peut travailler à une hauteur d'au plus 2,5 km et à la vitesse de vol, n'excédant pas 550 km/h.
À la voiture avec b / n 75 les gouvernails à réaction sont situés aux extrémités des poutres de queue
gouvernails à réaction
Pour manœuvrer en vol vertical, lorsque les profils aérodynamiques conventionnels sont inefficaces, des gouvernails à réaction sont installés sur l'avion, air provenant de PMD. Un seul gouvernail à réaction est utilisé pour diriger le cap, situé dans le nez de l'avion (sur le produit 48-2 à la place, deux gouvernails à réaction ont été utilisés, placés aux extrémités des poutres de queue). Deux gouvernails à réaction sont utilisés pour le contrôle du roulis, installé dans les bouts d'aile. Le contrôle du pas est effectué en modifiant le rapport des tiges PD et PMD.
réservoir d'essence
Les réservoirs de carburant sont situés dans le fuselage de l'avion (dans sa partie centrale et dans les poutres en porte-à-faux de la section de queue), ils peuvent accueillir jusqu'à 4400 kg (Suite 5000 je) le carburant. La conception prévoit également la possibilité de placer un réservoir de carburant conforme avec un volume de 2000 l sous le fuselage et plusieurs suspendus sur des pylônes sous les ailes.
Équipements et systèmes aéroportés
L'équipement embarqué Yak-141 comprend les principaux composants suivants:
– Système de visée et de navigation PrNK-48M (combine des éléments du complexe de vol et de navigation (PNK) et divers équipements électroniques et de visée)
– Complexe de communication et d'orientation
– Matériel d'enregistrement, contrôle et signalisation
– Système d'alimentation
Structurellement, l'équipement de l'aéronef est situé dans trois compartiments distincts: dans le fuselage avant, dans la zone des prises d'air PMD et dans les poutres en porte-à-faux de queue. Une liste complète de l'équipement embarqué du Yak-141 et son schéma fonctionnel sont présentés dans le bloc réductible ci-dessous..
Radar "Jouk"
Matériel électronique et de visée
Le Yak-141 utilise le système de contrôle d'armes S-41M (M - "modernisé"), qui est le développement des premiers projets de SUV pour le Yak-41 - S-41 et S-41D (D - "modifié"). Le système est construit autour du radar aéroporté multimode Zhuk avec un réseau d'antennes à fentes (modification M002). Cette station radar est similaire au radar du chasseur MiG-29M, mais a des dimensions plus petites. Portée de détection des cibles aériennes avec EPR 3 m² est 80 kilomètres, petits navires de surface 110 kilomètres. La station est capable d'accompagner jusqu'à 10 Buts, et fournit également des bombardements 4 objectifs en même temps. Masse du radar - 250 kg. Toutes les informations entrantes sont traitées par un calculateur numérique embarqué et fournies au pilote à l'aide d'un système d'affichage d'informations.. Moyens d'affichage - Affichage tête haute et indicateurs multifonctions. Ces derniers n'étaient pas utilisés sur des "Yaks" expérimentés, bien qu'ils aient été installés dans l'une des configurations pleine grandeur du cockpit du Yak-41. Dans le cockpit du deuxième modèle de vol, situé dans le Musée de Vadim Zadorozhny, indicateur de ligne de mire installé (VPI). Il était également prévu d'utiliser un système de désignation de cible monté sur casque.
L'état de l'équipement d'identification est représenté par le système "Mot de passe", dont l'antenne est située sur le nez de l'avion, devant la fenêtre du cockpit. Les éléments du système de contre-mesures électroniques sont situés dans les bouts d'ailes et dans les sommets des quilles. Dans la partie arrière de l'avion, il est possible de placer des éjecteurs de paillettes et de fausses cibles thermiques. L'avion dispose également d'un système de contrôle des armes. (SUO), qui vérifie l'état des armes des avions, placé sur tous les points de suspension, les préparer pour l'utilisation et le lancement ultérieur. Sur la série Yak-141, il était censé utiliser un système de guidage laser-télévision, couplé à un télémètre laser et un radar embarqué.
Complexe de vol et de navigation
L'équipement de navigation Yak-141 se compose d'un système de navigation inertielle, systèmes radio pour la navigation à courte portée RSBN-6S "Romb" et équipement embarqué pour un système d'atterrissage automatique sur le porte-avions "Rezistor-K4". Outre, il est possible d'utiliser le système de navigation par satellite GLONASS sur l'avion. Outre, le complexe de vol et de navigation comprend des systèmes de trajectoire et de contrôle à distance de l'avion et d'autres composants. Pour contrôler les deux éléments du plumage, et les gouvernails à réaction utilisent un système de commande de vol numérique entièrement autonome (EDSU) avec triple redondance. Il y a aussi un système de contrôle mécanique de rechange (sur l'un des prototypes, un EDSU analogique a été installé et il n'y avait pas de système de contrôle mécanique de rechange).
Complexe de communication et d'orientation
Représenté par deux stations de radio à bande métrique (MV) et décimètre (DMV) vagues, équipement d'annonce vocale et équipement de cryptage.
Système d'alimentation
Le système d'alimentation embarqué Yak-141 comprend deux générateurs de courant alternatif triphasé (tension 200/115 V et fréquence 400 hertz), deux convertisseurs statiques, deux redresseurs et deux batteries/
Matériel d'enregistrement, contrôle et signalisation
Se compose d'un système automatisé embarqué pour le contrôle intégré et l'avertissement de l'équipage, dispositifs d'enregistrement et systèmes d'alarme. L'enregistreur de vol est situé dans un compartiment à l'arrière de la poutre de queue gauche de l'avion. (sur le premier modèle de vol, il est situé dans un compartiment spécial, situé au-dessus de la buse PMD et décalé vers le côté bâbord).
Cabine Yak-141
La cabine du Yak-141 a un auvent à deux sections en verre organique avec un pare-brise plat en verre blindé.. La partie déchargée de la lanterne s'ouvre sur le côté droit comme sur le Yak-38. Le pilote est assis dans un siège éjectable K-36LV. Le système d'éjection automatique fonctionne en modes de vol vertical et transitionnel (SAK) SK-EM de deuxième génération. Il s'allume lorsque la tuyère PMD s'écarte de l'horizon d'un angle supérieur à 30° et se déclenche lorsque l'avion atteint une certaine combinaison d'angles et de taux angulaires de roulis, plongée et tangage. Si la porte supérieure PD est fermée, puis l'éjection se produit après le tir de la lanterne, s'il est ouvert, alors le pilote s'éjecte directement à travers le vitrage de la lanterne.
Le complexe d'instruments du premier échantillon de vol consiste en un ensemble d'indicateurs analogiques, dont certains ont ensuite été retirés et remplacés par un affichage tête haute et un indicateur de ligne de visée. L'échantillon de pré-production a également des indicateurs analogiques., mais l'emplacement de certains d'entre eux est différent. Comme indiqué ci-dessus, sur toutes les machines expérimentales, il n'y avait pas d'indicateurs multifonctionnels, bien qu'ils aient été installés dans l'une des configurations pleine grandeur du cockpit du Yak-141. Sur les "Yaks" en série, des MFI monochromes sur des tubes à rayons cathodiques pourraient être installés, IMF similaires des chasseurs MiG-29M et MiG-29K.
GSH-30-1
Armement Yak-141
"Yak" est armé d'un pistolet GSh-30-1. Des armes supplémentaires peuvent être installées sur 4 pylônes sous les ailes. La nomenclature des armes adoptée sur le Yak-141 correspond à sa vocation d'avion polyvalent. Par conséquent, l'armement comprend des missiles air-air guidés à courte et moyenne portée pour combattre d'autres cibles aériennes.; missiles air-sol, missiles anti-navires et anti-radar pour détruire des cibles au sol, navires, Radar ennemi et communications; ainsi que des blocs NAR, conteneurs de canons et bombes à chute libre, qui permet à l'avion de jouer le rôle d'avion d'attaque et de bombardier.
Armement de canon
Le canon d'avion GSh-30-1 développé par le Bureau de conception d'instruments est situé sous le fuselage sur le côté gauche (il est fixe immobile et partiellement encastré dans le corps de l'avion). Pistolet à canon unique, calibre 30 millimètre, utilisé sur la plupart des avions fabriqués en URSS / Russie (MiG-29, Su-27 et autres.). Munition - 120 coquilles. Le pistolet est équipé d'un système de refroidissement par eau., ainsi qu'un mécanisme d'élimination des ratés. poids du pistolet - 50 kg, cadence de tir - 1500-1800 rds / min. La prise de vue peut être effectuée en continu ou en rafales. Portée de tir efficace contre des cibles aériennes - 200-800 m, au sol / en surface - 1200-1800 m. Pour le tir, incendiaire à fragmentation hautement explosive (OFZ) ou traceur anti-blindage (BT) coquilles. Le canon est efficace contre les terrains légèrement blindés, cibles de surface et aériennes.
Il est également possible d'accrocher jusqu'à quatre conteneurs de canon UPK-23-250 sur les pylônes sous les ailes. Chacun de ces conteneurs contient un canon d'avion GSh-23L. Pistolet à double canon, calibre 23 millimètre. Munition - 250 coquilles. Le poids du conteneur avec les munitions équipées — 218 kg (vide - 78 kg), cadence de tir - 3400 tours/min. Portée de tir efficace - 2000 m.
missiles guidés
Les armes à missiles guidés sont les principales de l'arsenal du Yak-141. L'avion est capable de transporter diverses modifications de missiles R-77. (RVV-AE), R-27, R-73, R-60, H-25, H-31, H-35.
Missile air-air à courte portée R-60 développé au complexe industriel de conception et de conception (PKPC, l'avenir de NPO Molniya), et c'est le premier UR soviétique de cette classe. Calibre de fusée - 120 millimètre, lester - 43 kg, gamme de lancement - de 0,3 à 10 kilomètres (dépend de la hauteur), vitesse de vol - M = 2,5-3 . La fusée est équipée d'un thermique (infrarouge) tête chercheuse. Options d'ogive - fragmentation hautement explosive, fragmentation ou tige. Le Yak-141 peut être utilisé comme standard, et une version améliorée de la fusée - R-60M.
Le missile air-air à courte portée R-73 a également été développé par NPO Molniya. Calibre de fusée - 170 millimètre, poids - 105-110 kg selon la modification, gamme de lancement - de 0,3 à 40 kilomètres (dépend aussi de la modification), vitesse de vol jusqu'à 2500 km/h. La fusée est équipée d'un thermique (infrarouge) tête chercheuse à sensibilité accrue et immunité au bruit. Ogive de type tige.
Le missile air-air à moyenne portée R-27 a été développé à l'usine de construction de machines de Vympel (l'avenir de GosMKB Vympel). Calibre de fusée - 230-260 mm, selon la modification, poids - 253-355 kg, gamme de lancement - de 0,5 à 130 kilomètres (la portée de lancement et le poids dépendent également de la modification), vitesse de vol - M = 4,5. Les modifications de fusée sont équipées de diverses têtes chercheuses. Warhead - fragmentation ou tige hautement explosive. Il est possible d'utiliser des missiles R-27R (avec autodirecteur radar semi-actif inertiel) et R-27T (avec thermique (infrarouge) GSN).
Missile air-air moyenne portée R-77 (RVV-AE) également développé dans ICD Vympel. Calibre de fusée - 200 millimètre, poids - 175-225 kg selon la modification, la plage de lancement dépend également de la modification et va de 0,3 à 110 kilomètres, vitesse de vol - M = 4-5. Le missile est équipé d'un autodirecteur radar actif. Warhead - tige avec sous-munitions microcumulatives.
Missile air-sol à courte portée Kh-25 développé par Zvezda Design Bureau. Calibre de fusée - 275 millimètre, poids - 295-320 kg, gamme de lancement - de 2 à 40 kilomètres (la portée de lancement et le poids dépendent de la modification), vitesse de vol - 400-900 m / s. Les modifications de fusée sont équipées de diverses têtes chercheuses. Warhead - fragmentation hautement explosive ou hautement explosive.
Le missile air-sol à moyenne portée Kh-31 a également été développé par Zvezda Design Bureau. Calibre de fusée - 360 millimètre, poids - 600-715 kg, gamme de lancement - de 7,5 à 250 kilomètres (la portée de lancement et le poids dépendent de la modification), vitesse de vol jusqu'à 1000 Mme. Il existe deux versions de base du missile - anti-radar (X-31P, avec autodirecteur radar passif et ogive à fragmentation hautement explosive) et anti-navire (X-31A, avec chercheur radar actif et ogive explosive cumulative pénétrante). Sur le "Yak", il est possible d'utiliser ces deux versions..
Le missile anti-navire à moyenne portée Kh-35 est également un développement du bureau de conception de Zvezda. Calibre de fusée - 420 millimètre, lester - 520 kg, gamme de lancement - de 5 à 130 kilomètres, vitesse de vol — M=0,9. Le missile est équipé d'un autodirecteur radar actif. Warhead - pénétrant la fragmentation hautement explosive.
missiles non guidés
L'armement du Yak-141 comprend des missiles non guidés et des lanceurs NAR d'un calibre de 80-240 mm.
– Blocs B-8M1 avec vingt missiles S-8 chacun;
– Bloque B-13L avec cinq missiles S-13 chacun;
– Lanceurs APU-68U (UM et UM3) avec un missile S-24 sur chacun.
La fusée d'avion non guidée S-8 a été développée au Design Bureau of Precision Engineering (OKB-16). Calibre de fusée - 80 millimètre, masse - de 11 à 15 kg selon modification, la portée de lancement dépend également de la modification de la fusée et va de 1200 à 4000 m. Le bloc B-8M1 a 20 tubes de lancement, masse du bloc vide 160 kg. Il existe des modifications de la fusée avec différents types d'ogives - fragmentation cumulative (S-8KOM), casser du béton (S-8BM), volumétrique détonant (S-8DM), explosif (S-8DF, équipé d'un mélange détonant volumétrique), tandem cumulatif (S-8T), éclairage (S-8OM), marquage (C-8CM), ainsi qu'avec des ogives sous forme de paillettes (C-20h).
Le missile d'avion non guidé S-13 a été développé à l'Institut de physique appliquée (M. Novossibirsk). Calibre de fusée - 122 millimètre, masse - de 57 à 75 kg selon modification, la portée de lancement dépend également de la modification de la fusée et va de 1100 à 4000 m. Le bloc B-13L a 5 tubes de lancement, masse du bloc vide 160 kg. Il y a les modifications suivantes de la fusée: avec une ogive perforante (C-13), avec une ogive pénétrante à deux modules (S-13T), ogive à fragmentation hautement explosive (C-13OF), ogive détonante volumétrique (S-13D), ogive thermobarique (S-13DF).
Le missile d'avion non guidé S-24 a été développé dans la branche de NII-1. Calibre de fusée - 240 millimètre, lester - 235 kg, gamme de lancement - jusqu'à 2000 m. Les missiles sont placés un par un sur les lanceurs universels APU-68U (UM et UM3). Warhead - fragmentation hautement explosive, lester 123 kg.
des bombes
Suspension possible jusqu'à 6 munitions d'aviation à chute libre (ABSP) calibre jusqu'à 500 kg. Ceci comprend:
– Bombes hautement explosives - FAB-100, FAB-250, FAB-500
– Bombes à fragmentation hautement explosives - OFAB-100, OFAB-250, OFAB-500
– Bombes perforantes et anti-sous-marines - BetAB-500, PLAB-250
– Bombes détonantes incendiaires et volumétriques - ZAB-100, ZAB-250, ZB-500, FZAB-500, OFZAB-500
– Bombes à fragmentation - RBC-100, RBC-250, RBC-500
Yack-141 – mouvement vertical
Navires transporteurs
À plusieurs reprises, le Yak-141 devait être inclus dans le groupe aérien des navires suivants:
TAKR du projet 1143 ("Kyiv", « Minsk ») - les premiers navires soviétiques avec un groupe aérien d'avions VTOL, rejoint la flotte, respectivement, dans 1975 et 1978 années. C'était supposé, que le Yak-141 remplacera les Yak-38 du groupe aérien du navire qui ont fait leur temps. Cependant, en raison de retards dans la création d'un nouvel avion VTOL et d'une grave détérioration des structures, les deux navires sont en 1993 année ont été retirés de la flotte, jamais reçu de nouveaux avions.
Projet TAKR 1143.3 ("Novorossiysk") - le troisième TAKR soviétique, construit selon un projet modifié, et son groupe aérien était censé être composé de nouveaux Yaks supersoniques. Inclus dans la flotte 1982 an. Cependant, là encore, il y a eu des retards., et le navire a embarqué le subsonique Yak-38. Retiré de la marine 1991 an, également sans recevoir de nouveaux avions.
Projet TAKR 1143.4 ("Amiral de la flotte de l'Union soviétique Gorshkov") - comme Novorossiysk, conçu à l'origine pour VTOL Yak-141. Comparé aux croiseurs porte-avions précédents, il avait une surface de pont d'angle accrue, ainsi qu'un bouclier anti-gaz spécial et des dispositifs de retardement pour assurer un décollage groupé d'avions avec un décollage court. Le hangar pourrait accueillir 12 (selon d'autres données 14) Yack-141. Comme dans le cas de Novorossiysk, TAKR "n'a pas attendu" l'arrivée de nouveaux avions et était armé d'avions d'attaque Yak-38M modernisés. Septembre octobre 1991 de l'année sur "l'amiral Gorshkov" a passé la phase d'essai du navire du Yak-141, mais que s'est-il passé 5 Octobre, l'accident d'une des machines a en fait entraîné la fermeture de ce programme. Sam TAKR dans 2004 a été vendu et est actuellement reconstruit pour les besoins de la marine indienne, mais déjà en tant que transporteur d'avions à décollage et atterrissage horizontaux (MiG-29K).
Projet TAKR 1143.5 ("Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov") - le cinquième navire du projet 1143 conçu comme support pour les avions à décollage et atterrissage horizontaux, mais, Néanmoins, prévu, que le Yak-141, avec le Su-27K et le MiG-29K, formera la base du groupe aérien du navire. TAKR pourrait embarquer jusqu'à 28 "cent quarante premier". Sur le pont du navire étaient équipés 3 Piste pour l'atterrissage vertical des aéronefs (ils étaient recouverts de panneaux résistants à la chaleur AK-9FM), et son départ pourrait être effectué à la fois à partir de la troisième position technique (court terme), et à partir des première ou deuxième positions - dans ce cas, un tremplin a été utilisé et la charge de combat a augmenté. Mais des retards de développement, puis l'accident n'a pas permis au "Yak" de participer aux tests, menée à bord de l'amiral Kuznetsov en 1989-1991. Actuellement, le croiseur porte-avions fait partie de la flotte du Nord de la marine russe.
Projet TAKR 1143.6 (« Varègue ») - un navire du même type que l'Amiral Kuznetsov, mais avec quelques modifications de conception. Pourrait transporter la même quantité de "Yakov". N'a pas été achevé et appartient actuellement à la Chine.
Projet ATAKR 1143.7 (Oulianovsk) - le premier d'une série de TAKR avec une centrale nucléaire. Selon le projet initial, il était prévu d'avoir plusieurs Yak-141 dans le groupe aérien. A été coupé sur la cale de halage 1992 année en raison du manque de fonds pour poursuivre la construction.
Outre, Le Bureau de conception du Nord a élaboré deux projets de porte-avions sous l'avion Yak-141 VTOL - "Mercury" et "Dolphin". Ils ont utilisé un pont droit solide avec 3 à 5 positions pour le décollage et l'atterrissage verticaux, ainsi qu'un tremplin pour assurer le décollage avec un décollage court. Un groupe aérien était prévu d'au moins 10 "Yakov", ainsi que plusieurs hélicoptères Ka-27. La conception de ces navires a été interrompue après la fermeture du programme Yak-141..
De plus, le Yak-141 était censé être basé sur l'une des variantes des navires de débarquement universels du projet 11780. Il a ensuite été décidé d'abandonner cette option.. Le développement est terminé.
Prototypes
Au total, quatre prototypes d'avions ont été construits., dont deux pour le banc et deux pour les essais en vol.
"Produit 48-1" (avion w / n 48) - le premier d'une série de prototypes Yak-141, son assemblage a été achevé au premier trimestre 1984 de l'année. Il était destiné à être testé sur le stand des forces et des moments (MSS), qui comprenait l'élaboration du fonctionnement de la centrale électrique et la vérification de tous les systèmes de la machine. Malgré la présence de moteurs, ne pouvait pas voler. Tests de produits 48-1 commencé en septembre 1984 ans et a continué jusqu'à 1991 de l'année. Au cours de leur parcours, les travaux de la centrale électrique du nouveau Yak ont été soigneusement étudiés., l'effet des gaz d'échappement chauds sur l'avion lui-même, et sur les armes suspendues aux pylônes sous les ailes. Directement sur le produit 48-1 le pilote d'essai Sinitsyn pour la première fois "en direct" s'est familiarisé avec le travail de la centrale électrique du nouveau chasseur. Hors montage, le produit 48-1 était constamment en LII eux. Gromov. Au début des années 1990, sa partie arrière a été utilisée pour restaurer la copie du deuxième vol écrasée..
Premier exemple de vol (produit 48-2) au musée de la technologie Vadym Zadorozhny
"Produit 48-2" (avion w / n 75) - le premier exemplaire volant, le deuxième d'une série de prototypes Yak-141, son assemblage a été achevé en décembre 1985 de l'année, un 5 Peut 1986 année, l'avion a été livré au LII nommé d'après. Gromov. Le premier vol du produit 48-2 engagé 9 Mars 1987 de l'année (pilote Andrey Sinitsyn). Il a été présenté pour la première fois au Farnborough Air Show du 6 au 13 septembre 1992 année avec nouveau b/n 141, où il a effectué des vols de démonstration (pilote Vladimir Yakimov). Après cela, il a été démontré au spectacle aérien MAKS-93 et 95, mais uniquement en exposition statique. Ensuite, l'avion a été exposé au musée du bureau de conception de Yakovlev.. En juillet 2009 transféré au Musée de la technologie Vadim Zadorozhny, où est-il actuellement. L'avion a un vieux travail de peinture., l'ancien w / n lui a été rendu 75, et des modèles de missiles R-73 et R-27R sont suspendus sur des pylônes sous les ailes.
Deuxième exemplaire volant (produit 48-3) au Musée central de l'armée de l'air de Russie
"Produit 48-3" (avion w / n 77) - le troisième d'une série de prototypes du Yak-141 et chronologiquement le dernier, copie de vol de pré-production. A finalement été assemblé en juin 1987 de l'année. Il y avait des différences par rapport à la première voiture dans l'instrumentation et la disposition du cockpit, ainsi que quelques différences de conception.. Fait le premier vol 2 Avril 1989 de l'année (pilote Andrey Sinitsyn). 5 Octobre 1991 M. A eu un accident (le pilote Vladimir Yakimov n'a pas été blessé) et a ensuite été restauré en tant que pièce de musée (alors qu'il recevait b / n 141 et nouvelle couleur). Sous cette forme, l'avion a été exposé lors de l'exposition statique du spectacle aérien MAKS-93 sur son site de Moscou. (Champ de Khodynka). Maintenant situé au Musée central de l'armée de l'air de la Fédération de Russie à Monino. La preuve externe de cette catastrophe est l'absence de moteur dans la voiture..
«Produit 48SI» (avion sans matricule) - le dernier d'une série de prototypes Yak-141, chronologiquement troisième, a finalement été assemblé en juin 1986 de l'année. Utilisé pour les tests statiques (d'où les lettres SI dans le titre), qui a continué de 5 Septembre 1986 année sur 31 Mars 1987 de l'année. Les résultats des tests ont été pris en compte lors de l'assemblage du produit 48-3 et mises à jour de produits 48-2. L'emplacement de l'élément 48SI est actuellement inconnu..
Outre, à différents moments, il était prévu de construire plusieurs autres machines expérimentales:
"Produit 48-4" et "Produit 48-5" - selon le plan 1984 année, ils auraient dû être équipés de la même manière que le produit 48-3.
"Produit 48UT" et "Produit 48UTSI" - respectivement, copie de vol et échantillon pour les tests statiques de la version d'entraînement du Yak-41.
Selon des plans ultérieurs, il était prévu de construire un lot expérimental de 8 avion (1 spécimen d'essai au sol et 5 modèles de vol Yak-41M, ainsi que deux modèles de vol du Yak-41UT). Ces plans ne se sont jamais concrétisés.. Cependant, selon certaines sources, l'assemblage du premier modèle de vol des jumeaux Yak-41UT n'a pas seulement commencé, mais aussi amené à 85 % prêt pour la clôture du projet.
Apparition probable d'un avion VTOL d'entraînement biplace Yak-41UT
Modifications du Yak-141
Yak-41 (produit 48) - un projet d'avion de chasse embarqué supersonique, travaux qui ont débuté en 1973 an. Sur cette base, il était censé créer un avion d'entraînement Yak-41UT, ainsi qu'un avion d'attaque basé sur le pont.
Yak-41UT (48U) - version d'entraînement du Yak-41 avec un fuselage allongé et une disposition en tandem des sièges pilotes, prévu pour la production de masse. Les travaux ont été arrêtés faute de financement au début des années 1990.
Avion d'attaque de pont VVP basé sur le Yak-41 - n'a pas quitté le stade de la conception.
Yak-41M/Yak-141 (48M) - un projet d'avion VTOL polyvalent en tant que navire, et terrestre basé sur les développements de VTOL Yak-41. En raison du retard dans le développement de l'avion en 1988 année a reçu une nouvelle désignation Yak-141. A été construit 4 copie du Yak-141, dont une pré-production. La production en série du Yak-141 n'a pas eu lieu en raison de la fin du financement en 1992 an.
Yak-43 (produit 201) - avion à décollage et atterrissage courts (SUVP), version "land" du Yak-41 avec une surface alaire augmentée et le moteur NK-32 (poussée maximale 25 000 kgf, utilisé sur le bombardier stratégique Tu-160) avec buse pivotante. Le projet a été fermé au début des années 1990 en raison d'un manque de financement.
Projet d'avion de nouvelle génération (connu sous le nom de Yak-201) - projet de l'avion de 5ème génération basé sur l'avion Yak-141 VTOL, conçu par Yakovlev Design Bureau de sa propre initiative et à ses frais au milieu des années 1990. Fabriqué selon le schéma "canard" utilisant des technologies pour réduire la visibilité. La centrale était censée inclure un nouveau PMD avec une poussée maximale de 17 500 kgf et entraîné mécaniquement par un ventilateur de levage. L'avion devait avoir une masse de levage de 21 500 kg (y compris 6000 kg de carburant) et charge de combat jusqu'à 4200 kg. Le rayon de combat du nouvel avion VTOL était censé être 2400 km avec charge de combat 1 tonne et 900 km avec charge de combat 2 tonnes. Il était prévu d'utiliser de nouveaux systèmes d'armes et une avionique. Participation au concours dans le cadre du programme LFI (création d'un chasseur léger de première ligne pour l'armée de l'air russe), mais n'a pas été accepté par le client.
Yack-141 – passage au vol en palier après décollage vertical
En volant
Décoller
Yak-141 est capable de décoller de six façons:
– de la manière habituelle - en même temps, la buse PMD maintient sa position à 0°, et les moteurs de levage sont éteints.
– avec un décollage court - en même temps, après le début du mouvement, les moteurs de levage sont démarrés, et la buse PMD commence à changer l'angle de direction de poussée jusqu'à 62 °. La longueur de décollage est d'env. 120 mètres.
– avec un décollage court et l'utilisation de retardateurs - utilisé lorsqu'il est basé sur des porte-avions. Pour empêcher l'avion de se déplacer sous l'influence de la poussée du moteur, sur le pont du TAKR, des retards de roue spéciaux du châssis sont installés. Dans le même temps, la course au décollage est presque divisée par deux et est d'environ 60 à 80 mètres..
– avec une course ultra courte - les délais sont également utilisés ici, mais en même temps, avant même le début de la course, la buse PMD est tournée à un angle de 62 °, et les moteurs de levage tournent. La course est réduite à 6 mètres.
– utiliser un trampoline - était censé être basé sur le "Yakov" sur les TAKR des projets 1143.5, 1143.6 et 1143.7.
– verticalement - pendant que les moteurs de levage sont allumés, et la buse PMD est déviée à un angle maximum de 95°, le moteur permet de décoller à n'importe quelle vitesse.
Atterrissage
L'atterrissage du Yak-141 peut être effectué de deux manières:
– de la manière habituelle - pour cela, l'avion dispose d'un parachute de freinage.
– verticalement - destiné à être utilisé lorsqu'il est basé sur des croiseurs porteurs d'avions.
Vols les plus significatifs
Au total, lors des tests sur deux modèles de vol Yak-141, plus de 250 vols. Vous trouverez ci-dessous une liste des plus importantes..
Record de vols
Pilote d'essai Andrey Sinitsyn en avril 1991 mettez-le sur le Yak-141 12 Record du monde, inscrit à la FAI.
Yak-38 et Yak-141
Comparaison du Yak-141 avec le Yak-38 / Yak-38M
Yak-141 est le développement d'idées, posé dans le Yak-38. Cependant, malgré la disposition similaire (1 PMD et 2 DP), ces machines ont beaucoup de différences. Selon le pilote d'essai Andrei Sinitsyn, trois différences importantes entre le Yak-141 et son prédécesseur sont:
– bonne mécanisation des ailes, rendre l'avion plus maniable;
– bon rapport poids/poussée, permettant une accélération rapide après un décollage vertical, qui est également entièrement automatisé.;
– distance de freinage plus courte (environ kilomètres, ce qui est a propos 2,5 fois moins, que le "trente-huitième"), qui est fourni par la possibilité de dévier la buse PMD de -95° (où 5 les degrés créent une composante horizontale négative).
Outre, Yak-141, contrairement à son prédécesseur, avait un radar aéroporté (Le Yak-38 n'était capable d'attaquer que des cibles situées dans le champ de vision du pilote.), et pourrait aussi "travailler" sur des cibles supersoniques. Une puissante centrale électrique permettait de transporter une large gamme d'armes, et réservoirs de carburant internes agrandis (dans 1,6 fois par rapport au Yak-38) couplé à l'utilisation du PTB a permis d'amener le rayon de combat à 900 kilomètres, qui était presque 10 fois plus, que le "trente-huitième".
Avion "Sea Harrier"
Comparaison du Yak-141 avec le type VTOL "Harrier"
Les avions du PIB de type Harrier sont devenus les premiers avions de série de cette classe et étaient les principaux rivaux des Yak-38 et Yak-141. Ils ont été construits selon un schéma de disposition différent - avec un seul PMD, dont les jets étaient dirigés à l'aide de quatre petites buses rotatives. Au moment du premier vol du Yak-141, la deuxième génération d'avions de type Harrier était déjà activement utilisée dans les forces armées des États du bloc de l'OTAN. (BAE Harrier II et McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), ainsi que des machines de première génération modernisées. Toujours un avion subsonique, le "Harrier" mis à jour avait déjà un radar aéroporté.
Selon Andrey Sinitsyn, la maniabilité du Harrier est meilleure, que le Yak-141, grâce à l'utilisation d'un vecteur de poussée déviable. Mais en même temps, la composante horizontale diminue et l'avion décélère., qui dans une vraie bataille peut conduire à la défaite. Dans le même temps, sur le Yak-141, Andrey Alexandrovich a réussi à «virer tordu», en utilisant la postcombustion, dont le Harrier est privé.
Et comment", et Harrier ont été utilisés pour établir des records dans la classe VTOL. Sans charge de combat à des altitudes jusqu'à 3 km "Harrier" s'est mieux montré, mais sinon, le Yak-141 a complètement dépassé son rival.
F-35B fait un atterrissage vertical sur le pont de l'USS Wasp
Comparaison du Yak-141 avec le F-35B
F-35B (mod F-35 avec PIB) très proche du Yak-141 dans la conception et la disposition. Une centrale électrique combinée est également utilisée ici. (1 PMD + 1 ventilateur de levage), tiroir avec ventilateur de levage (il remplit la même fonction, comme PD sur le "Yak") également situé derrière le cockpit, et la buse du moteur de levage et de soutien est également couverte par les poutres de queue, bien qu'ils soient plus courts. La conception de la buse PMD utilise l'idée, incarné pour la première fois dans le R79V-300 (segments contrarotatifs). C'est arrivé, car au milieu des années 1990, la société de développement du F-35, Lockheed Martin, a travaillé pendant une courte période avec Yakovlev Design Bureau. Selon certaines informations, dans 1995 année Yakovlevtsy, avec la permission du gouvernement russe, a vendu aux Américains toute la documentation des Yak-38 et Yak-141.
Un autre projet VTOL supersonique de cinquième génération est le Boeing X-32B.. Il utilise la mise en page, comme sur les avions de type Harrier - avec un seul moteur de levage et de soutien F119-614C. Ce moteur est une modification du moteur, conçu pour le F-22 Raptor, cependant, en plus de la tuyère plate, il a deux petites tuyères avant et des gouvernails à réaction pour le GDP. Principaux avantages du X-32B, tout comme le F-35B, devant le "Yak" - c'est leur furtivité, la présence d'un compartiment d'armes interne. De plus, les deux avions sont supérieurs au Yak-141 en termes de charge de combat maximale - 2600 kg en "Yaka" vs 6350 kg pour X-32B et 6800 kg pour F-35B. Bon, à part ça, avantage important du F-35B (comme les dernières modifications du Harrier) - c'est la possibilité de faire le plein en l'air, qui vous permet d'augmenter le rayon de combat.
Les caractéristiques de performance du Yak-141
– Chef designer: AA. Levin's (1973—1982), V.N. Pavlov(1982—1988), KF. Popovitch (1988—1992)
– Le premier vol: 9 Mars 1987 de l'année
– Statut: projet clôturé à 2003 an
– Unités produites: 4
Équipage Yak-141
– 1 Humain
Dimensions Yak-141
– Longueur: 18,3 m
– Envergure repliée: 5,9 m
– Envergure en position déployée: 10,1 m
– Hauteur: 5 m
– Zone de l'aile: 31,7 m²
Poids Yak-141
– Poids à vide: 11 650 kg
– Masse maximale au décollage pendant la course au décollage 120 m: 19 500 kg
– Masse maximale au décollage lors du décollage vertical: 15 800 kg
– Poids du carburant à l'intérieur: 4400 kg
– Poids du carburant en PTB: 1750 kg
Moteur Yak-141
Moteur de levage et de vol R79V-300
– type de moteur: turboréacteur à double flux avec postcombustion et contrôle vectoriel de poussée
– montant: 1
– poussée maximale: 1 × 10 977 kgf
– traction post-combustion: 1 × 15 500 kgf
– poids du moteur: 1850 kg
– contrôle du vecteur de poussée: -95°
Moteur de levage RD-41
– type de moteur: turboréacteur à circuit unique à contrôle vectoriel de poussée
– montant: 2
– poussée maximale: 2 × 4100 kgf
– contrôle du vecteur de poussée: ±12,5°
Armes de traction Yak-141
– à la masse maximale au décollage: 0,78/0,98 kg/kg
Vitesse du Yak-141
– Vitesse maximale en altitude 11 kilomètres: 1800 km/h (M = 1,7)
– Vitesse au sol maximale: 1 250 km/h (1,05 M)
Gamme Yak-141
– au GDP sans charge à une altitude de 10-12 km: 1400 kilomètres
– avec GDP sans charge près du sol: 650 kilomètres
– à UVP avec charge 1 etc. à une altitude de 10-12 km: 2100 kilomètres
– à UVP avec charge 1 etc. près du sol: 1010 kilomètres
– Rayon de combat: à 900 kilomètres
– Temps de barrage à distance 100 kilomètres: 90 je
– Piste de décollage: 120 m (ou décollage vertical)
Surcharge maximale: 7 g
Plafonnier pratique Yak-141
– 15 000 m
Armement
– Canon: 30-canon pour avion mm GSh-30-1, 120 cartouches
– Charge de combat au décollage 120 m: 2600 kg
– Charge de combat lors du décollage vertical: 1000 kg
– Les points de suspension: 5
– Missiles air-air guidés: R-77, R-27, R-73, R-60
– Missiles air-sol guidés: H-25, H-31, H-35
– Le lancement bloque le calibre NAR de 80 à 240 millimètre
– Jusqu'à six bombes de calibre jusqu'à 500 kg
Photos Yak-141
Yak-141 au salon aéronautique de Farnborough en 1992
